DIFFERENZE TECNICHE E PRESTAZIONALI MOTORI M50 ED M52 320i 24v

vuoi partire la mattina e sfiammare la macchina del vicino? vuoi uccidere quel cagnetto bastardo del vicino che ti piscia sulla ruota come lavi la macchina? bhè allora prenota la guida di matte320....

 

beh, certi trucchtti li conosco ma se ce qualcosa che non so allora, STRAPPO ANCH'IO IL TIKET :)))))))))

 

quindi siamo 3 matte mi sa che ti conviene aprire una nuova discussione su come ustionare il primo che trovi....e se uno sbirro e meglio....

 

ok va bene... :wink:

 

hm...

 

anche se un sacco di volte fan incazzare (ho subito anche io eh..:wink:)

ricorda che son lì per noi..:wink:e poi se ti legge Bigg..

 

Gente, lo posto qui il PM che ho mandato a Francesco perchè è così lungo che mi tocca spezzarlo in due...

Ora, dopo queste letture non vi mettere a fare i buchi nella marmitta per fare le scintilline eh...

E se vi fermano le FdO, voi non conoscete NESSUNO!

Lo posto tutto eh...

"Fiamme o non fiamme?! Che gli facciamo fare a questa 320?! Dovremmo prima vedere 'sto problemino che hai...

Comunque, vengo al sodo: come dicevo sul forum il tuo motore è molto più elaborabile degli M52 come il mio che son più delicati e consentono meno lavoretti.

Un bell'innalzamento di potenza ti può essere dato da un lavoro di affinamento dello scarico... Ho visto che hai una moto. Se tu provi a togliere il finale della moto, vedrai che oltre che un macello pauroso, il motore affoga o comunque perde potenza rispetto alla norma.

Sembra strano, ma la linea di scarico è importantissima ed oltre a determinare un corretto e veloce deflusso dei gas di scarico, mantiene in costante pressione il tratto iniziale dei collettori di scarico, che se perdono questa caratteristica, l'intera combustione ne risente.

Ad ogni scoppio e scarico di ogni cilindro, si producono delle onde di pressione che non hanno altra via di fuga che la linea di scarico... Queste onde subiscono una certa resistenza all'interno dello scarico, dovute alla differenza di temperatura dell'aria, e ad un certo punto si fermano ed hanno un effetto di rimbalzo che si chiama ritorno di pressione. Questo fattore fa sì che l'onda che ritorna indietro dopo il rimbalzo, per un incastro di tempi arrivi in cima ai collettori dalla parte del cilindro, proprio mentre la valvola di scarico è in apertura. Succede dunque che l'onda di pressione in ritorno frena immediatamente il deflusso dei gas di scarico in uscita dai cilindri, con una conseguente lentezza per la fase di pulizia delle camere di scoppio, ed un innalzamento inutile delle temperature di esercizio.

Naturalmente la forza dei gas di scarico appena usciti dai cilindri rispinge l'onda di pressione che era in rimbalzo verso l'uscita dello scarico... Questa poi però, rimbalza di nuovo, i gas di scarico invece defluiscono... Ecco che avviene un continuo rimbalzo di onde di pressione piccole e grandi all'interno della linea di scarico. Questo crea un abbassamento della potenza, non facendo defluire rapidamente i gas di scarico che in parte restano nel cilindro e vengono ribruciati insieme a miscela fresca.

Una combustione completamente corretta dovrebbe avere un flusso di scarico continuo e lineare.

Di contro, non è possibile eliminare lo scarico come soluzione, sia per un fatto di rumore, ma soprattutto perchè la temperatura all'interno della prima linea di scarico deve essere costante, altrimenti il flusso d'aria in scarico subisce turbolenze ed alterazioni, indi se togliessimo lo scarico la forte differenza di temperatura tra l'interno del cilindro che scarica e l'aria esterna farebbe notevoli danni alla meccanica.

E' come se prendi un vetro tenuto in forno e lo immergi nell'acqua ghiaccia... Si schianta.

