Corso di guida 8 Il controsterzo (sovrasterzo)

Il controsterzo innanzitutto che cos’è? E’ una manovra che consente di correggere un eccesso di imbardata dell’auto (sovrasterzo). Il significato di sovrasterzo sta proprio nel fatto che l’auto tende a sterzare più di quanto le abbiamo chiesto con lo sterzo. Per semplicità dividerò la manovra di controsterzo in tre fasi:
-la sbandata
-la gestione della sbandata
-il riallineamento

Quando l’auto sbanda?
L’auto in linea di massima sbanda:
- per un trasferimento di carico;
- per un alleggerimento del retrotreno;
- per eccesso di potenza alle ruote posteriori;
- per la mancanza improvvisa di aderenza (ghiaccio, neve aquaplaning);
- per il bloccaggio del ponte posteriore.
Tutte le auto possono sbandare con il retrotreno a seguito di un trasferimento di carico; esempio: sono in autostrada, in mezzo ad una curva mi trovo la gomma di un tir, sterzo bruscamente per evitarla, risterzo altrettanto bruscamente per riportarmi in traiettoria e l’auto pendola, sbanda e va in testacoda. In questa situazione prevenire e meglio che curare, che significa? Che le manovre devono essere tanto più delicate e precise tanto più è elevata la velocità dell’auto, le stesse manovre di correzione devono essere meno evidenti di quanto saremmo portati a fare; vi faccio un esempio: a 150km/h le reazioni della macchina hanno un ritardo rispetto alle manovre dello sterzo dovuto al tipo di sospensioni, di gommatura e di geometrie, è un po’ come guidare una barca con il mare agitato, se noi aspettiamo la reazione del mezzo alla nostra manovra, rischiamo di arrivare troppo tardi per correggerla, insomma le manovre vanno anticipate. Un buon metodo per verificare quanto sterzo devo ridare per riallineare la macchina a seguito di un evitamento di un ostacolo, è lasciare scorrere lo sterzo sulle mani, sarà lui stesso a darvi la misura dell’angolo del volante che serve per riallineare. Fate questo esercizio, andate nel solito piazzale e mentre viaggiate a velocità costante, con la mano interna tirate bruscamente lo sterzo e lasciatelo libero, vedrete che la macchina recepirà la manovra con un certo ritardo, sterzerà dalla parte della sterzata ma lo sterzo, libero, prima di tornare alla posizione di riposo, di rimbalzo sterzerà di una decina di gradi dalla parte opposta a quella precedente. Quella è la misura di recupero dello sterzo. In pratica sia nei trasferimenti di carico sia nel controsterzo è lo sterzo che da solo senza nessun nostro intervento provvederà a controsterzare, il nostro controllo si fa presente dopo e vedremo come.
Alleggerimento del retrotreno: anche questa manovra può essere fatta a prescindere dalla trazione, può servire come abbiamo visto per inserire la macchina in curva a velocità più elevata ma anche per riuscire a fare una curva che non conosciamo e sulla quale arriviamo troppo veloci. Per far andare la macchina in sovrasterzo ci sono due presupposti: il primo è che dobbiamo alleggerire il retrotreno per ridurre l’aderenza delle ruote posteriori, con la frenata regressiva modulata; il secondo è sterzare bruscamente con un’angolazione non eccessiva (altrimenti c’è il rischio che perde aderenza anche l’avantreno) accompagnata dal rilascio del gas, l’auto a questo punto sbanderà.
Sovrasterzo di potenza: con una TP o TI a prevalenza posteriore è sufficiente saturare il budget di aderenza laterale imprimendo, nel famoso ovale di gauss, una bella spinta di trazione, le ruote posteriori perdono aderenza e l’auto sbanda; da notare che più l’auto è potente più è semplice farla andare in sovrasterzo, semplicemente perché basta anche una piccola accelerazione laterale per saturare con la spinta di trazione tutta l’aderenza disponibile, quindi quando vedete dei coreografici drift con una Viper, sappiate che sono più semplici da gestire che con una Bmw320d, perchè la velocità di percorrenza in drift, su un’auto molto potente, come dicevamo può essere molto più bassa che su un’auto poco potente, che dovrà trovarsi quasi al limite della sua aderenza laterale, per poter saturare con la poco spinta del motore, tutta l’aderenza disponibile.
