Corso di guida 9 Il sottosterzo

Iniziamo col dire che ho imparato a guidare sulle macchine (vere, non i
kart) a trazione anteriore, per l'esattezza la Lancia Beta Coupè 2000i.e. del
babbo (il primo consiglio che do a tutti coloro che hanno figli adolescenti è quindi
di nascondere le chiavi della macchina). Il sottosterzo è il fenomeno, IMHO,
più pericoloso in assoluto o per lo meno quello che temo di più; pensate
inoltre che è quello più temuto anche dal santo esp (controllo di
stabilità- dscIII in bmw), pure l'elettronica non può niente davanti ad una drizzata di
curva, ma come si manifesta? Qui bisogna subito distinguere il tipo di
trazione.
-TA: faccio una premessa, la maggior parte delle auto di serie hanno una
tendenza sottosterzante che è cosa ben diversa dalla drizzata di curva; il
sottosterzo in realtà è un comportamento sano che da sicurezza alla guida,
non tutti infatti amano sentir la macchina scondizolare ad ogni frenata o in percorrenza di curva, ma
iniziamo dalla definizione: un'auto sottosterza, quando tende a girare meno
di quanto imporrebbe la rotazione del volante. La TA ha uno svantaggio
rispetto alla TP, ha le ruote motrici che sono anche sterzanti, questo
significa che se impegnata in accelerazioni laterali, non accetta forze di
trazione, pena? La drizzata appunto della curva. Ma vediamo cosa succede in
inserimento, percorrenza e curva: come abbiamo detto l'inserimento è comune
a tutti i tipi di trazione; in percorrenza poi bisogna lasciar scorrere la macchina parzializzando il gas
per caricare il peso anche sull'asse posteriore; in uscita (mi raccomando
con la TA si deve sempre posticipare il punto di corda), è fondamentale
aprire il gas gradualmente quando si è già iniziato a raddrizzare lo sterzo, non finirò mai di ripeterlo.
Quindi l'auto sottosterza quando si esagera con il gas e quando si anticipa,
rispetto alla posizione dello sterzo, l'apertura del gas; tra l'altro se si
da gas troppo presto e poi per un qualsiasi motivo si è costretti a frenare,
il conseguente, violento, trasferimento di carico a ruote ancora sterzate,
provocherebbe una sbandata del retrotreno difficile da gestire . Io
personalmente quando ero ragazzo, giovane ed incosciente lo sfruttavo a mio
favore, provocavo una sovrasterzata violenta in entrata e poi generavo con
il gas un'altrettanto violenta sbandata con l'avantreno.
-TI: sulla TI avviene allo stesso modo, in uscita però, appena l'auto inizia
a sottosterzare vistosamente per eccesso di accelerazione, il trasferimento
della coppia sull'asse posteriore, attuato dal differenziale centrale,
rende, poi, l'auto neutra o addirittura sovrasterzante Il problema è
quantificare il POI, se arriva troppo tardi, hai già drizzato la curva ed al
limite vai a fare drift per i campi.
-TP: il sottosterzo anche se in maniera più limitata si manifesta anche su
una TP, può accadere ad esempio se entriamo veloce in una curva stretta con
un'auto a passo lungo, la spinta data dal passo che fatica a girare su se
stesso, tende a far andare dritta l'auto, oppure con TP poco potenti se si
anticipa l'accelerata in uscita, dando gas a ruote ancora sterzate, il
trasferimento di carico verso il posteriore e la scarsa potenza che non
consente di driftare e fanno andare dritta l'auto. Anche un’auto con differenziale autobloccante al 100% in trazione e con un assetto molto piatto potrebbe far sottosterzare, in accelerazione, l’auto.