Detto questo, la fiammata dallo scarico delle macchine da corsa, avviene perchè i condotti ed i collettori di scarico vengono studiati affinchè quelle onde di pressione di cui ti parlavo prima invece di frenare il deflusso dei gas, lo accelera e lo rende sincrono al rimbalzo delle onde di pressione. Succede che quando viene rilasciato il gas di colpo (una staccata per esempio), chiudendosi le valvole a farfalla, qualsiasi centralina elettronica ci mette un X tempo a "capire" che le farfalle si sono chiuse, e dunque per quell'X tempo (si parla di centesimi di secondo) l'iniezione continua ad immettere lo stesso flusso di carburante nei cilindri che immetteva prima a gas tutto spalancato.

Questo causa un carico della miscela nei cilindri molto ricca di benzina e povera di aria (farfalle appena chiuse, ricordi?). Indi possiamo dire che appena lasci il gas dalla posizione di tutto spalancato, il prossimo ciclo a 8 (motore 4 tempi) che avverrà nel motore sarà troppo carico di benzina. Al momento che la candela incendia la miscela, non riesce a causare un fronte di fiamma sufficiente alla totale combustione, essendoci poco ossigeno nella camera di scoppio. Quando subito dopo la valvola di scarico apre, l'improvviso inserimento di ossigeno e le altissime temperature e pressioni di lavoro incendiano di nuovo le particelle di miscela non combuste... Questa combustione però, avviene nello scarico, ed essendoci le famose onde di pressione calcolate per un deflusso dei gas in modo fluido (sui motori da corsa), trasportano la "fiammata" della combustione verso l'esterno... L'uscita dello scarico. Ed ecco che avviene la fiammata associata al classico suono secco tipo TOK, che non è altro che lo scoppio della miscela residua all'interno dello scarico.

Per fare questo sulle nostre car, non è facile...
Si deve anzitutto rimuovere tutti gli spartifiamma (servono proprio per evitare sporadiche fiammate alle auto stradali) dal finale (soprattutto se omologato) e dal catalizzatore, ed i collettori devono essere sostituiti con alcuni dalla geometria studiata per le corse (tipo ///M3).

L'aspirazione deve essere ottimizzata di modo da far entrare più aria fredda possibile nelle camere, quindi deve essere ben collaudato un buon sistema CAI (Cold Air Intake), come un filtro a cono con condotto di presa all'esterno o simile...

La ECU deve essere programmata in modo da modificare leggermente gli anticipi, ma questo lo può fare solo un bravo preparatore.

Detta così sembra molto complessa, ma in fondo non lo è. Io ci ero arrivato a fare questo (ti ricordi che nel thread degli M50-52 dicevo che la prima mappa che avevo fatto... sfiammava).

La parte più pallosa da fare è lo scarico, soprattutto perchè se vuoi rimanere un minimo legale non puoi montare un tubo dritto, e dovetti dunque segare finale e catalizzatore e rimuovere tutte le paratie antifiamma, senza modificare l'estetica esterna o togliere troppo insonorizzante.

Ovviamente le fiammate che riuscivo a fare non erano a livello di M3 GTR, però soprattutto di notte si notavano bene piccole linguette di fuoco dalla doppia canna del finale, oltre che quel bel suono di scoppio "STOK".

Dovetti poi fare una mappatura regolata in modo da non consentire gli scoppi, per evitare l'arresto.

La cosa è ottimizzabile, nel senso che è possibile ottenere anche solo lo scoppio, senza fiammate, basta solo affinare il tutto.

Adesso, quando lascio il gas da tutta si sente qualche piccolo scoppietto ma nulla in confronto di quando avevo il "tutto aperto".

Questo, in breve , quello che riguarda gli scarichi fiammosi.

