x infinity: Sia con l'M42 che con l'M44 ho riscontrato il medesimo problema. Pedale spugnoso. Punto d'attacco sul pedale della frizione irregolare. Scarso mordente nelle accelerate più brusche. E' la forcella dello spingidisco. Un gingillo di plastica (?!) dura che fa da bilanciere su di un perno nel pacco frizione, e che tende a rompersi facilmente. In media ogni 30-40.000km. Dipende molto dall'uso della frizione. Al contrario di quanto si pensi non sono le staccatone perentorie ad essere la maggior fonte di guai, ma le lisciatine sulla frizione. Tipo "equilibrio gas-frizione su falsopiano che fa tanto Scuola Guida" o le belle sfrizionate mentre si esce piando dal garage sotto casa. Il surriscaldamento dello spingidisco intenerisce la plastica che tende a rompersi. Io ho rifatto tutta la frizione (disco, spingidisco, cuscinetto e forcella). Di materiali viene circa 350E (se vai sull'originale Sachs - la forcella costa 2,50E!). Ora va una spada. Frizione leggera. Mordente eccezionale. Non si affatica mai e stacca sempre al punto giusto. Fatti vedere sto fatto della forcella da un meccanico di fiducia. La mette sul ponte e gli da un'occhiata. Si nota subito dalla forcellina rotta appunto, e dallo spingidisco cotto e strinato in più punti. Se mantenuta bene una frizione Sachs ci si fanno 200.000km. Se parte la forcella per 2,50E bruci tutto. Se poi non fosse questo il problema allora può essere un problema di differenziale o albero di trasmissione.
Grazie per le consulenze!!! Il mio meccanico mi dice che sarebbe da sostituire lo spingidisco... onestamente non so se fidarmi molto, ma è l'unico che conosco da lungo tempo...!
Quando il mio ha smontato lo spingidisco infatti mi ha mostrato come fosse violaceo sulla superfice piana (segno di slittamenti, ergo alta temperatura). La forcella dello spingidisco rotta (causa di tutti i mali). Il disco era in buonissime condizioni, con il ferodo almeno a 3/4 di spessore e con la superficie solo appena lucidata (segno sempre di un uso a mezzo pedale...). Il problema è trovare solo lo spingidisco. Per quanto ne so vendono solo i kit completi disco+spingidisco+cuscinetto alla modica cifra di 300 euri o giù di lì. Il fatto è che quando ti si frega lo spingidisco di solito è causa dell'alta temperatura. E quindi è molto probabile che anche il cuscinetto sia andato. Ergo alla fine ti conviene rifare anche il disco già che sborsi euri anche per la manodopera. Poi se trovi uno spingidisco da solo è un'altro conto. Valuta tu. Comunque si, credo che il tuo mecca parlo con cognizione di causa. Onestamente da quando ho rifatto la mia la macchina ha cambiato volto come motricità-prestazioni-ecc. Ovviamente la frizione incide tanto.
Però... mi pare un tempone!! Appena trovo un attimo faccio il reportage!!!! Solo che se metto anch'io la VPower non conta nulla vero?? Nel senso che mi spiegava il benza che ci vuole un pò di kmtraggio per ottenere effetti sensibili E sinceramente con quel che costa oggi
Effettivamente la v-Power si apprezza maggiormente dopo un paio di pieni (euri come se piovesse...). Le BMW ad alto rapporto di compressione lavorano al meglio con la RON98 normalmente presente in Germania e fuori dall'Italia in genere. Con la RON95 italiana rendono effettivamente un pelo meno. I sensori di battito presenti nei nostri 4L riconoscono l'impiego della RON95. La centralina regola la miscela e il punto d'accensione in maniera diversa dalle specifiche di default, per lavorare al meglio con la RON95. Ovviamente la combustione è meno efficace che con la RON98. Mettendo la V-Power a 99 ottani, si avverte quasi subito il migliore spunto del motore. Ad occhio mi sembrano diminuiti anche i consumi nella guida rilassata. Per quanto riguarda gli additivi detergenti presenti nella V-Power allora si ci vuole del tempo per permettere loro di eliminare le incrostazioni carboniose sulle sedi valvole per ottenere un migliore tenuta delle stesse, per un migliore ciclo termico. In definitiva con la V-Power vai qualcosa meglio gia da subito (se eviti di mischiarla con la RON95- ideale è metterne su tanta quando stai al pelo della riserva) ma con l'andare dei km va sempre un poco meglio. Non c'è da aspettarsi un aumento tangibile di performaces, per quello ci vuole altro non la V-Power, ma già avere un motore che gira bello pieon e pronto, e che man mano si "pulisce da solo come lo Sfornatutto" non è male.
