Chiedo venia per il titolo bizzarro , ma forse riusciro' a catturare di piu' l'attenzione Dunque , come parecchi di voi sapranno la 911 è costruita secondo il classico schema Porsche con motore posteriore a sbalzo , cioe' con il propulsore posizionato appena dopo l'asse posteriore . La cosa offre vantaggi e svantaggi . Vi è grandissima trazione e ridotta dispersione di potenza , grazie all'albero di trasmissione cortissimo . Il sistema inoltre è piu' leggero , grazie ai minori pezzi richiesti . Gli svantaggi sono anch'essi significativi , come il cronico sbilanciamento delle masse in primis (oltre che ad un complicato sistema di raffreddamento che pero' non ha mai creato problemi ed è stato brillantemente superato gia' ai tempi del ''senza radiatore'') A questo punto mi chiedo , per ovviare al problema dello squilibrio delle masse : Perche' Porsche non produce una 911 secondo uno schema transaxle rovesciato ? Mi spiego meglio : Poiche' il gruppo trasmissione è il secondo elemento piu' pesante dell'auto dopo il motore , le piu' potenti e raffinate sportive a motore anteriore e trazione posteriore adottano il transaxle , cioe' con il cambio in blocco al retrotreno , utilizzando un alberino di rinvio . Le Ferrari V12 attuali (456 e 599) , tutte le Aston dalla DB4 in poi , tutte le Maserati , le Vette , l'odiatissima (non certo da me...) GT-R ad esempio utilizzano questo schema . La 911 potrebbe avere quindi , anziche' il cambio in blocco col propulsore (la scatola cambio è posizionata all'incirca dalla meta' in avanti sull'asse posteriore) , il cambio sull'asse anteriore , con un transaxle appunto alla rovescia . La cosa richiederebbe quindi 2 alberi di rinvio , uno dal motore alla scatola cambio ed uno da questa all'asse posteriore . Pero' sarebbe tecnicamente fattibile , ne sono certo e ne ho parlato pure con mio padre , ingegnere in pensione . Certamente Porsche AG in oltre 50 anni di sperimentazioni ci avra' pensato prima di me (è ovvio) , ma la domanda è PERCHE' NON LO FANNO ? Costi ? Chi spende 100k Euro per una Carrera S non avrebbe problemi a scucire altri 10-15k . Complicazioni tecniche ? Ricordo che ad es. l'Auto Union gia' nel 1937 raggiunse e supero' i 400 orari e che a meta' anni 80 si correva con dei 1.500 cc da 1.500 cv in prova , cioe' 1.000 cv per litro !!! Quindi non credo sia un problema insormontabile . Assenza di bagagliaio ? Si utilizzera' lo spazio che ora è degli strapuntini , che tanto non usa mai nessuno . Si avrebbe finalmente un'auto con un 45-55 circa , non 30-70 come l'attuale , e credo che i vantaggi sarebbero cosi' grandi da far rinunciare volentieri a qualche dm cubo di bagagliaio e ad un po' di eurini . Cosa ne pensate ? Se vi pare un'idea tanto bizzarra non fucilatemi e soprattutto , per piacere , non iniziate un eventuale post di risposta con un ''innanzitutto...'' , che lo odio
Che farebbero prima a fare una macchina a motore centrale. E infatti il GT1 lo era. O il CarreraGT anche se non un 6 cilindri boxer. Anni fa il 914 aveva il blocco propulsore-cambio della 911 ma ruotato di 180° in modo da trovarsi il cambio dietro al motore anzichè davanti.
A proposito , Marco , t'avevo mandato un PM ... Anche RUF fa un'auto derivata 911 con motore ruotato di 180 gradi . Ma cosi' non si peggiorano ancor di piu' le cose ? A meno che forse il motore oltre che essere ruotato venga montato molto piu' avanti per far stare il cambio dentro la carriozzeria . E' vero che farebbero prima a farne una a motore centrale , pero' nel titolo ho specificato ''capre e cavoli'' , sottolineando la volonta' di mantenere il motore dietro ma senza lo svantaggio dello sbilanciamento . In effetti non so se l'escamotage della rotazione a 180 gradi sia poi cosi' significativa , anche perche' ignoro dove venga esattamente posizionato il motore . Se rimane alla stessa altezza nell'asse di longitudine , il vantaggio non esiste , anzi col cabio dietro sarebbe ancor piu' sbilanciata imho .
