Lo sai come la penso...la pratica supera la teoria e piu' volte ho smonato i test tedeschi perche' v'era differenza marcata di meteo e/o equipaggiamenti. Ho anche amici capaci e di persona ho visto cio' che fa'una golf R/s3 della precedente generazione contro una sciroccoR. Ci posson esser leggeri scostamenti d'efficacia da tracciato a tracciato, ma globalmente tanta maccanica che si rivela castrata ed inutile non da' grande appagamento quando con una TA potente senza autobloccante e pur castrata nei movimenti fa pari. Sai che addietro ho proprio citato la lamborghini ed il fatto che un'haldex deve esser fatto con partenza da tp con passaggio di coppia all'anteriore se v'è bisogno. L'errore è avere una TA e solo dopo perdite d'aderenza e trazione(quindi deriva che fa' capolino davanti) si passa un po' di coppia dietro. Una TA insomma con aiutino...ritardato. Questo lavoro "impreciso e ritardato" non ti fa' guidare un'auto di gas.....e la neutralita' va' a farsi benedire, come pure la resistenza delle gomme anteriori, altro punto cui l'haldex unito con il peso fanno danni.
"Lo sai come la penso...la pratica supera la teoria e piu' volte ho smonato i test tedeschi perche' v'era differenza marcata di meteo e/o equipaggiamenti." so come la pensi ma, a mio avviso, non pensi bene; le macchine si progettano conoscendo gli elementi teorici di base poi a questo si aggiunge l'esperienza del progettista; senza la "teoria" non sarebbe possibile costruire nessuna macchina valida; i progettisti Audi -VW hanno individuato nelle 4 ruote motrici la soluzione di molti problemi legati alla elevata forza di trazione che su un solo assale avrebbe reso la macchina meno equilibrata e quindi non così efficace saluti
A tuo avviso non penso bene, ma sai che alla fine contano i fatti e la pratica, non la fine teoria a se stessa. Conta l'esecuzione....e la golf R ricalca sempre quello schema che non rende gia' utilizzato dalla prima r32. Poi da questi schemi i progettisti arrivan anche ad usare teorie e soluzioni ancor piu' "furbe" , come la rs3 che faceva cacare piu' della s3 globalmente a dispetto della birra in corpo. Oppure le soluzioni dinamiche di una 135 xi che si concretizzano in una globale NON differenza tra 135 e 235 TP. Esecuzioni premium fatte per i cataloghi si notano come resa. Pero' è curioso notare quanto si tiene agli elementi teorici e quanto vengon difese queste scelte tecniche fatte in economia. Devo pensare che le auto secondo la "mia" teoria siano una brutta teoria e meno valide , e che potendo scegliere sceglieresti quello che oggi passa il convento, arrancando con una TA. Giusto perche' è la soluzione della casa a problematiche ....del loro portafoglio. Quindi lode ai progettisti che danno le "trazioni integrali" che tirano davanti e forse manderanno qualcosa dietro, alle bavaresi con confort, edl o con trazione integrale svogliata che parte da una posteriore ma che non è meccanicamente impostata per una resa da bmw del 2014. E pena alle auto ed alle teorie e pratiche possibili "non valide " con autobloccanti, con schemi trasmissione da "escort coswort" , o sminuendo la capacita' di cio' che viene proposto con la TA riuscendo a governare coppie e potenze qualche decennio fa non convenzionali per quello schema. Eh...la pratica, la neutralita', il peso....e la ta.... Per le ti mal fatte stradali (come la R , non quelle da corsa)non servono penalizzazioni con zavorre , perche' son talmente "valide" che arrancano di serie con le TA pur avendo vantaggio di motore. Fortuna che le lamborghini , le audi, le gtr, le porsche.... di certe gamme piu' recenti non fanno TA che forse manda dietro, ma il contrario. Sara' la luna dei progettisti...e le teorie del giorno e della notte. Dai giacomo, su...:wink:
