Alex e Becker da un certo punto di vista avete entrambi ragione . Tuttavia il blocco cambio di una Carrera S pesa circa 130 kg ed averli davanti sarebbe un vantaggio enorme . Il baricentro rimarrebbe invariato , mentre 2 alberini di rinvio con l'esterno cavo in carbonio e l'interno piccolo e d'alluminio pieno , non credo possano aumentare la massa dell'auto di oltre una 20ina di kg , a esagerare . Parlando di auto a motore centrale puro , in produzione esistono solo la Boxster/Cayman e la Lotus Elise , poiche' tutte le altre montano il propulsore in posizione centrale/posteriore , Ferrari V8 ed Enzo , Lambo tutte , R8 V8 e V10 etc. Anche le monoposto in realta' hanno il motore dietro , non centrale , insieme alle LM. Questo perche' il motore centrale puro offre lo svantaggio dinamico di facilitare l'avvitamento dell'auto intorno al proprio asse verticale . Ecco perche' ad esempio l'Elise è cosi' reattiva ma anche difficile da guidare . Lo stesso non si puo' dire del progetto Boxster/Cayman , sulle quali pero' il motore flat abbassa a tal punto il baricentro da ovviare in parte al problema oltre ad essere piu' largo che lungo quindi con maggior momento d'inerzia all'avvitamento sull'asse = meno reattivita' ma + stabilita' , complice anche un telaio indovinatissimo ed una messa a punto allo stato dell'arte .
bhe davanti hai già il blocco dell'impianto frenante, portare altri 130Kg non sarebbe uan cattiva idea... L'ideale sarebbe far girare i due alberi uno dentro l'altro Ingegneristicamente è una bella sfida. Non si può negarlo
Infatti come ho scritto , un albero in carbonio cavo esterno ed uno interno in alluminio , che è un sistema molto compatto ed elegante , gia' utilizzato peraltro dall'Audi parecchi anni fa con le Quattro a sistema Torsen da corsa , anche se per scopi differenti .
Bisogna vedere però le coppie in gioco...e sopratutto come progettare le due entrate/uscite al cambio ed al motore.
Entra in gioco il problema dei costi , perche' tecnicamente si puo' fare , Veyron docet . Se l'aumento fosse nell'ordine dei 10-15k Euro , il marketing potrebbe anche approvare , oltre non credo . Porsche di sfide ne ha vinte tante , tipo raffreddare ad aria un motore turbo da 300 cv montato dietro , volendo ce la farebbe anche stavolta :wink:
Bhe la sfida ingegneristica di fronte al progresso non si pone tanto il problema dei costi. Un paio di prototipi si potrebbero anche allestire con una trasmissione del genere.
Giusto . Purtroppo pero' le auto si devono poi vendere a costi accettabili per il segmento cui appartengono . Il Porschista di solito è di manica larga , ma non esagererei . Comunque se hanno il coraggio di vendere la GT2 a ben 195k Euro optional esclusi , tutto è possibile
Ingegneristicamente parlando è una cosa che non sta ne in cielo ne in terra. Tralasciando per un attimo il discorso peso, pensiamo alle inerzie rotative che si introdurrebbero aggiungendo così tante parti in rotazione, giunti, innesti, rinvii. In pratica ogni minimo gioco avrebbe effetti amplificati esponenzialmente, basterebbe un tiro rilascio per introdurre scuotimenti ritardati e amplificati, per la gioia della bella guida. Ok i materiali leggeri, ma non è che se si monta il motore sul tetto e si mette un albero di trasmissione verticale l'uso del carbonio la fa diventare una soluzione d'avanguardia. E' una cosa senza senso e tale rimane, e non è un caso se a nessun ingegnere è mai passata per l'anticamera del cervello.
Alex però i rotori si equilibrano. Si rettificano e se si limitano le velocità critiche flessionali è fatta no?
Nei transitori no, hai comunque masse etereogenee in rotazione soggette a torsioni. Sono un ostacolo in più fra motore e ruote.
