997 Carrera 2 Vs M3

al ring la 997s mkII
è data più veloce di una gt3 mkII di 4 secondi

poi a seconda del pilota e delle gomme le cose possono cambiare
metti walter con gomme racing e la gt3 vola via
però effettivamete la nuova 997 mkII come tempi è abbastanza in linea con la gt3mkII almeno al ring.

 

Si però il momento critico è prima di trovare l'appoggio, per l'appunto in inserimento.:wink:
La maneggevolezza utile per inserire in un tornante da prima è da panico averla per inserire a 250.

 

quali sono le fonti?

 

Scusa 997.........come mi avresti risposto se mi fossi rivolto a te ponendo la questione come un problemino da 2° elementare?

Pensi di dovermi parlare come ad un cretino per farti capire? :wink:

Io ho capito quello che dici, sto semplicemente dicendo che E' SBAGLIATO.

La reale differenza di costo tra una M3 ed una 997s non è di semplici 15.000 euro (cioè la differenza finale tra i due valori residui).

Il motivo te l'ho già spiegato, stai facendo un parallelismo in termini di convenienza economica tra le due auto, per cui devi tenere in conto i 30.000 euro risparmiati acquistando la M e non la 997s.

Analizzandola in questi termini le due auto hanno un gap di prezzo iniziale di 30.000 euro, ok?

Non è che siccome il gap dopo due anni è diventato di 15.000 euro, questa sarà la reale differenza di prezzo tra le due.

Per essere come dici tu, partendo già svantaggiata di 30.000 euro la 997s, avrebbe dovuto svalutare meno della M per poter diminuire questo gap.

Invece, svalutando 15.000 euro in più, devono essere aggiunti ai 30 ma, allo stesso tempo, puoi compensarli con un valore residuo più alto rispetto alla M, proprio di 15.000 euro.

 

Forse al Ring si.
Fai conto anche che un MkII è un rimaneggiamento dell'MkI che è una macchina di 10 anni fa. Dieci anni fa la 911 liscia era una tristissima C2 3.4.

 

La differenza tecnica tra una curva stretta ( ma molto stretta ) e una curva veloce è geometrica , non fisica.
Nel senso che i principi dinamici cui la macchina deve rispondere sono quelli .
Cambia il fatto che per fare una curva stretta con un passo lungo devi sterzare più che con un passo corto, proprio come angolo di volante , per ovvi motivi che si capiscono subito.

In curve normali , cioè tutte quelle che non sono tornanti , la differenza geometrica invece è pressochè nulla, e conta solo quella fisica , cioè il momento d'inerzia

 

Ma tu per giocarti la vita sulla Fi-Bo in A1 vorresti un telaio da Clio V6 o da M5?
Le macchine con un handling spinto spesso sono poco rassicuranti sul veloce e il momento in cui c'è più da cagarsi sotto è l'inserimento.

 

Bisognerebbe provarle entrambe .
Cè da cagarsi sotto in inserimento se la macchina è molto sovrasterzante nei transitori, ma questo dipende da tante cose. Un macchina può avere inserimenti fulminei e non sovrasterzare affatto.
Anzi è più pericoloso un marcato sottosterzo iniziale , perchè se per rimediare si continua a dare angolo volante e all' improvviso l'avantreno si riallinea il sovrasterzo è assicurato.
E' una questione di delicati equilibri, che ad alte velocità diventano ancora più delicati

 

La teoria non so quale sia ma un curvone a 250 se l'asfalto è perfetto preferisco farlo con la gt3,la "sento" molto di più e son sicuro che non mi tira una smusata decisa se entro allegro.In strada con buche e giunti dei viadotti ok,ma direi che le performance di una macchina si vedono altrove,avendo scelto io di vivere e non di morire

 

no the D non ci siamo,

una volta che conteggi il gap iniziale di 30.000 euro,

è come se entrambe le vetture costassero 80.000 euro
solo che rispetto a questi 80 la porsche in due anni ne perde solo ulteriori 10
mentre la m3 ne perde 25 (e qua che la porsche recupera)

essendo la svalutazione della carrera di 30k+ 10k= 40k
e della m3 = 25k la differenza tra le due è sempre di 15k (40-25)


rispondimi alle mi domande

1) una carrera S mi costa 110, la vendo e incasso 70
ti risulta che ho speso 40 ?

2) una m3 mi costa 80, la vendo e incasso 55
ti risulta che ho speso 25 ?

3) se con la carrera ho speso 40 e con la m3 25
ti risulta che la differenza è di 40-25 = 15 ?


guarda che è proprio un problemino di seconda elementare

se ti va vieni qua che ci sono novità a riguardo dei presunti 30k di costo iniziale di porsche http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=151223

 

Ad alta velocità il problema non è il sottosterzo, nel senso che è impossibile fare una drizzata di curva a meno di non entrare a tavoletta.

La velocità di una macchina in un percorso guidato è data dalla capacità di controllare i trasferimenti di carico, ecco perchè quando si fa un assetto si cambia molle ed ammortizzatori, le prime abbassano il rollio ed i secondi frenano i trasferimenti in maniera che siano il più progressivi e meno ampi possibili.


La partita, come ha detto bene 996Gt3, si gioca sempre in inserimento e questo è tanto più vero quanto più aumenta la velocità.