"La rs3 faceva cacare piu' della s3 globalmente a dispetto della birra in corpo. Una 135 xi non fa' differenza tra 135 e 235." ma , come hai detto, non tutte le macchine sono egualmente riuscite, con qualsiasi schema di trazione; ma generalizzare partendo da una certa realizzazione per negare la validità tecnica generale di una soluzione appare ..limitativo; sarebbe facile citare cattivi esempi di TP o di TA....o anche di TI; cosa significherebbe, che la TP o la TA non sono valide? lo sono in certi ambiti; il problema non è nello schema di trazione, ma nella riuscita di un progetto; la Golf R a mio avviso , e non solo, è un progetto riuscito, certamente nei limiti della destinazione d'uso della macchina e dei suoi costi; questo non significa che non ci siamo macchine anche più veloci e che costano meno( vedi nissan 370 Z), ma nel complesso raggiunge un notevole equilibrio; saluti
la golf R e la a 45 amg hanno gli stessi limiti, e mi rammarico che non li vediate , o peggio non vengano ammessi visto che sono piu' che palesi.Per i costi e la differenza di resa con altre vetture del gruppo, la golf R ha il pregio maggiore nel metter il desiderio di possedere il modello top e nel rendere una guida poco frizzante. Non certo nel dimostrare prestazioni dinamiche di ben diverso spessore e livello. Un po' poco per 10k euro in piu'... Se ci si mette le mani dopo, il pregio maggiore esce dal motore, ma L'handling e la resa di una meccanica non potra' raggiungere una meccanica mitsu evo . Quindi nemmeno nello sviluppo a posteriori si riesce a cavare risultati molto elevati dal lato dinamico .
Ric8rdiamo chenle Lamborghini hanno una ripartizione di coppia spostata abbondantemente verso il posteriore, quindi con una Golf R non ci incastra nulla.
incastra solo l'haldex, associato ad una trasmissione posteriore per aver funzione di spostare coppia all'anteriore, come ogni teoria efficiente considererebbe. Quindi non è l'haldex in se' a peccare, ma il concetto di come investire quei 10k euro che chiedono in piu' rispetto le ta di simili prestazioni del gruppo. Costo per costo, sarebbe preferibile chiedere anche poco di piu' per fare cose di spessore. Ma la gente s'impressiona piu' nel leggere 300 cv o 272 cv da un 2.0 diesel piu' che guardare cosa c'è intorno a valorizzare o ad appesantire. Vent'anni fa' ed oltre c'erano le delta, le escort coswort, le nissan sunni gti r, le mazda 323 gtx e gtr, le subaru e le evo. Mal valorizzate nella neutralita', sorrido al fatto che le evo sono ancora preferibili come schema di trasmissione alle varie pacchianate premium.
salute a tutti, "ma L'handling e la resa di una meccanica non potra' raggiungere una meccanica mitsu evo" . sono macchine a TRAZIONE Integrale, più o meno ben realizzate ma basate su un principio fisico fondamentale e cioè lo sfruttamento di tutta l'aderenza disponibile; è questo il punto....l'aderenza disponibile; se non si prende in considerazione questo.... per quanto riguarda gli svantaggi di questa soluzione, che esistono come in ogni altra soluzione tecnica, c'è l'elemento aumento di peso che può variare dai circa 50 kg delle porsche ai 90-100 di BMW e Audi; ma questo non è un elemento fisso e comunque soggetto a migliorie; scelte diverse possono ridurre consideravolmente questo aggravio fino a renderlo poco importante( albero di trasmissione e semiassi in carbonio p.e.); certamente su una golf R non c'è l'estrema sofisticazione di altri esempi di TI, ma questa vettura non è specialistica come quella citata e non destinata alle gare; ripeto che me non sarebbe dispiaciuta un versione semplificata negli allestimenti e con un motore meno potente ma con tutto il resto identico; costi minori, maggiore affidabilità ma piacere di guida e prestazioni non molto inferiori saluti
E'diifficile affermare con certezza che una GTI Perf.si piazzi a metà far la R e una GTI stock,anzi io ho i mie dubbi.Troppo poche le modifiche da far guadagnare 3-4 sec così.Ricordo che la Golf VI R aveva girato, inspiegabilmente imho, come la GTI praticamente,quindi il salto stavolta c'è eccome. Non penso che la R sia l'eccellenza quanto a comparto motore-assetto-freni-sterzo.Tanto che esistono TA con 50/25cv in meno che girano rispettivamente come e 3 sec più veloci di lei.Ma di sicuro non è la peggiore,se pensiamo al risultato su pista della ultima STI o della EVOX,sulla carta messe giù ben più "da guerra".
