Il bloccaggio è del disco è della ruota? Circa la dissipazione, pienamente d'accordo con te, non si discute, infatti anche aumentare il diametro del disco serve a questo.
per chi volesse verificare, dato che le leggi fisiche sembrano contare poco, basta leggere le rilevazione degli spazi di frenata che le riviste fanno a minimo e massimo carico( quindi con differenze di centinaia di kg), ebbene, quando ci sono, queste sono dell'ordine di qualche diecina di cm; questo per la stessa macchina caricata in maggiore o minore misura; per le altre macchine di diverso peso il progettista dimensiona l'impianto frenante tenendo conto della massa e delle velocità raggiungibili( determinando questi la quantità di energia cinetica da smaltire), per cui alla fine il risultato è lo stesso , se questo impianto è stato ben progettato; saluti
"Se fosse vero le auto avrebbero tutte lo stesso impianto frenante, invece non è così. E' vero che in genere sono sovradimensionati, ma dipende anche dall'uso che se ne fa; se intenso e magari in montagna è fondamentale la capacità di dissipare calore, e siccome la energia cinetica è proporzionale al peso, va da se che per avere la stessa potenza frenante nell'uso prolungato (quindi non nella sola frenata a freddo) occorre un impianto tanto più potente quanto maggiore è il peso." salute Alex, esatto, come detto precedentemente l'impianto frenante viene dimensionato per smaltire tutta l'energia cinetica disponibile e per assicurare lo sfruttamento dell'aderenza disponibile; per certe macchine entra in gioco anche la resistenza dello stesso alle molteplici frenate; questa aderenza determina lo spazio di frenata attraverso il coefficiente di attrito; è noto che la prima difficoltà per le macchine di serie nell'uso in pista è data dai freni che spessissimo non sono in grado di resistere alle ripetute sollecitazioni con innalzamenti delle temperture intollerabili
Non è raro anzi, registrare valori migliori a massimo carico, non a caso. In quanto la maggior parte del peso viene posizionata al posteriore e si riesce, grazie al ripartitore di frenata, a sfruttare maggiormente il grip offerto dalle ruote posteriori. Ma volendo esagerare, come mai le moto hanno gli stessi spazi di arresto delle vetture praticamente? E frenano su una ruota sola praticamente.
Ovviamente della ruota, la massima prestazione frenante si ottiene tenendo la ruota al limite del bloccaggio, ma senza farla bloccare
"Ma volendo esagerare, come mai le moto hanno gli stessi spazi di arresto delle vetture praticamente?" ciao Beppe, non conosco le moto, quindi non posso dire nulla in merito
ciao Beppe, interessante; effettivamente a 100 km/h quasi come una macchina credo però che man mano che la velocità cresce possa esserci qualche differenza a causa della maggiore resistenza aerodinamica delle macchine
A meno di superfici alari, leggasi aerofreni, o Cx superiori a 0.5 no in quanto la preponderanza è sempre del grip meccanico.
sarebbe interessante conoscere la resistenza aerodinamica di queste moto per confrontarla con quella di macchine ; certamente conosci Cx e Superfici frontali di questi mezzi saluti
Ricapitolando e tornando in topic, mi sembra che siamo tutti daccordo sul fatto che un maggior peso richieda un dimensionamento diverso dei freni, a meno di non mangiarsi una parte di margine di potenza frenante. Dimensionamento diverso che implica un maggiore peso su masse in rotazione e non sospese, e sappiamo tutti che ciò incide negativamente sul comportamento della vettura. Stiamo parlando di incidenze limitate, ma tutte nella stessa direzione. Anche i consumi di carburante sono ovviamente maggiori, e lo sono anche e soprattutto a bassa velocità, quando le perdite dovute alla trasmissione sono importanti rispetto a quelle aerodinamiche. Autonomia minore a pari serbatoio.