Se ti inserisci al limite in un curva da 250, mentre magari arrivavi da velocità ben maggiori e quindi in staccata, non è del sottosterzo che ti devi preoccupare ma della fiondata del motore posteriore a sbalzo.

Figurati se poi devi affrontare una semicurva a sx ed una curva subito a dx a raggio decrescente.

La Porsche si salva perchè di pirla come me che fanno le curve in autobahn al limite ce ne sono poche e le piste tranne qualche rara eccezione non hanno curve sufficientemente veloci per metterre in crisi l'ottimo telaio delle Porsche.

Pensa se si potesse girare al contrario sul misto alfa del Balocco, arriveresti sul curvone da 250 orari in frenata dopo l'allungo del rettilineo, ti assicuro che sarebbe ben cosa diversa rispetto a farlo come si fa adesso, ossia inserendo in piena accelerazione da velocità non limite per il raggio di curvatura.

In questo per rispondere ad Mpower conta anche la percorrenza, se l'auto non ha un equilibrio neutro, in appoggio avrà una velocità di percorrenza assai inferiore, una differenza in accelerazione laterale su steering pad di 0,2g, su una percorrenza di 100km/h incide per 2-3km/h; su una curva da 250 incide per 10km/h.

Proprio in questo mese se non erro, su Auto, era uscito un confronto in pista fra GT2, Scuderia ed altre andatevi a vedere la differenza di velocità di percorrenza proprio nel curvone del Balocco.

 

Vediamo se riesco a trasmettervi un concetto:

supponiamo di aver fatto male i conti e di esser entrati troppo veloci in una curva da 200 orari.

La deriva che avresti è data dal peso degli assali, che significa?

Se tu hai un'auto pesa 1000kg davanti e 1000 dietro, questa avrà la stessa deriva di un'auto che pesa 1000 dietro e 500 davanti, perchè oltre il limite fisico di tenuta dei pneumatici l'auto si comporterebbe come se fosse sul ghiaccio, la differenza è che mentre con la prima avresti lo sterzo in linea e saresti in 4wheels drift, con la seconda saresti in controsterzo per evitare un testacoda, e le ruote anteriori cercherebbero di seguire la deriva delle posteriori pur non essendo al limite per mantenere l'auto in linea.

E se avessimo parità di peso? Ossia se una pesasse 1000 dietro e 500 davanti e l'altra 750 su tutti e due gli assali?

Pur essendo il peso identico la prima avrebbe più deriva, perchè ai fini del derapage conta l'assale che pesa di più, come detto prima per mantenere l'auto in linea bisognerebbe controsterzare e quindi le ruote anteriori pur avendo aderenza dovrebbero seguire la sbandata del posteriore.

Ora immaginate se a tutto questo discorso aggiungo il fatto che parte di quei 1000kg sono a sbalzo e creano un braccio di leva.

Alex dammi retta se vedi una M3 in autobahn dagli strada.

 

L'analisi è molto bella ed esprime bene il concetto, sul quale però non sono d'accordo.
La Ducati Desmosedici è una moto vincente, ma la sa guidare solo Stoner. Con la Yamaha invece oltre a Valentino ci vanno forte più o meno tutti (vedi Lorenzo, Edwards etc..). Qual'è la moto globalmente migliore? La risposta a mio avviso mette d'accordo tutti...
Quello che leggo sopra è che con la tecnica di guida si riesce a "guidare sopra i problemi", cioè si riesce a sopperire a delle caratteristiche/limiti della macchina.
Sinceramente non mi sembra positivo che una macchina abbia una predisposizione naturale a scivolare e a dimenare l'anteriore, perchè questo mi costringe a dover adattarmi a lei. Capisco benissimo che una volta conosciuta queste reazioni la sensazione di guida è impagabile, ma la mia domanda è: questo aiuta ad andar più forte?
Probabilmente per chi riesce a trarre vantaggio da questo stile di guida sì, ma per tutti gli altri è un grosso limite.
Io non voglio nemmeno farlo il paragone tra GT3 ed M3, il senso del mio intervento non è questo. Il mio intervento è puramente concettuale: secondo me l'auto migliore è quella che ti fa andar forte nel modo più semplice possibile (vedi Yamaha nelle moto)....

 

Ottima analisi, da altro pirla che usa le autobahn a tutta velocità concordo appieno:wink:

 

Provare per credere Nicola se vuoi ? per come se fatto tu ti piacerebbe di più

 

Nicola attento a fare certe affermazioni poi mi tocca farti ricredere
Ricordi?

 

In condizioni normali 5% ant e 95% post ,poi può arrivare fino a un massimo di 40% ant e 60% post

 

Non posso che quotarti ,perchè sono le stesse senzazioni che sto avendo io passando da un M5 E60 ben assettato (e Nicola sà) a un 996 Turbo da assettare

 

azz ma questa M3 le suona proprio a tutti ebbèèèè

 

ahahahha ma io mica voglio ammazzarmi.Più che altro per ora nei curvoni fatti a 250-280 con la gt3 sarei morto con la m3,però magari la nuova e assetto stock è un altro discorso.
Detto ciò mi diverto più nei tratti veloci del ring che a sperare di non incontrare un pò di ghiaccio o qualcosa sull'asfalto in qualche autostrada in sesta piena