Ricordo che la gti vive con la castratura dei controlli elettronici, al pari della giulietta QV, NON DISINSERIBILI. LA GTI performance ha diverse tarature altrimenti con tarature troppo restrittive vivrebbe un contrasto con il differenziale non permettendo sfruttabilita' dello stesso e poca armonia. Minore castratura unita a trazione efficiente ....non è poco e conta molto su oltre 3 minuti di percorso tortuoso. LA R gode del poter escludere le "castrature", e in ogni caso ricordo che queste pesanti e finte TI contano molto sulle gomme (visto che dipendono da quanto le anteriori resistono al superlavoro) : in passato ci son stati vari esempi di prestazioni altalenanti con i vecchi modelli, con le R 32 che stampavano tempi di 6 secondi differenti, e le s3 con differenze pari a quelle oggi esistenti tra la prova della S3 300cv e golf 7 R. La golf R non è messa male nel mercato , ma se parte del merito è dei concorrenti che fan peggio non è che v'è da sorridere. Se si passa una mano di tuning si vede qual'è il potenziale , e la golfR /s3 sono auto che hanno dei grandi motori su questo fronte(tra i migliori se non il migliore ) e uno schifo di trazione dall'altro( il peggiore ). Per quello che riguarda le due rally replica JAp, dal lato tuning dinamico sono quelle che hanno piu' possibilita' di emergere(specie la mitsu) e infatti nel lato handling le castrature sottosterzanti dei modelli d'origine(oltretutto sfrenati e troppo "rollanti") lasciano il posto ad una competitivita' senza se e senza ma. Purtroppo pero' di serie ,sia per i costi che per "teorie" di dover competere nel mercato, si manda in vacca l'immagine scomoda e sportiva rally replica tenendo stupidi ed inconcludenti compromessi per confort, lasciando ferma l'asticella dello sviluppo. Abbiamo auto che fanno il km in 26" da fermo circa contro i 24 di una golf R: prestazioni da s2000 contro una m3 e46. Con le gomme che portano in dote e queste capacita' velocistiche è gia' bello che riescano a tener la vista della parimenti gommodotata S3, nonostante i limiti di sottosterzo e sfrenatura assetto che hanno in dote . Merito di quello che c'è sotto, mal sfruttato, che quando vien valorizzato dal tuning telaistico emerge chiaro e netto. Sovente in semplici track day si vedono "ignoranti " con delle rally replica che pensano solo a centralinare e non a fare cio' che è basilare e primario: trovare neutralita'..... Le TA attrezzate ringraziano
ricordo che l'aderenza disponibile non la si puo' usare oltre quella disponibile: in assetto stabilizzato il cerchio d'aderenza è impiegato circa totalmente in laterale su un'auto neutra e lo si vede in maggiore velocita' di percorrenza .Una TI ha cerchio d'aderenza inalterato rispetto ad altre trazioni. LA chiave di volta sta nel fatto che un'auto sottosterzante in assetto stabilizzato ha percorrenza piu' bassa , causa totale sfruttamento laterale del cerchio di tenuta delle gomme anteriori e RISERVA in quelle posteriori: l'assetto è sbilanciato e non sfrutta equamente gli assi dando cerchio d'aderenza piu' piccolo davanti rispetto a dietro. Da qui è semplice capire che delle TA equilibrate abbiano piu' velocita' di percorrenza per maggiore equilibrio tra gli assi. Se una TA equilibrata in uscita deve centellinare il gas per non eccedere nella coppia su sole due ruote perdendo la linea, una TI sbilanciata vede il vantaggio di mandare meta' coppia dietro ma davanti il suo limite si presentera' comunque su valori simili perche' il cerchio d'aderenza è piu' limitato per sbilanciamento dell'assetto e quindi la minor coppia mandata davanti rispetto la TA non riesce a concretizzarsi in una ben maggiore possibilita' di TRAZIONARE perche' il limite è basso e posto dal cerchio d'aderenza piu' piccolo che viene impiegato massicciamente in aderenza laterale per superlavoro/ sbilanciamento tra i due assi. Una golf R usera' sempre male il cerchio d'aderenza , dovendo gravare sull'avantreno come e piu' di una TA per attivare il contributo posteriore. Non si puo' usare una guida d'attacco, ma una guida rispettosa di "cio' che passa il convento", non certo dissimile dalle migliori ta.