Come si gestisce una sbandata? Soprattutto con il gas, io vengo da una scuola che tende a fare pochi movimenti con le braccia e fa lavorare lo sterzo da solo; come abbiamo detto la quantità di angolo del volante che necessita al controsterzo è stabilita dallo sterzo stesso, basta farlo scorrere sulle mani, il problema è che appena si controsterza, se non si adotta una tecnica particolare, l’auto pendola e si gira dalla parte opposta; tanto è più marcata la prima controsterzata tanto meno è recuperabile la seconda sbandata. Qui bisogna allenarsi e tanto, perché la manovra di gestione e recupero è tutt’altro che istintiva e differente a seconda del tipo di trazione.
TA è la più semplice, dato che va in sovrasterzo a seguito solo o di un trasferimento di carico o di un alleggerimento del retrotreno, basterà ridare aderenza al retrotreno o ricreare una sbandata altrettanto violenta con l’avantreno (stesso concetto sul quale si basa il lavoro dell’esp, che in questo caso arriva addirittura a bloccare la ruota anteriore esterna per eliminare il perno di imbardata).Per farlo è sufficiente dare gas, la forza di trazione trasferirà il carico sulle ruote posteriori e se non fosse sufficiente si insiste fino a far perdere aderenza anche a quelle anteriori. Quando un'auto a TA drifta con tutte e quattro le ruote, il maggiore peso dell’avantreno raddrizzerà la macchina. Il riallineamento va anticipato rispetto all’effettivo movimento di cassa, quando si è allenati si bada più alla progressività del riallineamento, altrimenti se si reagisce in ritardo bisogna essere più rapidi.
TP è la più divertente dato che il sovrasterzo può essere provocato semplicemente dando gas, ma è anche la più difficile quando deve essere recuperato a fronte di un errore di guida. A seguito di un trasferimento di carico ci sono due opzioni per riallineare: si parzializza il gas per riportare il carico sulle ruote posteriori e nello stesso tempo non caricare eccessivamente con una forza di trazione l’aderenza disponibile, oppure si schiaccia la frizione proprio per liberare l’assale dalle forze di trazione. Fondamentale è ridurre i trasferimenti con un uso appropriato dello sterzo altrimenti il testa coda è comunque garantito. Se l’auto invece sbanda a seguito di un’entrata garibaldina, si può cercare di gestire il controsterzo telegrafando il gas per mantenere in equilibrio la sbandata del mezzo, man mano che si riallinea la telegrafata si dosa sempre di più nella quantità di pressione sul gas al fine di far riprendere gradualmente aderenza; ad esempio finchè vogliamo che giri intorno al suo asse daremo dei colpi sul gas fino a fine corsa e più prolungati, man mano che raddriziamo lo sterzo daremo dei colpi più rapidi e fino a metà corsa o meno, per cercare la massima trazione. Se invece abbiamo provocato un sovrasterzo di potenza è sufficiente parzializzare il gas o schiacciare la frizione e se necessario affidarsi all’abs se abbiamo esagerato; si avete capito bene, quando un’auto si intraversa per più di 45° il rischio di pendolare è così elevato che conviene frenare al massimo per far intervenire l’abs, che ripartirà la frenata sulle ruote con più aderenza e soprattutto vi farà rallentare. Per fare un bel drift in uscita, redditizio, si da gas più rapidamente nel momento in cui sto riallineando lo sterzo in uscita di curva.