Perchè peggiori? Il cambio pesa meno del motore. Quindi avresti motore centrale e cambio posteriore, classico schema da F1 e da sportiva stradale tipo CarreraGT, Enzo, Zonda, ecc ecc.:wink:
Ah ecco , il motore viene spostato in avanti e diventa centrale . E' questo il punto ! Invece la mia proposta verteva proprio sul mantenerlo a sbalzo , in modo da continuare ad avere la classica 911 fuoribordo :wink: Se me lo sposti è troppo facile e la discussione muore , eheh . La mia preoccupazione è quella di trovare un sistema per bilanciare le masse tenendo il motore li' dov'è e l'unica risposta che so dare è di spostare il cambio appena prima dell'asse anteriore . Transaxle rovesciato , appunto (la denominazione l'ho inventata adesso seduta stante...) .
interessante, non ci avevo mai pensato ti dico gli svantaggi che mi vengono in mente della soluzione che proponi, i vantaggi chiaramente li hai ben presenti - 2 alberi di trasmissione, c'è da ficcarli nel tunnel, eventualmente si potrebbero fare coassiali? - maggior peso del sistema, che non è mai bello - aumento del numero di componenti, cosa che statisticamente rende il tutto meno affidabile (vabbè, legge di Murphy e dintorni ) - diminuzione del rendimento - difficoltà di collocamento del differenziale anteriore sulle 4 (magari così smettono di farle ) non mi rendo conto, però, di come possa cambiare il momento inerziale sull'asse di imbardata, visto che si tende sì a equilibrare maggiormente la ripartizione delle masse sugli assi, ma se prima erano concentrate intorno all'asse posteriore ora sarebbero distanti dal baricentro.
Lo schema transaxle si utilizza nelle vetture a trazione posteriore e motore anteriore; in quel caso l'abero di trasmissione ci andrebbe comunque, e montando il cambio al retrotreno si migliora la distribuzione dei pesi, senza masse in rotazione aggiuntive rispetto alla soluzione con cambio in blocco al motore. Ma su una vettura con motore posteriore e trazione posteriore che senso ha? Aggiungi non uno ma bensì 2 alberi di trasmissione, peso, masse in rotazione, inutile complicazione meccanica, ecc. Tanto vale a quel punto mettere 2 sacchi di cemento nel vano davanti: appesantisci l'auto ugualmente, ma almeno non aggiungi perdite meccaniche e inutili complicazioni. :wink:
Si , ma devi aggiungere al peso del cambio quello dei sacchi di cemento , perche' il cambio comunque ci deve stare . Ed in ogni caso il transaxle classico un albero di rinvio deve avercelo per forza , nella mia proposta ce ne sarebbero 2 , e si potrebbero utilizzare le sedi della scocca Carrera 4 . Cosi' sulle 4 (che tanto fanno pena) niente cambio davanti . Rimango dell'idea che nonostante costi , complicazioni tecniche (peraltro imho non certo insormontabili ) e maggior dispersione , il vantaggio del peso finalmente ben distribuito sarebbe tale da far passare in secondo piano il resto . La similitudine con le balle di cemento imho non è appropriata , perche' non fa altro che aggiungere peso . Invece io cerco solo di distribuire meglio un peso che gia' c'è , ed è appunto quello della scatola cambio :wink: Gli alberini di rinvio è vero che aggiungono massa , ma sono piccoli e sottili , molto piu' dell'albero principale . E potrebbero essere realizzati in carbonio . La GT-R (sempre lei...) ha l'albero di trasmissione primario in carbonio , ad esempio . Comunque l'ho buttata li' , ed è anche vero che se Porsche non lo fa i motivi ci saranno senz'altro . E puo' darsi che siano proprio quelli elencati da voi . Anche se non posso smettere di pensare che...