salute Ale la questione era nata su altra base, dato che qualcuno affermava che aumentando il peso di una macchina ( che so per esempio un carico maggiore o la presenza di qualche optional), lo spazio di frenata variasse; la realtà e la fisica dimostrano che non è così; le prove di varie riviste , come quattroruote, indicano che sulla stessa macchina un aumento anche di diverse centinaia di kilogrammi( differenza tra minimo e massimo carico) non sposta le cose; piccole differenze sono dovute ai diversi equilibri; in sede di studio della vettura ovviamente le cose sono diverse perchè il progettista dovrà dimensionare l'impianto frenante tenendo conto della massa e della velocità raggiungibile; con tutto ciò che questo comporta; ma una macchina del peso di 2 tonnellate, se dotata di un impianto progettato adeguatamente( come sono le macchine moderne), frenerà nello stesso spazio di una da una tonnellata saluti
Trazione integrale La tenuta di strada dipende da sospensioni e pneumatici, non dal tipo di trazione (questo aspetto non e' proprio contemplato nel concetto di tenuta, anche se le case ci marciano da sempre). Se fosse vero quel che c'e' scritto, ovvero che coppia e tenuta sono inversamente proporzionali, a sempre minor coppia applicata avremmo sempre maggior tenuta di strada ...quindi per assurdo una 320i avrebbe maggior tenuta di una 330i, cosa evidentemente non vera. La coppia, inoltre, nei nuovi sistemi a ripartizione variabile, come l'Xdrive, non e' necessariamente 50-50 (diciamo pure quasi mai), tant'e' che in uscita di curva si privilegia l'asse posteriore per "chiudere" (limitando il cronico sottosterzo che avrebbe la TI) e quindi anche sull'aderenza il discorso non e' cosi' scontato. Quello che conta veramente sui fondi a scarsa aderenza e' ridurre al massimo la superficie su cui viene scaricato il peso della vettura (per aumentare l'aderenza) e questo dipende dalla sezione delle gomme ...avete mai fatto caso agli pneumatici che montano nei rally su neve? ...e in quelle gare hanno sempre corso anche TA e TP ...poi certo, se riduco la coppia applicata e' anche meglio, ma come fattore secondario e non necessariamente determinante ...anche il peso conta. Tra una X5 con gomme enormi (magari nemmeno invernali) e una 2 cv, prendo tutta la vita la Citroen, se devo muovermi sulla neve.
salute, ogni tanto rispunta questo argomento, mi spiace che certe questioni (elementari )sulla dinamica del veicolo non vengano tenute nel giusto conto; la cosiddetta tenuta di strada è data dall'aderenza laterale che un pneumatico su una data vettura può sviluppare con la strada; l'aderenza laterale dipende da numerosi elementi.. tra questi la suddivisione dell'aderenza complessiva in aderenza longitudinale e trasversale e queste dipendono dalla forza di trazione applicata al pneumatico se si vuole approfondire la questione ci sono articoli molto interessanti ; quello citato era solo un esempio saluti
Quello linkato è un articolo a dir poco pressapochista. Il tipo di trazione non ha niente a che vedere con il concetto di tenuta ...se seguissimo il discorso che fai allora anche l'ABS, giacché modifica le forze in gioco che si scaricano sulle gomme, influenzerebbe la tenuta ...e perché no il tipo di pompa dei freni? La prova per determinare la tenuta di strada, ovvero l'accelerazione laterale, è il cosiddetto "steering pad": si mette l'auto a girare sempre più velocemente attorno a un cerchio e si determinano i G max che l'auto riesce a sopportare prima di perdere aderenza, a velocità costante ...il tipo di trazione c'entra qualcosa? ....no. Se il tipo di trazione fosse determinante nella tenuta di strada stai sicuro che le F1 sarebbero TI.
giacomo, sinceramente maggior massa da frenare, maggiore calore da dissipare, freni più potenti secondo te a parità di condizioni si ferma prima una Elise o una X5? (ipotizzando per assurdo che abbiano medesimo impianto frenante, medesime gomme e stiano facendo lo stesso tratto di strada ...ma ti concedo anche le gomme maggiorate dell'X5 /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">) e meno male che sono gli altri che non conoscono le basi - - - - - aggiornamento post - - - - - sì, come no ...hai ragione, peccato che questi argomenti stiano al 3.267mo posto in ordine di importanza ma vi pagano per difendere la TI a tutti i costi o lo fate a gratis? /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">
...ma dove le avete trovate queste perle, nei baci Perugina? 1 - la massa del veicolo è una componente determinante nel calcolo della potenza frenante (una macchina più leggera richiede meno potenza) 2 - il fatto che gli impianti frenanti vengano dimensionati proprio in base alla massa da frenare, non significa che il peso diventa superfluo ...perché pesano meno /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20"> (hai un modo strano di ragionare) ...propongo di mettere l'impianto frenante del Cayenne turbo a tutte le utilitarie ...così il peso non c'entra più
"Se il tipo di trazione fosse determinante nella tenuta di strada stai sicuro che le F1 sarebbero TI. " infatti in F 1 è vietata... non so cosa aggiungere... difficile continuare se mancano delle nozioni fondamentali; a volte si è "vittime" dei sentito dire; la realtà può essere molto diversa; sarebbe come discutere di meccanica quantistica con uno studente delle scuole medie bada bene che questo non vuole minimamente essere irrispettoso , è solo una constatazione; - - - - - aggiornamento post - - - - - se un progettista progettasse l'impianto frenante di una macchina da due tonnellate dimensionandolo alla stessa maniera di quello della macchina da una tonnellata sarebbe da licenziare, saluti