E’ fondamentale rispettare sulle strade questo principio: si da gas quando si inizia a riallineare lo sterzo e non come se fosse un interruttore ma graduandolo man mano che si riallinea; se si da gas a sterzo impegnato, l’auto farà perno sulla ruota anteriore esterna e sbanderà con più violenza, rischiando di non essere poi facilmente gestibile la sbandata.
TI per i professionisti: si avete capito bene gestire un sovrasterzo con una TI è più complesso che con una TA o TP, la ragione sta nel fatto che una TI si comporta come una TA o come una TP a seconda del tipo di differenziali e quindi bisogna capire, nel solito piazzale, con cosa si ha a che fare. In linea di massima a seguito di un trasferimento di carico o di un inserimento accompagnato dall’alleggerimento del retrotreno, il comportamento da adottare è lo stesso della TA, la novità sta nel fatto che le reazioni posso variare a seconda dell’aderenza dei due assali e del differenziali. Il sovrasterzo di potenza necessita ovviamente della saturazione dell’intera accelerazione laterale e di trazione delle ruote anteriori al fine di far arrivare tutta la potenza sulle posteriori per far collassare il retrotreno, la differenza con la TP è che per raggiungere il collasso dell’assale posteriore, è già saturato quello anteriore; in pratica ci pensa la macchina ad anticipare il riallineamento, il questo modo anche il conseguente controsterzo sarà inferiore a quello di una TP.
Va da se che dovendo distribuire le forze di trazione sulle 4 ruote, per avere un sovrasterzo di potenza bisogna già essere al limite di tenuta laterale, ecco perché è anche più difficile da gestire, perché si è vicini la limite in curva.
Per esercitarvi andate nel solito piazzale dopo una giornata di pioggia e a velocità crescenti provocate delle sbandate con il freno a mano, fate scorrere il volante fra le mani e concentratevi sulle reazioni del mezzo telegrafando con il gas, tutto deve assumere un andamento armonioso, non per niente Stig quando fa i tempi sulla pista di Top Gear ascolta della buona e sana musica. Quando sarete diventati bravi riuscirete a dosare la quantità giusta di gas senza più usare il telegrafo.
Come avrete capito il riallineamento è la fase più critica, solo l’esperienza e l’allenamento può migliorare la tecnica, sappiate che più dolce è la potenza che arriva alle ruote e più sarà semplice gestirne il recupero, la bravura di un pilota sta proprio nella capacità di riuscire a gestire la manovra con armonia e con poche correzioni. Ricordate questo particolare: le auto rollano, maggiore è l’aderenza che stiamo chiedendo e maggiore sarà il rollio, potrete percepire l’inizio della perdita di aderenza come una sorta di sollevamento dell’auto, quasi iniziasse a galleggiare. Nella realtà sta capitando che l’auto, nel momento in cui inizia a perdere aderenza, inizia a rollare meno (perché tiene meno) e questa inversione di rollio da la sgradevole sensazione di galleggiamento. Nel momento in cui questo si verifica, i vostri comportamenti si dovranno fare più calibrati, un pò come quando si guida sulla neve. Se sarete ben seduti sul sedile e ben ancorati i movimenti di cassa saranno più riconoscibili e ricordate: prevenire è meglio che curare.

 

Ricorda che se vuoi rendere facilmente controllabile e scenografica la sbandata, devi dare gas quando stai riallinenado lo sterzo e non quando lo stai caricando. Comunque la drfitata più bella è quando riesci ad ottenere un sovrasterzo in ingresso di curva per poi mantenere lil drift con il gas per tutta la corda. Su youtube troverai diversi video alla voce drift, guarda bene cosa fanno e soprattutto come gestiscono gas e sterzo.

 

Una TA, te li sei letti proprio tutti eh...bravo.

 

Se lasci lo sterzo, le ruote prenderanno lo stesso angolo opposto di quello di imbardata, se l'auto scorre con un angolo di 30° le ruote gireranno di 30°.