Adesso sono in progetto per qualcosa di nuovo all'aspirazione... Si tratta di qualcosa a cui non ha mai pensato nessuno (quasi) e che se collaudato e regolato bene può regalarci anche 30cv in un colpo solo... Hai presente il principio del turbo? Un sistema di sovralimentazione lavora a pressioni di 1-2 bar, innalzando la potenza anche di oltre 100cv. Tutto questo richiede una NOTEVOLE modifica del resto della meccanica per evitare di spaccare tutto.

Io invece sto studiando un sistema per alzare la spinta di pressione nei collettori di aspirazione, ma a livelli molto più bassi di una turbina di sovralimentazione. L'innalzamento di potenza sarebbe più limitato rispetto ad un turbo "vero", ma c'è anche il fatto che non si rischia di spaccare nulla, oltre che mettere via anche 20-30cv in un colpo solo. Ci fanno schifo?! Non direi!
L'idea me l'hanno data quei larghi condotti aria che che portano dal filtro alla farfalla... Ed una turbina da modellismo.

Quando riuscirò a collaudare la situazione farò un bel reportage...

Ti lascio per ora, spero di averti raccontato qualcosa di utile!

Ciau

Matteo"

 

xkè è carabiniere anche lui?

 

lo scoppiettio dallo scarico lo fa anche la mia che ha solo il terminale omologato e il filtro...certo è uno scoppiettio molto "soft"!

comunque l'idea sull'aspirazione potrebbe non essere male, ma non ho capito:
vorresti mettere delle piccole turbine nel condotto stesso? come sono fatte le turbine da modellismo?

 

turbina da modellismo?
ma sai quanto costano?
ti conviene quasi montare un turbo bello e fatto.
e poi quel suono tipico d'aerei...saresti sgamabile subito.
oltre questo quella turbina deve essere alimentata,io non lo farei mai,se scoppiano quelle turbine fanno molte fiamme.

 

Matte, complimenti inanzitutto per la dettagliata spiegazione del funzionamento impianto scarico, quoto tutto quello che hai detto.

Eppure anchio ho dei progetti sull'aspirazione....
prendendo spunto dalle turbine (non usando turbine ovviamente), in pratica migliori la fluidodinamica dei collettori sfruttando meglio la depressione all'interno dei cindotti migliorando le pulsazioni (che ci sono anche nei condotti di asp) evitando poi il formarsi di turbolenze all'interno della camera di scoppio (che penalizzano l'aspirazione). Gia i nostri collettori sono ben progettati visto che sono assenti paratie (presenti in molte auto di oggi) che ostacolano il flusso a discapito della risposta sul pedale, ma sono anche bei liunghi il ciò sinifaca che si puo ottenere qualcosa in piu ai bassi regimi perche un collettore lungo migliora il riempimento ai medio-bass, uno corto i alti... un'pò come i collettori della lancia thema 2.0 a geometria variabile....
poi per lo scarico a valle del kat si puo intagliare un buco e metterci un valvola del tipo egr (pneumatica) con l'apposita elettrovalvola che collega i coll di asp con la egr. dutto comandato da un pulsante che si puo porre dentro l'abitacolo, il rumore deciderai tu quando sprigionarlo otterrai a valvola aperta anche qualche cavallo,
Consiglio di farlo solo su scarichi originali (per non rovinare quei nuovi ovviamente)
Attenzione!!! questo non e omologato per l'uso su strada e ogiuno corre a proprio rischio,,,

 

Vi dico io di cosa avete bisogno voi... di cambiare pusher



ciao
Riccardo

 

Ottima l'idea anche tua BadMan!!! E' giusto, i nostri collettori sono studiati in modo da creare meno turbolenze possibile, ed è possibile dunque migliorare di molto le pressioni interne senza fare modifiche grosse.

Sì, lo scoppiettio che fanno le nostre, lo sapete cos'è?!
Una chiara derivazione da motori sportivi! Proprio perchè tutto, ma proprio tutto sui nostri motori è studiato con la stessa perfezione con cui si costruiscono motori da corsa.

Non per niente i motori ///M sono tra i più avanzati in circolazione.
E non per niente le nostre bimbe raggiungono chilometraggi così alti: gli attriti, le vibrazioni, le pressioni contrarie, sono tutti fattori calcolati in modo da gravare il meno possibile sulle nostre meccaniche.

