Corso di guida 4 Il Cambio

Il cambio e lo stacco/riattacco della frizione sono a mio parere la cosa più importante nella guida di tutti i giorni, il buon utilizzo di questi componenti ci preservano dal far vomitare le persone in macchina e dall’avere sorprese inaspettate nel comportamento dinamico del mezzo.

La giusta sincronizzazione tra pedale della frizione e movimento del braccio è la cosa più difficile da spiegare e sperimentare; qui mi concentrerò sul come impugnare ed utilizzare la leva e sul punta/tacco.

Impugnatura: nella mia vita ne ho viste di tutti i colori, addirittura ho visto cambiare le marce impugnando il gambo della leva. La posizione corretta è impugnare il pomello con il palmo sul lato esterno ed il pollice sulla parte superiore interna. In alcuni casi con cambi piuttosto contrastati come i selettori Ferrari può essere opportuno dover spingere la leva portando il palmo della mano verso la parta posteriore del pomello per avere più forza e viceversa ruotare il polso per avere una maggiore presa con le dita quando lo si tira, non per niente le Ferrari hanno il pomello tondo.

Il movimento sul cambio deve essere sempre preciso, secco ma non di forza; spesso ci abituiamo ad inserire la marcia in maniera automatica senza soffermarci o meno sulla manovra del braccio corretta, forzando così leggermente la cambiata. Nella guida sportiva questo comportamento, poco preciso, è deleterio a tal punto che potrebbe essere rifiutata la cambiata, un esempio tipico lo si può sperimentare cambiando marcia in curva con una TA, il motore si sposta leggermente e se il movimento non è più che preciso non c’è più tolleranza a causa dello spostamento e la marcia non entra.
Unico avvertimento: non lasciare mai le mani sul cambio, pena l’usura precoce dei sincronizzatori.

Punta/tacco (o pianta/pianta): manovra non necessaria con le TA ma fondamentale con le TP nella guida sportiva, nella guida normale invece consente di aumentare la fluidità di marcia durante le scalate. Per chi non lo conosce, si tratta di dare un colpo di gas nelle scalate per parificare il numero di giri del motore con quello del rapporto del cambio, mentre si frena; una parte della pianta del piede agisce sul freno l’altra con un movimento di torsione della caviglia va a dare il colpo di gas sull’acceleratore. Intanto per capire il meccanismo si può fare un esercizio, in rettilineo con una marcia alta ed a basso regime, provate mantenendo il gas costante a scalare la marcia, verrà istintivo all’inizio sollevare il piede dal gas durante il cambio marcia, invece no, dovete avanzare a gas costante e scalate marcia lasciando il gas come lo tenevate prima, il tutto con la manovra più fluida possibile senza affannarvi per esser veloci; nel momento in cui schiaccerete la frizione per scalare il motore salirà leggermente di giri e a manovra compiuta il riattacco della frizione sarà dolce (con questo esercizio potrete anche sperimentare il cambio senza l'uso della frizione che, detto fra noi, non serve ad una mazza, ma fa tanto figo quando hai una pulzella in macchina). Questa manovra vi aiuterà a preparavi ad sorpasso con scalata senza avere il contraccolpo della cambiata. Per il pianta/pianta invece dovete provare a macchina ferma, poggiate metà pianta sul piede del freno e lo spingete, con l’altra metà date il colpo di gas mentre mimate di scalare marcia con frizione e cambio, lo fate finche avete memorizzato bene la manovra e poi provate nel solito piazzale, a furia di provare imparerete quanto gas dare per parificare i giri del motore nella scalata.

