DSC e DTC

Le nostre Bmw sono sempre più governate dall'elettronica, nel 2030 pare che sarà pronta l'auto che andrà da sola, fino ad allora dovremo convivere con questi dispositivi elettronici. Ne abbiamo già parlato in diverse occasioni, ma non abbiamo mai affrontato l'argomento sintetizzandolo in un unico post.
Partiamo da DSC, come sapete è un dispositivo che controlla la stabilità dell'auto, per farlo dispone dei sensori dell'abs, del controllo sulla farfalla drive by wire, di un sensore di imbardata, di un sensore dell'angolo di sterzo. Il principio è semplice, il DSC non fa altro che contrastare i fenomeni sotto e sovrasterzanti applicando con i freni dei momenti di imbardata opposti. Avete mai provato l'esperienza di frenare con le gomme di un lato dell'auto sulla ghiaia e le altre sull'asfalto? Se vi è capitato e non avevate il DSC vi sarete accorti che l'auto tirava dalla parte dell'asfalto. Questo perchè le ruote su quel lato avevano maggiore grip e facevano rallentare l'auto più su quel lato inducendo un momento di imbardata (chi è stato al Motorshow avrà sicuramente visto gli esercizi che facevano con la Mini).
Questo esempio non l'ho fatto per dirvi che il DSC è in grado di neutralizzare gli effetti di una frenata su fondo differenziato, a questo è in grado di far fronte un buon abs. L'esempio l'ho fatto per farvi capire come si possono creare dei momenti di imbardata. Quindi ad esempio in una curva, appena l'auto inizia a sottosterzare, il DSC rileva una perdita di accelerazione laterale rispeto all'angolo di sterzo ed inizia a frenare le ruote interne alla curva ed in particolar modo la posteriore, così da creare un momento di imbardata tale da far girare l'auto sul suo asse e rientrare così in traiettoria. Semplice, no? Bene allora sappiate che il sottosterzo è una della condizioni più critiche anche per un DSC, il rollio dell'auto ( e quindi assenza di grip delle ruote interne) e la sua propensione ad andare dritta possono rendere inutile l'intervento dei freni, se fate ad esempio una drizzata di curva, potrete tirare anche il freno a mano che l'auto proseguirà dritta per la sua strada fino al fosso.
Quindi, soprattutto su strada NON cercate mai la massima velocità di ingresso in curva fidandovi del DSC perchè, se fate male i conti, vi fate male oltre al rischio di far male agli altri.
Dove invece lavora in maniera assai efficace è in caso di trasferimenti di carico o sovrasterzate anche violente, qui le armi a sua disposizione sono più efficaci, infatti può frenare la ruota esterna anteriore (carica di peso ed aderenza) per creare un momento di imbardata opposto a quello che ha generato la sbandata, oppure può addirittura bloccare con dei microbloccaggi, la ruota anteriore esterna al fine di toglierle aderenza e quindi eliminare di fatto il perno di imbardata.
Immaginate di essere in moto e di bloccare la ruota posteriore in curva, la moto sbanda e si gira sul proprio asse il cui perno è la ruota anteriore, ma se io bloccassi anche l'anteriore? La moto scivolerebbe su tutte due le ruote in preda alle leggi della fisica, e se dietro è più pesante che davanti tenderebbe a roteare anche mentre striscia su un fianco. Qui le Bmw hanno un doppio vantaggio: il primo è che hanno 4R (oddio ci sono anche le moto...); il secondo è che hanno una ripartizione dei pesi paritaria che agevole il recupero dell'auto. Ancora per farvi un esempio se date un doppio colpo di sterzo ad alta velocità, il DSC non ci penserà due volte e la prima cosa che farà, sarà quella di bloccare a turno le ruote anteriori che faranno da perni in una eventuale sbandata, fate attenzione perchè questa manovra farà si che l'auto tenderà ad avere forti derive anche se perfettamente in asse, cioè tenderà ad occupare gran parte della sede stradale, quindi commisurate la velocità con la larghezza della strada per poter avere i margini di recupero in caso di emergenza.
Insomma è un angelo custode ma non fa miracoli di fisica.
Il DTC è nato con una funzione ben precisa e poi ha subito delle mutazioni: il suo obiettivo è quello di consentire un leggero pattinamento delle ruote motrici per poter disimpegnare l'auto in condizioni di scarsissima motricità. La Bmw poi l'ha reso più libero anche quando, guidando in maniera sportiva, si vuole far scivolare un pò l'auto con il posteriore. Superata un accelerazione di 0,6g si fa di nuovo vigile, così anche in caso di bruschi cali dell'aderenza del retrotreno (l'auto che sbanda). Il DTC comunque non esclude il DSC, quindi continuerà a correggere gli eccessi di foga anche in inserimento di curva oltre che in uscita. Inoltre è un bel test sul vostro stile di guida, se guidate in maniera pulita riuscirete a pennellare le curve sentendo addirittura l'effetto dell'autobbloccante indotto dal DTC che in una fase iniziale si limita a frenare la ruota interna in accelerazione per evitare dei pattinamenti eccessivi e quindi farà scaricare la potenza su quella esterna dando proprio l'effetto dell'autobloccante. Ma se guidate in maniera sporca, il DTC non si limiterà a frenare la ruota interna ma chiuderà il rubinetto del gas facendovi perdere un sacco di tempo. Io ad esempio lo utilizzo molto sul bagnato, mi consente di far scivolare l'auto e mi consente di apprezzare gli ing. che hanno inventato l'active steering, visto che questo utile accessorio parteciperà insiema a voi nelle correnzioni in controsterzo. Sull'asciutto purtroppo i tagli di potenza avvengono anche nella guida pulita perchè si raggiungono accelerazioni laterali, considerate critiche dal DSC/DTC e provvederà a frenare gli ardori.
Quindi ricordate: guidate con prudenza, sono angeli custodi e non dei scesi in terra.:wink:

Ultima annotazione, le gomme in cattivo stato o troppo gonfie/sgonfie o gli ammortizzatori scarichi costituiscono un forte limite al corretto funzionamento dei controlli elettronici, ovviamente sprete pure che su una TP gli ammo posteriori tendono a scaricarsi prima degli anteriori, fate attenzione a questi particolari.

 

Il CBC meriterebbe un post apposito, non solo ripartisce la frenata elettronicamente ma ne aumenta l'intensità su quelle interne nelle frenate anche di forte entità per poi aumentarla su quelle esterne quando si è in condizioni critiche per la stabilità.

No, il DTC consente un maggiore slittamento quando è attivato rispetto al DSC, per semplificare è un DSC più permissivo.

 

L'ASC non è implementato dal DSC, ossia con il DTC in funzione rimane vigile il DSC e se in curva l'auto inizia a SOTTOsterzare il DSC indipendentemente dal DTC corregge il sottosterzo. L'ASC invece alla stregua del DTC controlla il SOVRAsterzo di potenza ma non in rilascio e nè tanto meno può correggere il sottosterzo.
Le FK452 sono, IMHO, le migliori UHPS che ci sono sul mercato, ma la migliore gomma in assoluto per me rimane è una EXPS la YOHO Neova AD07 che purtroppo non vengono prodotte nella mia misura, come EXPS devono essere eccellenti anche le nuove P0hero.

 

Non che io sappia, l'asc funziona benissimo nel contenere i sovrasterzi ma non può nulla per contrastare il sottosterzo.

 

Mi spiace ma avevo solo l'asc+T, che non era permissivo per niente, in pista ho provato la 335i/d anche con il DTC inserito, ed ha una taratura molto più permissiva ma non tale da consentirti sbandate pericolose.

 

Occhio che sul bagnato la sbandata può essere più vistosa, non molto ma abbastanza per farti spaventare, quindi fai le prove dove c'è spazio. Invece con il Dtc devi provare ad aprire il gas gradualmente cercando di non esagerare con il gas, vedrai che interverrà solo il freno che ti darà un effetto autobloccante.