Master, non ci siamo mica capiti...
Turbine da modellismo sì... Non esistono solo le turbine a combustione sai?

Per caso, hai mai visto, uno di questi gingillini qui?!
http://it.youtube.com/watch?v=efq4gejtY2w

Io li ho visti, e ti garantisco che la pressione d'aria che creano è semplicemente spaventosa.
Motori da 50.000RPM (sì, hai letto bene).
Sistema di alberi e cuscinetti studiati per una durata praticamente... ETERNA!
Il costo?! Mi credi se ti dico che 100€ ti bastano... E avanzano?!

Se hai un phon di quelli da parrucchiere a casa (se non ce l'hai tu chiedi alla morosa ), prova a spegnere le resistenze di modo che soffi solo aria fredda e metterlo a tutta manetta all'imbocco del filtro aria della tua car in modo ermetico...
Poi vai nell'abitacolo e dai qualche sgassata... Vedrai che scendi con un sorriso così
Peccato che non si possa portare il phon in giro eh?!

Immaginiamo ora, uno dei quei balocchini dentro la nostra aspirazione (ma guarda un pò, è anche della misura giusta...)...
Immaginiamo una gestione elettronica che gestisce il numero di giri della turbina, in modo direttamente proporzionale alla salita dei giri del motore...

Sappiamo bene tutti come funziona un sistema di sovralimentazione no?
Sappiamo bene tutti che l'aria è un gas comprimibile no?

E se noi, invece di lasciare che sia il motore a "tirare" l'aria strettamente necessaria nelle camere di scoppio (motore aspirato), al regime che "lui" gradisce di più gli facessimo trovare una VALANGA d'aria in pressione?!

Al momento in cui la nostra valvola di aspirazione si apre, nello stesso tempo di apertura di sempre, entra una notevole quantità d'aria in più...

STOP! Sì, hai ragione, il rapporto stechiometrico è 15:1, e se aumentiamo di troppo
le particelle d'aria nelle camere, la miscela non esplode...

Ma guarda un pò, le nostre biemmevù, hanno un tanto amato sistema di gestione motore, che rileva le condizioni di pressione dell'aspirazione, e se aumenta il quantitativo d'aria aspirata, la gestione dell'iniezione aumenterà la pressione di lavoro degli iniettori per mantenere il rapporto aria-benzina corretto!

Vi siete mai chiesti come mai in certe giornate la car sembra molto più fiacca?! Non è un'impressione...
La gestione motore regola la combustione a seconda delle condizioni atmosferiche esterne e dunque all'aspirazione, e se per esempio l'aria è molto umida, il rapporto aria-benzina nelle camere di scoppio sarà modificato per consentire buoni risultati delle esplosioni, ma non sarà mai ottimamente regolato per le massime performance...

Il perchè è facile... I nostri motori (in particolare quelli tedeschi) vengono testati e regolati in aria standard... L'aria standard (o atmosfera standard), è una dicitura aeronautica dove per convenzione le caratteristiche atmosferiche devono essere: Temp 15 °C Press 1013.25hPa Umidità 0%.

Questo perchè se un motore venisse regolato, con certe condizioni atmosferiche diverse dall'aria standard, sarebbe molto più difficile avere un punto di "riferimento" per variare i valori e quindi correggere i valori di combustione.

Dunque viene ricreata sempre la stessa condizione atmosferica, e per convenzione si usa proprio l'atmosfera standard, ricreata ovviamente in delle camere apposite dove i motori vengono testati e regolati tutti allo stesso modo.

Ecco perchè nelle giornate secche e fredde, le nostre amate sembra che volino... La ECU rileva valori vicini alle condizioni d'aria per cui è stata regolata quando è nata, e dunque deve apportare molte meno modifiche alla miscela aria-benzina ottenendo così un valore vicino al rapporto stechiometrico, che per chi non lo sapesse è il rapporto di miscela perfetta. Ne segue che la potenza erogata dal motore sarà la massima ottenibile.

