Corso di guida 9 bis I controlli elettronici

Le auto moderne ci hanno abituato a dei vizi tecnologici che ci assistono nella guida come degli angeli custodi. Abs, eds, cbc, esp sono le sigle che identificano questi angeli, sappiate che però non sono infallibili ed è opportuno conoscere bene i loro limiti per non incorrere in spiacevoli sorprese.
Iniziamo dal più diffuso:
Abs, sistema antibloccaggio dei freni, il suo compito è appunto quello di evitare il bloccaggio delle ruote in frenata, ma il fine non è, come si potrebbe pensare, quello di accorciare gli spazi di arresto, ma quello di consentire, a chi guida, di mantenere la direzionalità del veicolo in manovre d’emergenza. Non è quindi un sistema “sportivo” anzi al contrario è un dispositivo di sicurezza.
Vi ricordate quando vi ho parlato del grip del pneumatico e del collante offerto dalla mescola? Ecco l’abs anche sull’asciutto interviene quando si è verificato già parzialmente lo strappo dell’aderenza, un pilota preparato quindi riesce a modulare la frenata prima che si verifichi questo strappo e può arrivare ad accorciare ulteriormente gli spazi di arresto. Il grande vantaggio che era offerto dalle prime versioni dell’abs è che si poteva arrivare ad ottenere un potere frenante anche su due ruote di assi differenti, cosa impossibile per un pilota. Nella realtà oggi gli abs sono integrati dai ripartitori di frenata elettronici e tendono a privilegiare la stabilità di marcia, così nel momento in cui le ruote di un lato del veicolo perdono aderenza, l’abs riduce il potere frenante delle ruote dell’altro lato per evitare di creare dei momenti di imbardata. Esaminiamo adesso le situazioni che lo posso mettere in crisi:
- il tombino: se state frenando in maniera decisa e vi capita di mettere una ruota in un tombino, sentirete subito pulsare il freno; avrete in quel momento fatto attivare l’abs. Il saltellamento delle ruota fa in modo che si stacchi dal terreno perdendo aderenza. Se siete impegnati in una staccata assisterete ad un allungamento degli spazi di frenata, tanto più lunghi, quanto più rigido è poco frenato è l’assetto.
- il ciottolato: anche qui il saltellamento del pneumatico è deleterio e soprattutto si va a sommare alla diminuzione di aderenza offerta da questo tipo di pavè. Va da se che sui tombini e sul ciottolato per ottenere i migliori rallentamenti bisogna avere gomme ed ammortizzatori al massimo delle loro efficienza. La moda dei pneumatici ribassati poi non facilita le cose, quindi il consiglio che vi do è di cambiare le gomme quando raggiungono uno spessore di 3mm ed ogni 50000km o tre anni, cambiare gli ammortizzatori.
- la neve: la frenata sulla neve rappresenta un’altra situazione di panico per l’abs; in queste condizioni un sano bloccaggio delle ruote consentirebbe di spalare la neve che, accumulandosi, rallenterebbe l’auto, con l’abs questo non accade e gli spazi di arresto si allungano enormente. Sul ghiaccio invece potrete sfruttare la possibilità che vi offrono le ruote sbloccate, di poter direzionare un minimo l’auto. Così potrete indirizzare il mezzo verso un marciapiede con un angolo favorevole al rallentamento, piuttosto che rimanere in balia del ghiaccio.
Nelle guida sportiva o in pista vale la regola di sempre, quando dovete fare una staccata, date un bel colpo al freno, tanto santo abs vi aiuterà ad ottenere una frenata efficace anche se non ottimale.
Tra l’altro l’avvento dell’abs obbligatorio, ha fatto si che le case si dedicassero con più attenzione ad ottenere una maggiore potenza frenate, piuttosto che una migliore modulabilità del freno, quindi in alcuni casi può essere difficile modulare la frenata. Mini e 5er hanno due tarature elettroniche sensibilmente diverse e mentre con la Mini mi risulta semplice battere gli spazi di arresto che otterrei sfruttando l’abs, con la Bmw ci riesco solo in alcuni limitati casi. Una cosa è certa, in situazioni di emergenza non tentate neanche di modulare la frenata, peggiorereste il compito dell’abs, soprattutto se è dotato del bas, per la frenata assistita di emergenza, che provvede in situazioni di panico a scaricare tutta la potenza frenante.
Esp, programma elettronico di stabilità. Il vero angelo custode; nella mia vita ho provato in tutti modi a mettere in crisi il dscIII della Bmw e non ci sono mai riuscito, o per lo meno non sono mai riuscito a creare un effetto pendolo o far sovrasterzare l’auto in maniera incontrollabile, ma è veramente infallibile? Ovviamente no, ad esempio non riesce a contenere il sottosterzo in maniera adeguata, quindi se arriviamo troppo veloci su una curva il dritto non ce lo toglie nessuno.
Tanto meno è in grado di sovvertire le leggi della fisica quindi se percorriamo una curva a velocità eccessiva, usciremo comunque di strada, con la macchina in perfetto assetto ma per prati.
Il funzionamento infatti prevede di inibire anche il sorgere di eventuali momenti di imbardata e, come detto, di inibire per quanto possibile il sottosterzo dell’auto. Lo fa creando dei momenti di imbardata opposti, oppure creando una sbandata sull’assale opposto a quello che perde aderenza, nell’intento di eliminare i perni di imbardata. Ad esempio se l’auto improvvisamente sbanda con il retrotreno, l’esp frena la ruota anteriore esterna che funge da perno di imbardata per limitarne l’effetto, con una forza che agisce in senso opposto e se non è sufficiente può arrivare a bloccarla per toglierle aderenza e pareggiare con la conseguente sbandata dell’anteriore, quella che si era verificata al posteriore. Così se percorriamo una curva a velocità troppo elevata, l’esp ci manterrà in traiettoria ma non potrà fare niente per limitare la deriva, anzi con questi microbloccaggi potrebbe aumentarne gli effetti. Altra cosa importantissima è che l’esp è stato studiato per aiutare chi non è esperto di guida, quindi scordatevi, nelle situazioni di emergenza, di tutti i consigli dati finora.
Come detto in altre occasioni, l’esp correggerà la traiettoria solo se recepisce che l’auto non vuole seguire le nostre indicazioni, quindi se riallineo il volante per recuperare una smusata (sottosterzo) lui penserà che la curva è finita e non che state cercando di recuperare la sbandata (mi raccomando un’auto sbanda sia con il muso che con la coda).
Dtc: è una sottofunzione dell’esp, ed in teoria è stato studiato per consentire di avere un leggero slittamento delle ruote motrici, utile per trarsi di impaccio sui fondi particolarmente scivolosi. In realtà ha anche una funzione utile nella guida sportiva, io ad esempio lo uso sui fondi a bassa aderenza, perché mi garantisce una sicurezza di marcia quando esagero con il gas e soprattutto mi aiuta ad inibire il sottosterzo in curva, dato che il dsc rimane attivo. In pratica il dsc consente un leggero derapage fino a che l’accelerazione laterale si mantiene su valori inferiori a 0,6g. Sull’asciutto questo valore si supera facilmente e quindi risulterebbe troppo castrante, per chi vuole adottare una guida sportiva, ma sul bagnato rimane efficacissimo e se usato cercando di mantenere la giusta sensibilità, potrete arrivare a percepire l’effetto autobloccante creato dal freno che rallenta la ruota che tende a pattinare.
Una divagazione sull’Active Steering; se avete questo dispositivo sappiate che con esp o dtc inserito agisce anche per controsterzare le ruote, nel momento in cui percepisce la sbandata, ed in caso di sottosterzo arriva a riallineare leggermente lo sterzo per consentire il pronto recupero dell’aderenza, esattamente come farebbe un pilota scafato. In questi due indirizzi:
http://www.youtube.com/watch?v=EZpuFO3t4Wk
http://www.youtube.com/watch?v=QE5YZSmIy6A