Dannata analisi del transitorio. Abbiamo comunque tante variabili in gioco squisitamente non legate solo alla coppia tramissibile. Ma se - per ipotesi - ne ricavassimo una superfice caratteristica non potremmo studiarla per addolcire i passaggi nel transitorio. Dico una merd-ata: un parastrappi o un volano?
Secondo me è una soluzione affascinante , ma troppo complessa e con indubbi svantaggi di peso assorbimenti ecc. Se volessero bilanciare le masse meglio basterebbe ruotare il tutto di 180° come nella Cayman , con risultati ottimi che sono sotto l'occhio di tutti. ma non sarebbe più una 911. D'altro canto Porsche la 911 con il motore dalla parte giusta l'aveva già fatta con la GT1 , anche se nello specifico sono più propenso all'ipotesi di motivi aerodinamici più che ripartizione dei pesi: quando per regolamento ti permettono di utilizzare l'effetto suolo con una vettura specificatamente progettata , se ci monti un boxer a sbalzo dietro , dove lo fai passare un estrattore dalle dimensioni adeguate? vuol dire rinunciare a una bella fetta di carico rispetto agli avversari Non so a voi ma una Porsche tipo questa , con soluzioni tecniche più umane ,a me non dispiacerebbe affatto
I 914 che tanti guardano con disgusto, alla fine tanto campati in aria non erano. E infatti anche in gara sono stati utilizzati. Ma prima di tutto c'è un dogma: il top di gamma Porsche deve essere la 911, supercar tipo GT1 o CarreraGT escluse. Con questo vincolo se ne può parlare per mesi senza trovare una soluzione, semplicemente non vogliono che una Cayman "GT3" possa essere più efficace di un 997 GT3.
Questa è l'unica verità, come sa bene chi ha chiesto info alla casa madre per poter correre con il Cayman. :wink:
sì ma è una amenità. Perchè se sviluppo un telaio migliore e lo "falcio" mettendogli dei motori sì buoni, ma non superbi, che mi consentirebbero di trovare l'auto "perfetta" perchè non farlo? Per l'assurda idea di piazzare il motore dove non dovrebbe stare? Capisco la filosofia di progetto, ma qui si rasenta la follia! Allo stesso modo non ho potuto capire perchè la 8C è stata progettata per andare meno di una Ferrari di pari livello.
Già il volano del motore nelle auto sportive viene ridotto perchè rappresenta una massa inerziale in rotazione che rallenta le risposte al gas, ne vogliamo aggiungere un altro? Le soluzioni migliori sono le più semplici :wink:
L'8C non doveva neanche essere prodotta e hanno usato la 4200GT come base di partenza. Il 4200GT è un discreto chiodo quindi non è stata volutamente tenuta bolsa la 8C.:wink: Porche: storicamente si sono bruciati ogni qual volta hanno cercato una divagazione sul tema motore a sbalzo. Eclatante il caso del 928, studiata per sostituire la 911 fu un flop clamoroso. Ma lo stesso 914 col 6 cilindri veniva deriso dal porscheista talebano. Oggi forse i tempi sarebbero diversi (Panamera, Cayenne, Boxster/Cayman, CGT, ecc).. ma non hanno il coraggio di farlo sulla 911.
La 8C non è una semplice 4200 GT ricarrozzata però. Attacchi sospensivi ed altro sono differenti. Già che c'erano...tanto comunque era un prodotto in serie limitata che avrebbero venduto comunque. Per la seconda parte sulla Porsche è vero ciò che dici.
Comunque volendo tra i preparatori tedeschi c'è un discreto ventaglio di Cayman col motore delle 911 , basta pagare la differenza e la manodopera . Una Cayman col 3.8 della Carrera S mkI si aggira sui 100k . Questa è la RUF CTR con motore boxer centrale ruotato di 180 gradi e cambio a semisbalzo posteriore . 700 cv !