Ecco anche perchè quando si fanno le mappature sui banchi a rulli, sui monitors sono riportati anche valori come temperatura dell'aria, pressione e compagnia... Un preparatore deve saper regolare le nuove condizioni del motore in base anche a quei valori che legge.

Per ricollegarci al discorso di prima, la pressione creata dalla nostra ventola intubata, non sarà mai uguale a quella di un vero sistema di sovralimentazione, ma anche se fosse la metà.... MMMMMMUAHAHAHAA!!! Ci sarà da divertirsi ragazzi....

Ah, i consumi saranno almeno doppi ma... Essendo un sistema elettrico, quando non ci serve, si può spegnere...

Vi immaginate?! Siete comodi comodi in città, e non vi serve sovralimentazione... Prendete la tangenziale e vi sorpassa un bulletto con la Punto truccata (con tutto il rispetto)... Vi chiedete se le modifiche che ha fatto potranno dar filo da torcere al vosto motore... Niente paura, avviate il vostro sistema di sovralimentazione elettronico, e come per magia ECCO I CAVALLI CHE VI MANCAVANO!

UE, questa è roba brevettata, il primo che mi fotte l'idea e la rivende lo sgozzo a mo di pollo eh...

Un saluto al pubblico, e buone riflessioni motoristiche!

 

non sapevo dell'esistenza di turbine elettriche,da quel che ho visto soffia parecchio,i 50mila giri una turbina del genre credo con le dovute modifiche li superi,basta che poi non si frigge qualche cuscinetto e tutti i pezzettini vengono aspirati dal motore...in bmw conoscono bene questo problema

Cmq credo che sia una modifica fattibile,dammi qualche link in italia dove vendono queste turbine,io conosco solo quelle a reazione e ti posso assicurare che quando scoppian,e abbastanza spesso,non è un belvedere.

 

Matte sei sempre esaurente nei tuoi commenti non voglio essere un rompico... ma siamo giusto qui per discutere:wink: potresti spiegarmi come fai a compensare l'enorme richiesta di aria in accelerazione o su regimi elevati del motore con la ventola del fon???
finirebbe che il motore si mangia la ventola assieme al motorino e i filamenti, il fon deve presentare un venturi per accelerare l'aria e poi un minimo di spazio per metterla in pressione. in fine anche se si potrebbe fare la depressione annullerebbe la funzione della ventola perche sara trascinata dall'aria in risucchio. (tutto detto in parole povere)
se ce qualcosa che non ho capito me lo potresti spiegre????


ecco il mio proggetto di mot a turbina discusso su Aiuto scusate se lo poso qua..

per il progetto aspirazione tra un po vi diro il mio la mia..

 

Quelle turbine lì, della Kyosho le trovi quasi solo in Japan...
Ho contatti diretti con l'importatore perchè un mio caro amico è appassionatissimo di modellismo con quel tipo di motori, e lui compra direttamente dall'importatore... In Italia le trovi, però son rare. Ci sono altre marche, anche su Ebay si trovano, ma chiaramente devono essere di ottima qualità per garantire un decente numero di ore di funzionamento, oltre che una grande capacità di creare aria in pressione.

Comunque http://www.kyosho.com/
Sono le migliori!

BadMan, il discorso che facevo del phon è solo un esempio... Non devi andare in giro con il phon collegato...
E' solo un esempio pratico per "capire" che se sei tu a fornire aria all'aspirazione, invece che aspettare che sia lui a tirarsela, il risultato cambia decisamente.

Non voglio usare una ventola del phon...
Dimentica l'esempio del phon...
Vai sul sito della Kyosho che ho postato sopra, e leggi le caratteristiche di portata d'aria delle loro ventole intubate... Vedrai che sarà tutto più chiaro!
La ventola che voglio usare io chiaramente sarà fissata all'interno dei tubi, e se necessario farò delle tubazioni modificate, ma non ci sarà alcun rischio che la depressione stessa del motore risucchi la ventola, proprio perchè lo scopo della ventola, è comprimere l'aria dalla ventola fino ai cilindri con una forza MAGGIORE di quella della depressione creata dal motore nei condotti... Mi segui?!