Ma c'è una cosa che mi terrorizza e che accade a prescindere dalla trazione: è la drizzata di curva in inserimento; se arrivo su una curva e mi accorgo tardi
di essere troppo veloce, non ci sono santi la macchina drizzerà la curva,
cosa si può fare allora?
Intanto ci vuole culo, ossia per riprendere una drizzata di curva ci vuole
spazio, poi ci vuole tanto sangue freddo perchè la manovra è tutt'altro che
istintiva; si deve raddrizzare lo sterzo, già avete capito bene; io sto
andando dritto in curva, l'istinto mi ordina di girare ancora di più lo
sterzo e quel pirla di Nicola mi dice che devo raddrizzarlo. Il
concetto è presto spiegato: il nostro famoso ovale di gauss ci ha insegnato che devo distribuire equamente le forze longitudinali, laterali e verticali, quindi se sto impegnando la macchina in una frenata troppo violenta e devo anche girare, ho solo due opzioni, o tolgo il piede dal freno oppure do meno sterzo, altrimenti superiamo l'aderenza disponibile ed andiamo dritti; a questo
punto raddrizzando lo sterzo e riportando le ruote in condizioni di aderenza e
sollevando il piede dal freno per poi ridarlo a ruote dritte (o meno girate), posso rallentare il tanto che mi basta
(spazio permettendo, appunto) per completare la curva successivamente. Ora,
il fenomeno si manifesta in maniera simile se l'auto è provvista di abs ma
con un vantaggio, che potete rimanere con il freno pigiato con la massima
forza, quindi si raddrizza ed appena la velocità scende a sufficienza, si
ridà sterzo.
Se l'auto è dotata di esp, le cose si complicano. Il controllo di stabilità interverrà nel momento in cui si accorge che volete curvare di più di quanto faccia la macchina, a questo punto se diminuisco la sterzata per riprendere aderenza, lui la interpreterà invece come la cessazione della fase di panico e non farà niente per aiutarvi a girare di più. Paradossalmente, più siete sprovveduti alla guida e più il controllo di stabilità vi aiuterà a ripristinare una situazione di stabilità. Quindi se aumenterete la sterzata lui farà in modo di frenare il retrotreno fino a cercare l’imbardata, addirittura con dei microbloccaggi della ruota post. interna. Se avete l’ultima evoluzione dell’active steering, addirittura adeguerà da solo la sterzata necessaria per riprendere aderenza.

 

Guarda te che post antico sei andato a scovare

Devo dire che anche a distanza di anni l'avevo scritto benino.

Come avevo scritto, il dsc è fatto su misura per chi è incapace, quindi se l'auto va dritta ed io sterzo al massimo lo sterzo lui farà il possibile per riportare in linea l'auto.

Il possibile a volte può non bastare, in una vera drizzata di curva il dcs può fare ben poco, i microbloccaggi della ruota interna posteriore non saranno sufficienti nè a far curvare l'uno nè tanto meno a ridurre la velocità.


Non rimane quindi che comportarsi come un pilota professionista, ossia raddrizzare lo sterzo, frenare a ruote dritte finchè la strada lo consente e quando la ridotta velocità lo permette, incominciare a sterzare per completare la curva.

 

I simulatori funzionano molto bene e ti danno una esatta percezione di quanto sia pericoloso un trasferimento di carico o una drizzata di curva.

L'anticipo obbligatorio di qualsiasi azione dà un'esatta percezione di quanto le manovre debbano essere sempre decise e fatte per tempo.

 

Se ti capita di andare lungo al Ring...sbatti e basta.

 

Pensa poi che nella vera drizzata di curva non può niente nemmeno il freno a mano, quando l'auto va decisamente dritta non può dare nemmeno quel minimo di direzionalità da far prendere la sbandata al retrotreno bloccato.

 

Occhio che si parla di un caso specifico, ossia una perdita di aderenza abbastanza secca ed improvvisa, tipica ad esempio del bagnato.
Hai perfettamente ragione per quanto riguarda l'evitare dell'insorgere del sottosterzo ma quando una macchina sottosterza in maniera repentina vuol dire che ha rotto anzi, meglio, strappato il filo di aderenza della gomma.

La mescola si comporta come una gomma da masticare, se una volta masticata, la tiri lentamente, si allunga senza strapparsi, ma per togliertela dalle mani che fai? Cerchi di procurare degli strappi.

Ecco quando hai procurato uno strappo tra mescola e asfalto non è più sufficiente ridare carico sulle ruote anteriori, devi prima riallineare ricreare una situazione di aderenza e poi ritornare a sterzare ad una velocità che sarà di conseguenza molto meno elevata e sperare che sia sufficiente.

 

Yes

 

Grazie.