sei un mito da come puoi vedere dalla foto ho un 318is coupè e36 (m42) 170.000 km senza mai un problema (tranne una maniglia che ho dovuto sostituire l'anno scorgo) e va da dio. volevo chiederti una cosa..... da quando ho sostituito i cherchi da 205/60 r15 a 225/50 r16 ha perso un pò in allungo, prima il limitatore la fermava a 235, ora invece a 225 ed ho pensato che possa essere a causa del raggio inferiore totale della ruota, però mi chiedevo, avendo un raggio inferiore avrei dovuto acquistare qualosina in accellerazione? oppure perdo anche in questo a causa che il 225 offre più attrito? un cordiale saluto
Gran tempo la tua M42! Comunque davvero bisogna organizzare uno sparo su rettilineo di almeno un km tra varie 318is (luca318 e granz con i loro mostri sono graditissimi ospiti). Per quel che riguarda la circonferenza del gruppo pneumatico+cerchio dai miei calcoli risulta che una 225/50zr16 sia più grande di una 205/60r15 se non erro: Cerchio da 15 pollici 38.1cm + gomma 205/60 12.3cm = 50.4cm Cerchio da 16 pollici 40.64cm + gomma 225/50 11.25cm = 51.89cm (Tralasciando le pressioni di gonfiaggio e il canale del cerchio che variano un poco la questione) Ergo l'accoppiata 225/50zr16 avendo un diametro maggiore ti inganna col tachimetro. Probabilmente un po' perde comunque, ma non poi molto. Buona aerodinamica e tiro da urlo agli alti regimi fanno sempre la loro bella figura!
x lo sparo ci sto... cmq se posso dare un consiglio a tutti i possessori di 318is, sotto consiglio del mio meccanico di fiducia mi fece montare un filtro in polyestere della SF (sprint filter) a pannello, lo pagai 48€ ma ho avuto un incremento anche nei bassi regimi notevole. considera che prima di questo avevo un bmc sempre a pannello e la differenza si sente.
per pura curiosità.... il tuo 318i è come il mio 316ti??... :question: mi sono sempre chiesto se si tratta dello stesso motore...
Il propulsore che equipaggia la 318i E36 e quello sotto il cofano modanato della 316ti compact nascono dallo stesso basamento. E' meglio dire che il motore della 316ti è lo sviluppo dell'M40 sotto il cofano della bestiola di Luca (116cv o 140cv non sono mai 321cv per dire! E d'estetica è un mostro!). L'M40 di luca è un 4 in linea OHC 8 valvole da 1.796cc (alesaggio 84mm x corsa 81mm). Il rapporto di compressione è 9.7 a 1. A seconda dell'anno l'albero a camme è comandato a cinghia (prima del 93) o a catena (dopo il 93). I dati della casa dicono 116cv a 5500rpm e 17,3Kgm a 3900rpm. Limitatore a 6200rpm. L'M46 montato sulla 316ti ha la stessa disposizione e cubatura, solo che è un DOHC 16v (bialbero e quindi più vicino all'M42). La distribuzione si avvale del sistema Vanos sia sull'albero a camme di aspirazione che su quello di scarico. Nota saliente del motore è l'adozione del sistema Valvetronic (un sistema di alzata variabile continua delle valvole di aspirazione che controlla il carico del motore - in pratica sostituisce la valvola a farfalla in un normale ciclo otto). In effetti è stato il primo propulsore BMW prodotto in serie a beneficiare (se così si può dire...) della tecnologia succitata. Il rapporto di compressione è 10,5 a 1. Dichiarano 115cv a 5500rpm e 17,8Kgm a 3500rpm. Limitatore a 6500rpm.