Se non sussistesse questa condizione sarebbe inutile piazzare la ventola... Farebbe solo da tappo!

L'idea è di sistemare la ventola intubata nel condotto PRIMA del debimetro.
Non posso escludere il debimetro perchè se quest'ultimo non rileva un maggiore flusso d'aria in arrivo, l'iniezione non aumenta il rapporto di benza, ergo il motore affoga e si spegne.

Indi dovrò vedere come sistemare la ventola nel condotto tra il filtro conico ed il debimetro. Naturalmente questa sarà sistemata in modo da far passare aria SOLO all'interno delle pale, e non intorno alla struttura della ventola intubata, altrimenti il suo effetto è la metà perchè la sovrappressione che si crea, spinge l'aria indietro dai lati del tubo... Capit?!

Ho già buttato giù uno schema elettrico per una specie di centralina di controllo della ventola. Il regime di rotazione sarà mantenuto bassissimo ai regimi bassi del motore, di modo da non comprimere l'aria nei momenti inutili, e comincierà ad aumentare proporzionalmente i giri da circa 3000rpm del motore. Naturalmente dovrò fare un pò di prove e calcoli per capire la portata d'aria in aspirazione ai diversi regimi, però non sarà una cosa complessa. Ho gli strumenti che usiamo in sala tecnica sui motori a getto, per calcolare gli spostamenti delle masse d'aria...

Pensavo di collegare un sensore sulla valvola a farfalla di modo da "capirne" l'apertura (o sfruttare il sensore già esistente), ed eventualmente sfruttare lo stesso segnale del debimetro per rilevare la massa d'aria in passaggio. Un gioco da ragazzi con gli integrati di oggi... :wink:

C'è da fare un pò di prove ma SI PUO' FAREEEEEEEEEEEEEEEEEE...

 

AAAAAAAAA ecco che avevo capito male io SORRY
adesso la cose cambiano.
ma siamo sicuri che la ventola riuscira a accelerare per dare la giusta pressione al decimo di secondo??? e il fenomeno turbolag??
Bella l'idea comlimenti

 

Grazie!
Beh sì, non ci saranno problemi di turbolag, perchè non è una turbina normale come montano le vetture turbocompresse che devono fare i conti con la massa stessa della girante che deve essere accelerata dal flusso d'aria (se compressore a gas di scarico); qui parliamo di un motore in continua che ha reazioni immediate ai cambi di tensione (parlo di millesimi di secondo), ed inoltre non deve "aspettare" che sia l'aria ad accelerare la girante, ma per l'appunto come dicevo si autosostiene col suo motore.

Sono mesi che penso a 'sta minchiata e le cose son due... O scoppia ogni cosa, o tiro fuori un mostro dal mio sonnoloso 320...
Secondo i calcoli dovrebbe venir fuori la seconda ipotesi.
I rischi sono nulli se il progetto viene fatto bene, e la spesa davvero esigua.
Certo non si raggiungerà 280cv come con un turbocompressore vero, ma anche se ne tocco 190-200 sbavo ovunque...

E NESSUN problema con le FdO, perchè aprendo il cofano, NUN SE VEDE NULLA, a parte qualche filo in più, ma che ne sanno loro?!
Come rumore si sentirà il classico "soffio turbina" (come nel video che ho postato sopra) solo ai regimi più alti della ventola, ma come dovreste aver capito, +giri ventola = +giri motore, ergo, e chi la sente la ventola a 6000RPM?!

 

per turbolag intendevo la risposta al pedale in accelerazione, mma se dici che ha risposte al millesimo di sec quoto!!!!
ma siamo sicuri che al massimo dei regimi di rotazione il motorino riesce a soddisfare le esigenze di aria richiesta???