E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Le parti che compongono un differenziale autobloccante sono: la scatola del differenziale alla quale è vincolata la corona conica (corona conica e pignone conico formano la coppia conica ovvero i rapporti al ponte che costituiscono l'ultima riduzione dopo il cambio), i planetari, i satelliti, le lamelle vincolate alla scatola del differenziale, le lamelle vincolate ai planetari ed i mozzi di ancoraggio. Sostanzialmente il differenziale autobloccante ha un corpo molto simile ad un comune differenziale aperto, eccezion fatta per la presenza di due frizioni (poste dietro ai planetari) che hanno il compito, quando innestate, di rendere solidali in percentuale più o meno alta i planetari (e quindi i semiassi) al corpo del differenziale (e quindi alla corona conica). Quando una ruota (e quindi un semiasse, ed il relativo planetario) gira molto più velocemente dell'altra si genera una forza che spinge lateralmente i satelliti. Gli alberini dei satelliti (satelliti che non sono fissi come su un differenziale aperto ma possono scorrere di alcuni millimetri lateralmente oltre che ruotare su sé stessi) tenderanno a risalire le rampe ricavate nei mozzi di ancoraggio. La differenza di velocità di rotazione porta pertanto come diretta conseguenza un'espansione del nucleo costituito dai 4 satelliti che girano intorno ai planetari. Tale espansione viene sfruttata per innestare delle frizioni in modo "automatico".



Progressione. La progressione con cui interviene l'autobloccaggio è definita dall'inclinazione delle rampe ricavate nei mozzi di ancoraggio. Più le rampe saranno ripide e maggiore sarà la difficoltà con cui il differenziale tenderà al bloccaggio. Ad un inclinazione pari a 0° corrisponde una spinta assiale (lungo l'asse longitudinale dei pacchi di lamelle) nulla. L'inclinazione può essere differente da un lato e dall'altro della rampa; questo per permettere di avere differenti interventi in potenza (quando l'alberino di ogni satellite preme su un versante della rampa) ed in rilascio (ovvero quando il suddetto alberino preme sul versante opposto al precedente). Alcuni costruttori realizzano le rampe con una geometria curvilinea per avere una progressione "variabile" del bloccaggio a seconda dell'entità della differenza di giri e di coppia delle ruote.

Precarico. Il differenziale autobloccante può disporre di molle a tazza le quali provvedono a tenere precaricate le frizioni di cui è provvisto l'autobloccante stesso. Questo, come spiegato alla pagina "Set trasmissione", mantiene stabile il veicolo nel transitorio in cui si passa dal dare gas al toglierlo. Per variare il precarico si cambiano quindi le molle sostituendone con altre più rigide o più morbide a seconda delle esigenze.

Slittamento limitato. Infine il bloccaggio viene determinato per attrito tra le lamelle vincolate alla scatola del differenziale e le lamelle vincolate ai planetari. Le seconde sono provviste di un riporto di molibdeno che garantisce un attrito elevato. Aumentando il numero delle lamelle (si può passare ad esempio da 4 a 6 fino a 8 qualora lo spazio disponibile lo permetta) si aumenta il bloccaggio ottenibile. Spesso si tende a credere che una volta innestate le frizioni vi sia un vero e proprio bloccaggio, così non è. In realtà si verifica uno "slittamento limitato" da cui deriva il termine "limited slip differential".

 

trovare 1,5 vie o meglio ancora 2 vie su auto stradali è un miraggio

Esistono 3 tipologie di differenziali a slittamento limitato a frizione detti:

1 Way

1.5 Ways

2 Ways

Il cosidetto "1 Way" si comporta da autobloccante solamente in accelerazione, mentre in decelerazione si comporta da differenziale aperto. Questo tipo di LSD e' utilizzato spesso sulle trazioni anteriori perchè al contrario degli altri due non comporta un aumento del sottosterzo.

Il differenziale a 2 vie (2 Ways) invece si comporta da autobloccante sia in accelerazione sia in decelerazione, ovvero sia quando si usa la coppia del motore per accelerare , sia quando si usa il motore come freno.

Molti drifters preferiscono questo tipo di differenziale perche' permette di dare e togliere gas durante una curva e allo stesso tempo mantenere il drift.

L'autobloccante 1.5 Ways e' una via di mezzo, esso blocca con tutta la sua forza in accelerazione ma con forza minore in decelerazione. Questo lo rende piu' facilmete contollabile dai meno esperti e piu adatto ad uso stradale.

Da tenere in considerazione e' anche il fatto che i differenziali a frizione devono essere rodati per un periodo di circa 30 minuti guidando in un "8" e alternando accelerazioni a decelerazioni.

Questo periodo di rodaggio e' necessario per non rovinare irreparabilmente i dischi della frizione.

 

Iniziamo con il dire che tu hai una pazienza infinita per il rodaggio.

Non credo che le mie auto abbiano mai fatto più di 10km prima di provare qualche tirata.

So che ti fa male solo a pensarlo, ma ogni motore prodotto prima di essere inviato alla catena di montaggio viene acceso (il liquido arriva già caldo) e mandato a limitatore per verificare potenza e caratteristiche.

Per lo scarico è ancora troppo presto.. e tirandola poco non stai aiutando in questo senso /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Inizia a darci qualche tirata e tempo un mese cambia eccome il sound...

Della nuova taratura del DTC te l'avevo detto, è molto permissivo (lascia arrivare ad un angolo di imbardata molto elevato) e secondo bmw è il più efficace nell'uso in pista. Detto da bmw è tarato per lasciare fare i traversi..

