Corso di guida 4 Il Cambio

Si ssarebbe buona norma non forzare la leva.

 

ma dici che tenendo appoggiata la mano sopra si sforza la leva?

 

Si, poi dipende da quanta forza ci fai. In molte macchine i sincronizzatori comunque li finisci prima a tirar giù le marce quando sei impiccato!
La 205 quando l'ho venduta aveva il sincro della seconda partito.. chissà perchè...

 

Che dire, anche questo, ottimo thread!!

Bravo!

 

Andreas usa principalmente la doppietta con passaggio a folle (perché è abituato con quella ), e chiede:

1) Se nel passaggio del punta-tacco si finisce alti di giri per errore, si potrebbero verificare contraccolpi dannosi?

2) La tolleranza di 200 rpm è accettabile in basso?

 

In che modo (spiegandolo ad un inesperto di meccanica)?

 

Altra domanda:

Con auto particolari, come Ferrari con cambio a griglia a canali, non riesco a salire con marce basse (2a e 3a) a pieno gas senza avvertire anche pesanti contraccolpi, motivo per cui porto il gas a metà poco prima di disinnestare la frizione.

Consigli?

 

No, Andreas non si è spiegato.

Processo 1) Pieno gas - Rilascio repentino totale gas - Disinnesto frizione - Cambio marcia - Innesto frizione - Gas

Sicuramente per un problema di inesperienza con la vettura, e quindi di non perfetta sincronizzazione, si avvertono contaccolpi.

Processo 2) Pieno gas - Passaggio intermedio a metà gas - Tempo - Rilascio totale gas - Disinnesto frizione - Cambio marcia - Innesto frizione - Gas

Non si avvertono contraccolpi.

 

Ormai ho imparato la doppia debraiata, la faccio costantemente e con qualsiasi auto, goduria pura!

 


Però Nico tu dici che si consuma di più il cambio anche se i giri sono perfettamente pareggiati? (devo andare a vedere come lavorano questi sincronizzatori)

 

Concordo sul fatto che bisogna esercitarsi. Anch'io ho impiegato un po' di tempo per riuscirci :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20"> mi riesce bene soprattutto nelle fasi di staccata aggressiva quando, cioè, il pedale del freno per forza di cose è più in basso e, quindi, si porta ad un livello tale che mi risulta agevole premere l'acceleratore col tacco ruotando la caviglia. Ho una TA. Ho deciso di impare questa tecnica che mi ha sempre affasciato dopo aver visto il gioco di piede degli istruttori della guidare pilotare /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> su bmw

 

Non è vero che il punta tacco non serve suelle TA! E la spiegazione esce da un'altra cosa spiegata proprio da te Nicola! L'ovale (io lo chiamerei più cerchio, visto che non tutti hanno le semislick xD /emoticons/laugh@2x.png 2x" width="20" height="20">) di Gauss. Esagerare col freno motore su una TA può far perdere aderenza alle ruote anteriori già molto impegnate con conseguente drittone! E' però vero che c'è un margine d'errore più ampio che con una TP, dove il blocco al ponte è dietro l'angolo a causa dell'allegerimento del posteriore, ma, mentre su una TP si è nel momento giusto per dosare l'angolo di sterzata (e correggere eventuali sovrasterzi) su una TA si può ridurre pericolosamente la direzionalità nella delicatissima fase di inserimento e inoltre potrebbe far scivolare di mano l'intento di un leggero sovrasterzo in entrata, che è il modo più comune per sperare di andare forte con un auto che "traziona" sull'asse sbagliato!

 

Bella li Demios!

 

Il cambio e la trasmissione piglia meno colpi col punta tacco, quindi è anche utile per l'affidabilità.

 

... e le marce entrano meglio.

 

leggendo questa discussione sono andato un'attimo in crisi (sarà l'ora e qualche birra di troppo )

quindi ciò che faccio quando sono in modalità time attack, cioè staccatona, stacco la frizione, mentre cambio marcia colpetto di gas, e poi riattaccare la frizione (il normalissimo punta-tacco), è inutile?

 

Ai fini della pura sincronizzazione della marce è perfettamente inutile.

Ma tutte la altre note positive rimangono.

Se non ci sono problemi negli innesti, io continuerei a fare così.