giovedì , 15 novembre 2018
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BMW M3 vs Mercedes-AMG C63: chi l’ha dura, la vince

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Automobilemag mette alla frusta le due acerrime nemiche per antonomasia nel campo delle medie sportive: la BMW M3 contro la rinnovata Mercedes-AMG C63. Due filosofie diverse di intendere l’auto ad elevate prestazioni ed al contempo versatile e per gli spostamenti familiari. Mai definizione di Gran Turismo è stata più calzante. Scopriamo perché.

I numeri

Se ci focalizzassimo sui freddi numeri potremmo dire che le due autovetture ad elevate prestazioni si equivalgono, ma la Mercedes-AMG C63 e la BMW M3 sono quanto più diverso ci sia attualmente in commercio per le berline “arrabbiate”.

4.0 secondi per la Mercedes-AMG C63 (che scendono a 3.9 per la più performante C63 S) e un decimo in meno per la BMW M3 (3.9 secondi, per l’appunto) per ricoprire il classico sparo da fermo a 100 km/h.
Velocità massima limitata per entrambe a 250 km/h (ca va sans dire, eliminabile per entrambe grazie ai Driver Packages,NdR). Un consumo di carburante leggermente peggiore per la Mercedes-AMG C63 AMG di 8,4 litri /100 km, mentre la BMW si ferma ad un ciclo combinato secondo norma EUCD di 8,3 litri/100 km.
Il prezzo è di 81’340 € per la berlina di Monaco, 81’700€ per la berlina di Stoccarda. Fine. Già perché le differenze iniziano a insediarsi nella personalità delle due vetture.

Mercedes decide di presentare il suo incrociatore in Portogallo, nella stessa località dove BMW ha presentato la sua BMW M3 e BMW M4.
La cosa è stata così divertente, che ai giornalisti hanno fatto trovare per comparazione una BMW M3 Yas Marina Blue. La Mercedes, invece, indossa la consueta livrea da guerra della AMG: l’argento.
La presenza scenica per la berlina di Stoccarda è d’impatto: passaruota allargati con sfoghi d’aria per evitare lo stallo aerodinamico intorno agli pneumatici, nuove prese d’aria anteriori maggiorate, cerchi da 19 pollici,  terminali di scarico quadrati, tutto ruota intorno al nuovissimo V8 e il vasto impianto di sovralimentazione che hanno reso necessario allungare il naso della Mercedes-AMG di quasi 3 centimetri rispetto al normale Classe C.

Gli interni

L’abitacolo può essere tagliato su misura, proprio come se fosse una piccola Classe S, o come una vettura da competizione. I materiali, come per la Classe C di base, sono di altissimo livello e la forma e relativa finitura è impeccabile. Quello che stona è quell’idea “all’americana” del sistema telematico che rende tutto molto artificioso e poco sportivo il tutto. Un piccolo appunto negativo, rispetto a tutto il resto.
In termini di qualità percepita, la BMW M3 è leggermente al di sotto. Il quadro strumenti è un mix di superfici di alto livello, con cadute sotto-tono, che non ci si aspetterebbe da una vettura di tal guisa. La parte bassa della plancia e alcune guarnizioni in gomma denunciano una bassa attenzione al dettaglio, e l’ergonomia complessiva non è molto razionale ( tra selettore del cambio, controlli secondari, quadranti principali ed iDrive le informazioni appaiono sparpagliate).

Il motore

BMW non si è fatta scrupoli nello sviluppo del motore dell’ultima BMW M3, ancora una volta, un sei cilindri in linea, dopo un V8 della precedente generazione. Il nuovo 3.0 litri twin-turbo S55 della BMW M3 sviluppa 431 CV e canta fino a 7.600 rpm, dove le fucilate del doppia frizione automatico a sette marce per inserire la marcia successiva si lasciano percepire. Apprezziamo, inoltre, che quando la BMW M3 viene guidata in modalità Manuale. il cambio scala alla massima marcia possibile se si tiene tirata la paletta di sinistra. Mentre non passa al rapporto superiore se si raggiunge il limitatore di giri.