Zeno ho seguito il tuo ragionamento e secondo me fila.Ma non ho capito in pieno la conclusione.Cioè tu alla R imputi a)la "noiosità"della TI(condivido in parte) b)l'inutilità di uno schema TI così(condivido in parte) c)la non efficacia su strada o in pista(non condivido) d)qualcos'altro che non ho capito :wink:
A) la poca utilita' e frizzantezza di una TI cosi' su una versione top sportiva ... va bene solo in utilizzo sfigato se a qualcuno interessa poco di pagare benzina tutto l'anno per portare a spasso il 5% in piu' di peso. B)Come sopra C)l'assenza di una congrua diversita' prestazionale su normali fondi rispetto a trazioni semplici, con una guida diversa e meno frizzante. Piu' pachidermica e rispettosa se si vuol esser efficaci. Sui fondi a bassa aderenza il valore aggiunto in trazione, sempre in ritardo e quindi "forzando lo slittamento davanti per "attivare " il dietro. Cosa poco raffinata per la guida. D)fa' una certa impressione vedere che negli ultimi 10 anni il livello prestazionale è stabile nonostante ci sia avanzo tecnologico a partire ad pneumatici sempre piu' efficienti e moderni. Altrimenti come potremmo spiegare il fatto che delle r32 meno potenti e soprattutto coppiose da bassi regimi , con birra da soli 26 sec sul km da fermo , arrivino ad uno scarto molto contenuto su 3 minuti e molto in linea con la s3 300 cv provata con gomme di misura simile non al top. Anche la s3 da 265 cv 3p di simile peso era molto vicina ......e sempre dotata di performance da 26" sul km..... Questo è un vero cambio generazionale nelle prestazioni o la stessa minestra con abiti modernizzati?? Le auto nuove sono un gran esborso di denaro con una valanga di svalutazione. Nessuno costringe a cambiare auto per passi avanti inesistenti come ora. E non ha molto senso farlo per estetica ......se oltre ad apparire si cerca anche altro. Negli anni 90 si vedeva concorrenza , di tutto e di piu'. Oggi se uno vuole intervenire e cercare vero valore dinamico, si rivolgera' ancora alle evo meccaniche, accontentandosi dei limiti di fattura generale e confort. Una macchina sportiva con i suoi esborsi vale la candela se è veramente speciale....non una "svogliatura permanente" cosi' fatta non da costruttori indiani, ma da costruttori premium.
R: Ufficiale: Volkswagen Golf VII R Capito.Sulla questione più cavalli stesse prestazioni di anni fa il maggiore imputato,tolti i tappi euro 5/6/9,è quasi sempre lui...il peso malefico! Tornando alla R continuo a pensare che piaccia o non piaccia,TI/TA/TX che sia,su strada sia una bella gatta da pelare per molte sue colleghe,anche più illustri e arrabbiate sulla carta. Inviato da quella strana roba nera
"ricordo che l'aderenza disponibile non la si puo' usare oltre quella disponibile: in assetto stabilizzato il cerchio d'aderenza è impiegato circa totalmente in laterale su un'auto neutra e lo si vede in maggiore velocita' di percorrenza . Una TI ha cerchio d'aderenza inalterato rispetto ad altre trazioni. ciao Zeno, è proprio quello il punto , ma occorre precisare: in assetto stabilizzato , cioè a velocità di percorrenza curva costante( non credo si affrontino le curve in folle, come certamente sai), occorre sempre "fornire" trazione alle ruote proprio per mantenere costante la velocità; questo per il semplicissimo fatto che esistono le varie resistenze; aerodinamica, pneumatici; per questo ultimo contributo in curva la resistenza cresce a causa della deriva delle gomme; in definitiva man mano che la velocità aumenta occorre fornire sempre più potenza alle ruote ovvero forza di trazione ,anche solo per manterebe costante la velocità, quindi in assetto stabilizzato; forza di trazione che va a ridurre l'aderenza