troverete due video uno con dtc e l’altro con l’elettronica completamente disinserita, fatto su una strada privata asciutta ed in curve dove non veniva tanto sollecitata l’aderenza laterale, quanto la motricità in curva, in entrambi i casi ho modulato al meglio il gas per ottimizzare la motricità e senza l’elettronica sono comunque riuscito ad abbassare il tempo di 1” su 30. Il prezzo è stato una notevole concentrazione per riuscire a contenere il pattinamento delle gomme motrici. IMHO quindi finchè ci si trova su strada e su percorsi medio-lenti dove non si sviluppano accelerazioni laterali troppo elevate è consigliabile guidare con i controlli inseriti e lasciare alla pista il divertimento di viaggiare in derapage.
Un ultimo accenno sul CBC, nato anche questo per avere una maggiore direzionalità e stabilità negli inserimenti in curva, con i freni pinzati, è un validissimo aiuto nella guida sportiva. Quando si va ad inserire la macchina, tenendo il freno ben pinzato, il cbc ne facilita l’inserimento in curva, frenando maggiormente le ruote interne con un leggero effetto di imbardata che aiuta non poco a limitare il sottosterzo. In situazioni di emergenza, al contrario, privilegia la frenata sulle ruote esterne per migliorare la stabilità.
Infine un avvertimento sull’active steering: dato che il suo compito è di variare in modo continuo la demoltiplicazione dello sterzo dovrete stare particolarmente attenti nella guida sportiva ai rallentamenti o accelerazioni in ingresso ed uscita delle curve, infatti cambiando repentinamente la velocità varia con altrettanta rapidità la demoltiplicazione (non la durezza o per lo meno anche la durezza), quindi vi troverete nei rallentamenti in curva a dover aprire lo sterzo per contrastare la maggiore direzionalità rispetto all’angolo di sterzata e chiudere lo sterzo quando accelerate per compensare l’aumento della demoltiplica. Ecco spiegato il perché non sia mai stato utilizzato sulle M, per quanto io, lo ritenga comunque il miglior comando che abbia mai avuto.