Nella guida sportiva vedremo che non è necessario affannarsi con ripetute scalate durante le staccate, anche quelle più violente. Lo era quando le auto erano dotate di freni a tamburo, non potentissimi e che quindi necessitavano di tutto l’aiuto che era in grado di dare il freno-motore.
Oggi è preferibile iniziare la prima fase della staccata mantenendo ben saldo il volante (mi raccomando senza strizzarlo) con entrambe le mani per poter correggere eventuali oscillazioni e solo in prossimità della curva scalare il rapporto che sarà opportuno avere in uscita. Sappiate che non sono neanche un fanatico dei motori impiccati a centro curva, io preferisco sempre entrare con un rapporto intermedio piuttosto che quello più basso in assoluto e questo lo consiglio a chiunque di voi abbia un motore particolarmente coppioso, come i motori sovralimentati o di grossa cubatura.
Questo suggerimento è ancor più valido quando si ha a che fare con un cambio automatico o robotizzato che prevedono l’utilizzo in manuale. Infatti se proverete ad inserire i rapporti in una successione rigorosa, il cambio vi rifiuterà l’opzione perché magari riterrà improprio il numero di giri in quel momento. Se poi avete la fortuna di possedere un’auto con il Dsg VW, in questo caso vi basterà selezionare il programma DS per avere una risposta convincente anche nella guida più impegnata. Lo steptronic, purtroppo è ancora troppo automaticoso per interpretare al meglio la guida sportiva, con il rischio che nei rilasci di gas, passi al rapporto più alto dando quella sgradevole sensazione di scarso freno-motore.
Una piccola chicca è data dal fatto che anche sullo steptronic è possibile ottenere un effetto di punta-tacco, sarà infatti sufficiente, un attimo dopo aver selezionato un rapporto più corto, dare un colpo di gas per sentire il motore salire di giri per parificare il regime motore. Sulla 335i addirittura è il cambio stesso che accompagnerà la scalata con un debraiata (colpo di gas).

 

Tu stai parlando della doppia debraiata o doppietta. Sui cambi sincronizzati non è appunto necessaria, solo in alcuni casi è necessaria per passare dalla 2° alla 1°, ma ormai non ho più memoria di cambi "così duri".
La sequenza corretta in questo caso è questa: staccare la frizione, mettere in folle, attaccare la frizione, dare un colpo di gas, staccare la frizione innestare il rapporto inferiore e riattaccare la frizione.
E' vero che la marcia entrerà sicuramente ma è anche vero che rimani un sacco di tempo con la mano sul cambio invece che sul volante.

 

In verità il cambio senza frizione si può effettuare a qualsiasi numero di giri, l'importante è sempre riuscire ad azzecare la cambiata, per farti un esempio: se sono in III° a 2000g/m per scalare in II°, nel passaggio alla folle, dovrò portare il numero di giri a quello corrispondente alla II° , tipo 3000g/m. Quindi soprattutto all'inizio puoi memorizzare a determinate velocità quale n° di giri corrisponde una determinata marcia, sempre come esempio:con la II° a 1000g/m si potrebbe avere 15km/h; a 2000, 30km/h; a 3000, 45km/h; a 4000, 60km/h e così via quindi se stai in V° a 60km/h con il motore che ronfa a 1500g/m, mel passaggio alla folle ti sarà sufficiente alzare il regime a 4000g/m che la marcia entrerà come un fuso senza l'utilizzo della frizione. Infine ripeto è una pratica che non ha un grande utilizzo se non quello di farti conoscere a menadito le corrispondenze dei giri motore nelle varie marce e che ti sono di aiuto nel punta-tacco. Quando sarai ben allenato non avrai più bisogno di confrontarti con il contagiri perchè percepirai il regime giusto ad orecchio, semplicemente ascoltando il motore. Inoltre scoprirai la sensibilità con l'acceleratore e capirai meglio quanto sia importante usarlo con giudizio e non semplicemente come un tasto.

 

Per quanto riguarda il dislivello, devi sempre pensare che il punta-tacco deve esserti utile quando sei prossimo al bloccaggio in frenata, quindi devi premere parecchio il pedale con il motore acceso e stare attento a non andare più in basso del pedale dell'acceleratore. Per fotuna le Bmw hanno il pedale del gas incernierato in basso, qiuindi con un'appropriata torsione della caviglia è sempre raggiungibile con il tacco o comunque con la parte posteriore del piede.
Per quanto riguarda la frizione non ti so dire, sia le frizioni collegate con un cavo sia quelle idrauliche possono regolare il punto di attacc/stacco. Quindi potrai fartela regolare più in alto o più in basso, ma non so se è regolabile l'ampiezza della corsa.

 

Si concordo con te, in effetti non volevo proprio dire che non è utile, diciamo che non è necessario e che a volte è meglio concentrarsi sul pedale del freno piuttosto che delegare parte della concentrazione al punta-tacco.

 

Bei tempi, io all'epoca avevo una Golf Gti 8V preparata che dava filo da torcere sia ai 1900 che alla 16V.