Per l'LSD ti ha già detto tutto Gabo, è un buon differenziale e non comporta problemi di garanzia. Probabilmente avrà anche un prezzo accettabile. Ma siamo ancora lontani, non credo sarà disponibile a breve.

Per il power kit rispetto a quello che avevi sulla tua n54 cambiano un po' di cose, l'obbiettivo principale è quello di enfatizzare la sensazione di sportività per cui sono stati ben attenti a non dare troppa coppia ai medi che poi avrebbe fatto risultare spenti gli alti. Da quel che ne so da i soliti uccellini ci dovrebbe essere una differenza tra il kit da 340 e quello da 326cv, il secondo agisce unicamente sulla fasatura e iniezione e dovrebbe dare i 20cv in più per tutta la curva di erogazione, dai 2000 ai 7000cv ci dovrebbero appunto essere 15cv in più e 20cv dai 5800 ai 6800.

Ovviamente include ritarature varie per dare maggior reattività e piacere di guida, tra cui le "bubble emoticcomediavolosichiamano" ancora più presenti.

Sul primo invece di dovrebbe essere anche 0.2bar in più di turbina e tra i 4000 e 6000 ci sono più di 40cv; poi cala un po' il guadagno di picco è 36cv e sopra i 6800 è in linea con l'altro kit.

Detto questo io ho provato un'f30 con il kit da 326cv e l'ho travata più pronta e grintosa dell'originale la sensazione a "culo" in normal aveva una reattività simile alla stock in sport e in sport era ovviamente uno step in più.

Se ho capito bene purtroppo il kit da 340 è montanine solo sulle vetture che partono con 326cv (le serie 6). E' curioso perché non credo cambi nulla e probabilmente queste versioni di base altro non hanno che le tarature previste dal pk di analoga potenza.

Oggi finalmente dopo un mese di f30 in tutte le salse (dalla 318d...) sono tornato alla mia auto.

Mi capita spesso di usare altre auto ma mai per così tanto tempo consecutivo e senza tornare alla mia.

Appena fatto i primi km la sensazione è stata "oh mio dio ma sono su un SUV!" ed è curioso perché quando l'ho comprata scendendo dall'x6 e salendo su questa nei primi metri il pensiero fu esattamente l'opposto "finalmente un'auto bassa".

A parte questa cosa e a parte la soddisfazioni di interni come si deve, la cosa importante è stato lo sterzo: ci si lamenta di quello del 435i che non ha la stessa comunicatività del vecchio, ma non avete idea dei passi avanti. Quella della mia è anni luce inferiore non solo a quella del 435i, ma anche del 318d nell'allestimento più base (con sterzo ad assistenza fissa).

Il mio è bello consistente (non quanto quello del 435i ma meglio del 328i) ma ha un ritorno terrificante, non si riallinea mai nel modo giusto, occorre sempre correggerlo. Idem nell'impostazione, proprio perché si indurisce per dare consistenza sembra di aver dato abbastanza angolo invece è sempre poco e devi "tirarlo" per chiudere la curva.

Usandolo ci avevo fatto la mano e non ci davo più peso, ma scendendo da un f30 335i la differenza è stata bella forte.

 

PS aggiungo una mia media dei consumi:

328i=11,5km/l

318d=16,5km/l

320d=13,0km/l

335i=10,4km/l. (non aveva il sailing sticavoli, quindi credo non fosse l'ultima generazione)

Con la mia GT535ix solitamente dovrei essere sugli 8,8 o una cosa del genere.

Giovanni come sei messo a consumi? sono effettivamente miracolosi?

 

il BMW Perfomance è un DREXLER !!!

guarda il marchio

 

la buona notizia è che Drexler fornisce anche Alpina quindi il prodotto è valido e testato!

 

E tornando ad una discussione letta qualche pagina fa, è chiaro ora a cose serve alpina per bmw? :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">.

 

Forse come quello della Alpina b3 gt3?

 

ops quasi contemporaneamente!

 

è un Drexler rivisto da BMW

"BMW has listened to the feedback on the M135i and will be offering a mechanical limited-slip diff (sourced from Drexler and tuned by BMW) as an option. We’ll have to wait until the car lands in the UK to try it, however, as this launch-spec car is fitted with the standard diff."

 


le specifiche di bloccaggio essendo propietarie BMW per ora sono un generico 30%

ancora nessuna informazione sul WAY "1 - 1,5 - 2"

Drexler produce tutte 3 i livelli a richiesta, ma l'LSD Perfomance è fatto su ignote specifiche BMW

qui ci vuole l'oracolo @beckervdo

 

il marchio è quello

http://www.alpina-automobiles.com/en/models-alpina/b3-gt3/equipment/coupe.html


"B3 GT3 - Limited Slip Differential (by Drexler)"

 

Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

Il modello é il First review of BMW 4 VAG DR flex, codice parte drexler DSD-100-100-00393, prezzo 2000€.

Specifico per la F3x ma senza la taratura fatta da BMW. É flex quindi te lo tari come vuoi, se BMW ha detto 30% significa che l'ha messo al minimo.

Dovrebbe essere un way 2

 

Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

First review of.. ė una crisi epilettica del copia incolla da iPad..

 

Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

se fosse davvero regolabile e 2way Gio sta già entrando in home banking a controllare il saldo

 

Hai ragione, c'era la questione della data di fabbricazione del motore, sino ad una certa data 326 e poi 340. (con la furbata di dire 250kw per non superare quella soglia ma i cv sono 340).

Per la mia.. nada. Dato che è una compostata GT non fanno montare nemmeno quello della 5.

Su su dai.. e spendili sti soldi /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">