 

Penso che sia una questione di temperatura pneumatici o di condizioni dell'asfalto.

Nel primo caso potevi avere le gomme posteriori ancora fredde o molto più consumate di quelle anteriori.

In questo caso la perdita di aderenza è secca e senza preavviso.

Poi devi sempre pensare all'equilibrio tra aderenza dellìanteriore e quella del posteriore.

Qunado percorri una curva al limite dell'aderenza del pneumatico basta che in unn momento grippi un pelo di più l'anteriore che parte il retrotreno e viceversa.

Se non fosse così tutti noi saremmo velocissimi in pista, percepire la quantità di aderenza che c'è fra avantreno e retrotreno è un dono che distingue un grande pilota da uno mediocre, non è una cosa che si può spiegare a parole ma dipende esclusivamente da quanto riesci a concentrarti sull'esperienza di guida.

 

Sugli abs più evoluti hanno lasciato una percentuale diu bloccaggio delle ruote più elevata a bassa velocità.

Se infatti provate a frenare con una macchina moderna, vedrete che è migliorata tanto la frenata negli ultimi metri, nonostante siano più avvertibili dei bloccaggi delle ruote.

I vecchi abs infatti erano lenti e campionavano pochi dati per giro ruota, così quando si frenava da velocità elevate, per evitare dei bloccaggi, sbloccavano i freni con intervali tali che a bassa velocità quasi non frenava ed ecco che sulla neve erano in enorme difficoltà

I bloccaggi più frequenti e duraturi a bassa velocità degli abs moderni consentono di frenare bene anche sulla neve, a patto che la velocità non sia elevata.

 

Sono in continua evoluzione e non sono regolati tutti allo stesso modo, in Bmw hanno fatto la loro comparsa con la e92 ma quello della M3 è più evoluto.

 

Sbagli, l'abs entra quando si verifica un bloccaggio di anche solo una ruota, se riesci a frenare il tanto che basta a non creare dei bloccaggi, avrai ottimizzato la frenata.
La differenza tra Bmw e Mini è che l'abs della Mini è tarato molto prudente, quindi nel momento in cui si raggiunge il bloccaggio lavora con un algoritmo meno vicino al bloccaggio e perde di efficienza.