laterale disponibile; senza bisogno di ricorrere a esempi numerici( che si possono sempre fare), essendo una parte dell'aderenza complessiva impiegata per la trazione ne rimarrà una parte minore per quella laterale, secondo i vari cerchi di aderenza o ellissi; quindi su vetture a TA o TP, l'assale motore arriverà prima al limite di aderenza , lasciando non completamente utilizzata quella dell'altro assale; è questo , tra le altre cose( come assetto, gomme ,angoli caratteritici etc) che determina il sotto o sovrasterzo e quindi i limite di percorrenza in curva; appare chiaro quindi come il potere "distribuire" su due assali gli sforzi di trazione riduca la trazione necessaria su ciascun assale rendendo disponibile una maggiore quota dell'aderenza complessiva per quella laterale; se si volesse approfondire l'analisi occorrerebbe tenere conto anche dei trasferimenti carico che vanno a ridurre le aderenze su ciascun assale rispetto alla situazione statica, ma non è essenziale ai fini del nostro ragionamento qualitativo; i numeri,se volessimo passare a qualcosa di quantitativo, lo confermerebbero; ma a noi interessa l'esistenza del fenomeno ; per valutare con ragionevole precisione la sua entità servirebbero numerosi elementi che non abbiamo. questa è la fisica di base e la premessa necessaria; poi le realizzazioni pratiche possono essere diversissime; naturalmente non è detto che una macchina come la golf R sia sempre più "aderente" di altre macchine con un solo assale motore, perchè entrano in gioco numerosi altri fattori; pneumatici, assetto, altezza baricentro, rigidezze varie, geometrie sospensione, peso, eventuale carico aerodinamico o assenze di portanze etc etc mi spiace, non posso aggiungere altro avendo esaurito le mie grossolane argomentazioni; concludendo ritengo che la Golf R( anche se piuttosto cara) sia un buon esempio di gran turismo nel senso classico del termine, con eccellenti prestazioni, handling e confort, ma non una macchina concepita per servire come base per macchine da gara; come p.e. la Subaru o la Mitsubishi, certamente più efficaci in condizioni estreme salutoni
Questa affermazione è semplicistica, perchè non tiene conto della differenza che c'è fra l'asse anteriore (che deve dare la direzione, e quindi è sempre più sollecitato in curva) e l'asse posteriore. Nelle auto moderne in assetto stabilizzato e velocità costante, chi finisce l'aderenza per primo è l'asse anteriore, ovvero l'auto sottosterza, quindi con la trazione posteriore riesci a sfruttare l'aderenza dell'asse che ne ha di più a disposizione, rispetto alla trazione integrale. Fra l'altro il trasferimento di carico su fondi asciutti porta peso al pasteriore, accentuando la perdita di aderenza dell'asse anteriore. Questa è la ragione per cui nella pratica le TI sono sempre sottosterzanti, a meno che non abbiano la quasi totalità di coppia verso l'asse posteriore (vedi Lamborghini, ecc.).
Ufficiale: Volkswagen Golf VII R In conclusione w la megane rs trophy, vive la France ahahahahahaha Ogni riferimento è puramente casuale ahahahahahahaha Sent from my iPhone using Tapatalk
salute Ale, ho indicato le ragioni tecniche di certi fatti; evidentemente quanto dico non è convincente; certamente in rete si può trovare qualcosa di più completo tecnicamente, basta cercare, cosa che mi riprometto di fare appena possibile aprendo un argomento specifico ritengo opportuno rientrare in argomento dato che già c'è stato un "richiamo all'ordine" saluti
sicuro...certe auto sono facilmente sfruttabili con i loro limiti accessibili pur non inarrivabili. La strada è' improvvisazione ed incoscenza, quindi oltre la vettura conta quanto è imbecille chi è sopra.