Il rivale V8 twin-turbo da 4.0 litri della Mercedes-AMG eroga 476 CV in modo notevolmente più lineare, fino al raggiungimento dei 7.000 giri al minuto. La sua trasmissione a sette marce è però meno pronta del 7 marce BMW-Getrag, eppure, nonostante tutto questo, per non parlare di uno svantaggio di 80 kg, la Benz piazza davanti alla M3. Questa è la magia della coppia motrice erogata dal propulsore AMG: ben 600 Nm, ben 50 in più della BMW M3. Il grugnito scatenato dal V8 della Mercedes-AMG C63 si fa sentire in maniera più presente, in fase di accelerazione da 100 km/h a 160 km/h rispetto alla BMW M3.

Entrambi i motori hanno grosse tonalità, anche se i tecnici del suono sia Motorsport che AMG hanno fatto entrambi uso di sistemi di riproduzione “fittizia” del suono. C’è finto tacco-punta, finto blat-blat quando si raggiunge il limitatore, finto rumore del cambio di marcia al rapporto superiore, finto rumore al regime minimo.
Per la Mercedes-AMG, è possibile ordinare uno scarico specifico a valvola tripla che suona ancora più gorgogliante e schifosamente puerile. Sulle strade di campagna portoghesi che non sono state ancora rifatte grazie ai fondi dell’Unione Europea, la BMW M3 non si trova a proprio agio. Le ruote posteriori scavano l’asfalto ogni qual volta si pigia sull’acceleratore, anche se si sono superati i 210 km/h. Il telaio rigido della BMW M3 brilla maggiormente in pista e sulle lisce strade di classe A, ma l’eccessiva rigidezza le si ritorce contro quando il fondo stradale non è uniforme.

La guidabilità

La Classe C tira fuori un piccolo vantaggio in queste condizioni, ma ha anche i suoi ha difetti.
La guida a bassa velocità è, per esempio, deludente e fragile, ed il rollio del corpo vettura è a volte un problema. E quando si tratta di forzare il ritmo, la C63 AMG cercherà di far apparire il vostro sottosterzo sempre in piccola percentuale, in modo da farvi capire quando siete nei guai. Attraverso la stessa serie di curve prese a velocità paragonabili, ecco che esce fuori l’anima della BMW M3: tutto si esegue alla perfezione: nessun beccheggio eccessivo, nessun rollio. L’auto è lì dove si vuole. E se tutti gli aiuti tecnologici vanno a donnine, la M3 ha ancora un freno a mano vecchio stile per bloccare tutto.
La Mercedes è quasi invincibile in due aree: la trazione e la decelerazione.
Anche con il controllo di stabilità in modalità sportiva ed a velocità permissive, è possibile premere il pedale dell’acceleratore ridicolmente presto, ben prima di scatenare un sovrasterzo.
Sebbene il controllo della stabilità intervenga per metter fine al vostro divertimento e  regolare la traiettoria, è il differenziale posteriore meccanico che esegue la magia, alimentando esattamente la giusta quantità di coppia per ciascuna delle ruote posteriori esattamente al momento giusto. In questo modo, aiuta a mantenere il corretto flusso dinamico, e si manifesta quello che potrebbe essere meglio descritto come un dialogo cieco tra ingresso conducente e la risposta del veicolo.

L’M3 è, al contrario, è rozza, ma è anche più divertente. Un differenziale posteriore (optional) a controllo elettronico sulla C63, ma standard sul M3, tende a aiutare la vettura a percorrere il classico zig-zag nelle curve strette, che alternano le modalità grip-no-grip.
Non stiamo dicendo che ha l’aderenza di una Porsche 911 Turbo del 1980 (Widow maker,NdR) ma è una delusione rispetto alla C63 che si rivela totalmente imperturbabile alla perdita di trazione.
C’è un modo per cancellare questo comportamento per bene: Tenere il pulsante ESP spinto per più di 5 secondi, controllare l’ultima volta il proprio pacemaker, e buttare giù tutto.