Se fossero veramente interessati a distribuire meglio il peso gli basterebbe mettere il motore in posizione centrale come hanno fatto con la Cayman: semplice e terribilmente efficace, senza complicazioni inutili. Ma poi i nostalgici (e un po' lo sono anche io) non la comprerebbero più. :wink:
Ma secondo te, a Weissach sono così sprovveduti? A parte la decisione di mantenere il motore posteriore che non ha motivazioni tecniche ma rappresenta il marchio di fabbrica della 911, credi davvero che gli manchi la fantasia o l'intuizione per pensare una cosa del genere? Evidentemente è delirio allo stato puro. Il transaxle ha senso perchè comunque il moto dalla parte anteriore della macchina quello posteriore ce lo devi portare, poi che la scatola cambio sia vicina al differenziale piuttosto che al motore non è che cambi molto. Tu invece porteresti il moto da dietro a davanti, lo ridurresti facendolo passare dal cambio e poi lo riportresti indietro! Per me se lo dici a tuo padre ti disereda! Il fatto che la Nissan usi due alberi di trasmissione è già di per se un buon motivo perchè Porsche non lo prenda n considerazione.
Come avrai notato ho specificato piu' volte come se in Porsche non lo fanno avranno avuto i loro motivi , ed ho anche specificato come in 50 anni di ricerche certamente ci avranno pensato . Basta leggere meglio i post altrui mettendo da parte un pelino di egocentrismo . Cerco sempre di essere accomodante e diplomatico , ma per l'ennesima volta è chiaro come il tuo unico intento non sia altro che quello di flammare , umiliare gli altri ed amenita' del genere , che peraltro passano inspiegabilmente sempre impunite . Fa un po' come vuoi , continua con l'atteggiamento da ''supermachosotuttoiogordonmurraymifaunapippa'', d'altra parte miliardi di tuoi post su questo tono a quanto pare hanno dato i loro frutti . Per quanto mi riguarda da parte tua non ho ricevuto una sola nozione utile , a parte qualche farneticazione circa l'inutilita' della trazione integrale ed un paio di frasi da mercatino sui vini . Sarebbe forse il caso ogni tanto d'intercalare con qualche ''imho'' senza avere la pretesa di conoscere tutto lo scibile della meccanica e quant'altro ti arroghi di saper meglio di tutti . E' evidente anche per un fanciullo , leggendo i tuoi post sempre piuttosto superficiali e spesso fuori tema , mai realmente approfonditi , come tu non sia ne' meccanico tantomeno ingegnere . Qualche track day e visite saltuarie in scalcinate officine di provincia non ti danno certo il diritto di ergerti a deus ex machina ne della guida ne della meccanica , soprassedendo poi sul mezzo che usi per i TD . Credo dovresti imparare da post come quello di Alex in veste d'utente , che se non è d'accordo lo manifesta civilmente e con un po' d'ironia . E la cosa va benissimo . Invece tu , con questi cartelli con le scritte AHAHAH come se ti rivolgessi ad un imbecille... Io non l'avrei mai fatto , nemmeno dopo ripetute provocazioni , nemmeno adesso che il tuoi ridicoli atteggiamenti da onnipotente si manifestano chiaramente ed il morbo da ''vienichetispiegoiochehoilmasteriningegneriameccanicaaJena'' pare essersi definitivamente impossessato di te . Auguri di pronta guarigione , pertanto
Davide come promesso !:wink: La tua idea sarebbe quella di una transaxle alla rovescia ? Uhm Lo schema transaxle originario, come già detto è previsto per auto a motore anteriore e,portando il cambio al posteriore ottenere una perfetta ripartizione dei pesi. In una 911 pertanto con motore a sbalzo posteriore,portare il cambio sull'asse anteriore non avrebbe molto senso o forse lo avrebbe solo prevedendo una trazione integrale permanente a ripartizione di coppia fissa . Quindi motore posteriore con invio della coppia al cambio anteriore e di li direttamente parte della coppia all'asse anteriore e parte reinviato all'asse posteriore. Però mi sembra una complicazione più che una ottimizzazione anche se le masse dovrebbero essere ok. Cmq non sono un tecnico e non vorrei dire / aver detto fesserie. Nel caso chiedo venia ! Nella GTR il motore invia tutta la coppia al cambio posizionato posteriormente tramite un albero in carbonio. In condizioni di "tenuta ottimale" la GTR si comporta come una TP. E' l'elettronica di bordo che decide quanta coppia reinviare all'avantreno tramite un albero in acciaio (dallo 0 % al 50 %) PS: non ti amareggiare; qualcuno , secoli fà, avrebbe detto: non ti curar di loro ma guarda e passa !:wink: Ciao