Proprio questo....la teoria vuole che ci siano vantaggi con una TI, ma se l'assetto della TI non è adatto, il cerchio d'aderenza è ridotto e quindi aver poca forza di trazione sulla ruota risolleva di poco la situazione.Questo è ben visibile da quanto le ta riuscite sono competitive con queste TI economiche come limiti estremi. Se parto dal concetto di avere auto uguali e tenerle neutre in assetto stabilizzato con le resistenze di cui parli, avro' necessita' diverse d'assetto : notero' che tutte hanno la stessa aderenza disponibile su tutte le gomme e che per equilibrare le resistenze di cui fai cenno per mantenere stabile la velocita' si avranno assetti diversi, perche' l'auto ha bisogno sempre della stessa potenza effettiva per avanzare e la TI se sgrava due ruote motrici, grava altre due che su altre trazioni sono libere e quindi "riconfigurabili come assetto." E' quando si esce dalla situazione stabile che si vedono le differenze, con la TI che è maggiormente imperturbabile. Quindi la ti ha vantaggi, ma dove l'intervento destabilizzante del guidatore è maggiore, quindi in particolar modo con il gas in trazione. Al calare dell'aderenza e/o al crescere della potenza disponibile ed applicata , questa impeturbabilita' sara' ancor piu' chiara. infatti la golf R puo' esser piu' imperturbabile , e piu' aderente specie in trazione contro auto 2wd parimenti "grossolane" nello sviluppo, specie quando le velocita' si abbassano e l'aderenza diminuisce .Ma contro 2 wd ben definite paga pesantemente in velocita' di percorrenza ed inserimento causa ridotta aderenza anteriore per assetto disequilibrato e ipersicuro. Io ritengo che senza arrivare ad auto da gara, si possa fare ben di piu'. Infatti metter a posto assetto e distribuzione/modo di sfruttare la coppia non indica trasformare le auto in tavole invivibili, ma solo farle diventare piu' sensibili a controlli off. Non ha senso avere moderne vetture piu' stabili di quelle di un tempo, castrandole con ipersicurezza d'assetto e trasmissioni "schifose" , e castrandole doppiamente avendo a bordo i controlli elettronici. Sfruttiamo i controlli per relax e sicurezza di base ,imprevisti ecc. ma che tengano a bada tutta l'anima che posson mostrare queste auto moderne. In frenata l'avvento dell'abs e la sua continua evoluzione in precisione d'intervento ha fatto si' che si sfruttasse meglio l'intera frenata disponibile sui due assi al posto di sacrificarne molta al posteriore per non minare la stabilita'. E' ora di farlo anche negli assetti visto che in condizioni normali i controlli resterebbero vigili e godrebbero dei maggiori limiti di sicurezza attiva dati da assetti equilibrati. Certo, con il fare d'oggi si vedrebbe in modo ancor piu' chiaro non solo quali siano le scelte di pura economia meccanica per le case ( haldex su una TA) ma pure le economie di fattura e taratura dei sistemi elettronici. Esempio: nei test drive delle 1M si usava anche una 135ie82 della scuola di stohr , ed era palese che la 135i era piu' equilibrata nei controlli elettronici rispetto alla 1M totalmente castrata ancor prima di avvertire qualsiasi cosa. Questo effetto era dovuto al vasto repertorio sottosterzi della 135 che che fanno decrescere lentamente lo sbalzo di tenuta nelle perdite d'aderenza e correggere l'anteriore è piu' semplice anche in tempi lunghi. Poco sviluppo ed economia di quella base elettronica danno i risultati dell'irritante dsc della 1m quando non si puo' contare su vasti sottosterzi. Quindi forse il cliente vorrebbe piu' prodotto e meno economia, piu' qualita' e sviluppo al posto di vedere alti listini e costruzione di palazzi di vetro. Almeno in certe cose particolari.....visto che per l'uso comune non serve scrivere con una stilografica , ma basta una bic. Ma spender 45-50keuro per avere una stilografica che scrive in modo praticamente sovrapponibile ad una bic da 30-35k indica che qualcosa non va'. Se non lo si puo' pretendere da marchi premium bisogna pretenderlo da chi costa meno e ammortizza meno??? Alcune volte in passato è capitato questo....e capitera' ancora.