I freni

Inoltre la BMW avrebbe dovuto avere un vantaggio chiaro in frenata, in quanto è equipaggiata di dischi in carbo-ceramica opzionali (anche offerti sulla C63, ma non montati sulla nostra vettura in prova). Tuttavia, avrebbe potuto utilizzare pattini più freschi. Il fading non era un problema, ma ci aspettavamo molto più bite iniziale, ed un’azione più immediata, più feedback.
La C63, con i suoi rotori in acciaio standard, chiude il cerchio. L’inchiodata classica sui freni sono facili da modulare. Ci hanno fermato senza nessun dramma, non importa quanto tardi si sia premuto il pedale. Perché rallentano la spinta in avanti con sensibilità e insistenza tale da concedersi anche il lusso di ritardare il punto di attacco;  i freni sono un elemento integrante del carattere del tutto composto della C63. Alla fine di un tratto di 23 miglia guidate con il coltello tra i denti, il pedale sinistro sentiva avvertiva un po’ di affondo sulla Mercedes, ed aveva bisogno di una pressione maggiore per poter compiere lo stesso atto di frenata. Ma tutto sommato, questo apparecchio di arresto merita cinque stelle su cinque.

Lo sterzo

I giorni in cui gli impianti sterzanti erano idraulici sono la storia, ma per fortuna ci sono giorni migliori anche per i nuovi impianti elettrici ed elettro-idraulici.
Nella BMW, lo sterzo si regola in funzione della velocità ed in base alle scelte compiute dal guidatore mediante l’utilizzo di tre tarature abituali tra cui scegliere.
Anche in modalità Comfort, c’è una rigidità rassicurante che segue con naturalezza le mani così come si applicano sul volante, ma a differenza della M5, non è eccessivamente pesante.
L’auto-centraggio è molto sottile, e la demoltiplicazione è perfetta per colpi di frusta veloci.
Soprattutto negli angoli morti.
Il sistema sterzante di Mercedes con sterzo a taratura variabile è più leggero, più prossimo, e più lineare. E’ ottimizzato per i cambiamenti senza fronzoli di direzione, e che è totalmente in linea con il carattere più rilassato della vettura, non come il fucile della M3.
Entrambe le vetture erano equipaggiate con i cerchi da 19 pollici (optional) con pneumatici Michelin Super Sport, anche se la Mercedes ne usava di più strette e di mescola diversa. Per quanto riguarda l’aderenza la trazione, il vincitore indossa una stella a tre punte. (Vale la pena ricordare che la M3 fornita per la comparazione non indossava gli pneumatici installati di primo equipaggiamento,NdR). Per quanto riguarda il numero di sorrisi ebeti per chilometro, entrambe le vetture sono molto vicine.

E’ divertente?

La M3 offre un divertimento più vecchio stile. Si scopre con l’agilità al pari della lingua di un camaleonte, e si blocca come una lucertola che sale per una parete verticale, e lascia la coda come un coccodrillo arrabbiato. La Mercedes-AMG, invece, fonde la presa tenace con una forte stabilità, e si gestisce in modo rassicurante e neutra. Quando diciamo neutrali, non intendiamo noioso. Così come si può indurre una traccia di sottosterzo, è possibile convincere la Benz in un drift lieve o forte e lungo,  con il controllo di stabilità disattivato.

Raramente è stato più difficile incoronare un vincitore.

Anche se i due contendenti sono nati su pianeti diversi, e nonostante il fatto che essi abbiamo un diverso modo di intendere la sportività, entrambi raggiungono livelli elevati simili, ed entrambi sono dannatamente divertenti.
La BMW M3 è più sportiva, più cruda, più impegnativa, più estroversa di carattere.
E’, in altre parole, ciò che una M3 è sempre stata.
Coloro che hanno amato questa vettura in passato la adoreranno ancora.
L’altro salsa è una costola della SLS AMG GT, e la Mercedes-AMG C63 sostiene certamente quella tradizione sportiva. Ma non  lascia il segno in tutte le aree che contano, semplicemente mette i puntini sulle “i” in alcune di queste. Nel corso della sua riprogettazione, il modello ad alte prestazioni della Classe C ha raccolto un sacco di virtù fresche. Si guida con più entusiasmo, frena con più mordente, mette gù trazione con più determinazione. E, più importante, gestisce con una delicata dolcezza i traversi come nessuno dei suoi predecessori abbia mai fatto. Rispetto alla M3, la nuova C63 AMG è la più completa  in tutto tondo, cremosa e più composta, ma altrettanto dinamica. Se si desiderano i sorrisi ebeti, senza il dolore spaccaschiena, la Mercedes è quella che fa per voi.

Via Automobile.mag

About Michele Picariello

Ingegnere Meccanico con la passione per la scrittura. Si dedica da tempo alla ricerca di informazioni tecniche e commerciali per il mondo BMW e le realtà ad esso connesse.

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