Non parliamo poi del comparto sospensivo che in Porsche hanno dovuto progettare. Roba da non dormirci per un mese di fila. Attenzione poi che per il fatto che il motore sia posizionato a sbalzo sul posteriore e abbia creato un distribuzione delle masse molto sbilanciata sul retrotreno ha dovuto far progettare agli ingegneri Porsche un impianto frenante sdoppiato che in questo modo riesca a supportare meglio i trasferimenti di carico che si verificano ed esser comunque efficiente in caso di falla. Bilanciare le masse con il motore a sbalzo? fai prima a girare la carrozzeria al contrario. Dovresti mettere l'abitacolo ed il cambio tutto avanti per non ricavarne nulla ed avere un'auto molto nervosa. chiederò - sempre se non mi manda a cagare - al mio amico che si occupa di progettazione di sospensioni per vedere se è fattibile una cosa del genere e vediamo l'auto come va
Intendo solo spostare il cambio poco dopo (o prima , aseconda del punto da cui si guarda) l'asse anteriore , lasciando l'abitacolo li' dov'è . Lo scopo della cosa è proprio quello di bilanciare l'auto mantenendo intatta la linea dell'auto ed il motore a sbalzo , cioe' preservare le peculiarita' tipiche della 911 eliminandone il difetto piu' grave , lo sbilanciamento delle masse . Siamo d'accordo che anche lo sbilanciamento è una peculiarita' , ma essendo in ogni caso un difetto che ha conseguenze sulla dinamica credo se ne possa fare volentieri a meno . A maggior ragione su di una sportiva . Mio padre , (che è un ex-ingegnere meccanico in pensione , ha collaborato tra l'altro proprio con Porsche AG per la prima 911 turbo 300 cv raffreddata ad aria, oltre che con VAG , Daimler-Benz , Graziano , Pininfarina (per studi di fattibilita') , Alfa Romeo prima che subentrasse Fiat , il compianto Dante Giacosa , Maurizio Forghieri , Covini (quello famoso per l'auto a 6 ruote ma grandissimo ingegnere con all'attivo decine di brevetti straordinari) solo per citare i piu' famosi , mi ha espressamente detto come l'idea del cambio in avanti sia tutt'altro che campata in aria . Tecnicamente è piu' che fattibile e certamente non piu' costoso del portare la trazione anche davanti come fatto a suo tempo per la prima volta nel progetto 964 con Carrera 4 . Oltretutto sarebbe ingegneristicamente elegante lo sfruttare le sedi della scocca dell'attuale 997 Carrera 4 per far passare gli alberini di rinvio al posto dell'albero di trasmissione secondario . Inoltre la geometria anteriore McPherson della 911 ben si adatta all'installazione di una massa relativamente grande come la scatola cambio nei suoi paraggi , poiche' è una geometria che ha dalla sua grande compattezza . Quindi lo spazio c'è . Il multilink posteriore andrebbe riprogettato in virtu' del minor peso , e sarebbe indi piu' leggero . Per girare il motore di 180 gradi e spostare il cambio dietro , si presentano 2 strade , entrambe svantaggiose . O riprogettare totalmente la scocca poiche' i supporti motore originali non avrebbero piu' modo di lavorare , oppure utilizzare un telaietto ausiliario o culla per reggere il motore centrale . Due soluzioni molto piu' costose (la seconda tra l'altro aumenterebbe il peso complessivo) che lo spostare semplicemente il cambio davanti . Inoltre la 911 perderebbe la sua ragion d'essere , che è proprio cio' che non voglio nonche' la ragione della discussione , che ricordo essere intitolata ''Come salvare capre ( l'essenza della 911) e cavoli ( bilanciamento superiore indi dinamica migliore)''.
Il tuo ragionamento del doppio albero andrebbe anche ottimamente bene se l'auto fosse integrale però. Perchè avere un doppio albero - seppur cavo - per ottenere comunque una TP non credo sia tanto una "genialata"
Su un'auto integrale con il doppio albero ne avresti uno di troppo, qui ne hai 2 di troppo. Poi per la dinamica ci sono dei dogmi sul peso: 1) deve essere il più basso possibile 2) deve essere ben distribuito fra anteriore e posteriore 3) deve essere il più vicino possibile al baricentro, per ridurre il momento di inerzia Con 2 alberi e il cambio davanti, per cercare di migliorare il punto 2 vai a peggiorare i punti 1 (più importante in assoluto) e 3
