Salve a tutti. Da grande appassionato di vetture bavaresi non potevo non iscrivermi a questo forum. E seguo con molto interesse gli argomenti che proponete (che si dipanano a loro volta in variazioni sul tema non meno interessanti del topic originale). Da tempo cerco in formazioni e discussioni riguardo al mio modello di vettura (318is Coupè E36), nelle due versioni. Quella prodotta dal 91 al 95 e motorizzata M42 (1.8) e quella prodotta dal 1996 al 1998 motorizzata M44. Avendole possedute ambedue (e testate a fondo) gradirei avere anche la vostra opinione in merito alle vetture in questione. Che siano prove su strada e/o pista, tuning, problemi tecnici o altro. Rinnovo i miei più vivi saluti e aspetto le vostre opinioni.
Re: 318is 1.8 vs. 318is 1.9 benvenuto, Ironlion, complimenti per la tua vettura e, lasciamelo dire, per la tua capacità espressiva davvero rimarchevole. Non mancheranno appassionati in grado di rispondere al tuo quesito, da parte mia (dieselista) mancandomi il know how per ora ti rinnovo il mio benvenuto su BMWpassion. Ciao!
eilà, se saltavo stò post abbandonavo il forum! eccomi, felice, forse stanco, possessore di 318is coupè E36 M42 che dire, quello che cerchi su questa auto, fogli tecnici compresi lo possiedo e son felice di spedirtelo in email se lo vuoi ho anche prove dei giornali scansionate... dimmi tu che differenze hai trovato fra questi 2 modelli, e se l' M44 con debimetro a film caldo e doppia lambda è + pacato nelle prestazioni x via dell'antiunquinamento il mio stò pensando di scatalizzarlo...x provare del resto, ho quasi 200mila km, inconvenienti generali nessuno, però ho dovuto rifare la testa, poichè le punterie andate tenevano aperta una valvola che si è bruciata del resto segna i 230 al limitatore in quinta e la vivacità al piede destro è coerente con i 140 cv....
Le doti del telaio della serie E36 coupè le conoscete tutti quindi non mi soffermo. Stesso dicasi per freni, frizione, e sterzo di serie. Mi interessa analizzare le caratteristiche del motore, e le sensazioni che esso fornisce alla guida in varie situazioni. 318is Coupè 1.8 16v del 1994 La acquistai nel lontano 1999 in un autosalone plurimarche. Auto passata per più mani, peraltro poco gentili, ma nonostante ciò ancora in condizioni buone. Due maggiori problemi riscontrati durante l'utilizzo. Il blocchetto di accensione che in posizione di off+blocco sterzo (senza chiave quindi) faceva contatto al motorino d'accensione. La vettura non si metteva in moto ma il motorino girava comunque. (Una volta la lasciai parcheggiata lungo un viale e la ritrovai a batteria ormai scarica metri avanti col muso piantato su di due Alfa 146. LE alfa ridotte malissimo :-) :-) :-). Il bimmer senza un graffio. Man... those car are though and bad!). Altro problema (grave problema comune a moltissime 318is motorizzate M42) un trafilamento di acqua nella guarnizione della testata verso le camere di combustione. Piccolo trafilamento riconoscibile da un consumo elevato di liquido refrigerante. Poi un giorno BOOM. Manicotti esplosi. Macello di vapore e fumo. Testa rotta. Tanti euri... PEr il resto piccole noie elettriche dovute all'usura e alla trascurata manutenzione (prima del mio acquisto ovviamente...). Feci un incidente epocale con la vettura ad alta velocità sul bagnato. Ora giace meccanicamente in ordine ma distrutta nella parte anteriore sinistra nel mio giardino. Interessante la dotazione della vettura quando la acquistai: - Cerchi 7,5Jx16 gommati 225/50ZR16 - Assetto Bilstein con molle Eibach - Differenziale autobloccante di serie (una vera meraviglia) - Filtro a pannello King Dragon - Testa abbassata (dovevo montarla ex novo ergo pensai in grande) - Candele Beru X4 Andava molto bene, e nonostante la coppia non esorbitante l'LSD "girava" molto aggressivo anche ai bassi regimi specie nelle uscite di curva più garibaldine col motore bene in tiro. Il finale era a 3.50 quindi abbastanza corto. Specifiche motore M42 B18/4S 1.796cc 4 cilindri in linea aspirato interamente in lega d'alluminio Alesaggio 84mm x corsa 81mm Rapporto di compressione 10:1 Albero motore in acciaio forgiato Bielle in acciaio forgiato 2 alberi a camme in testa comandati a catena con corone registrabili 16 valvole con doppia molla di richiamo - punterie idrauliche a recupero automatico gioco-valvola Collettore di scarico 4 in 2 in 1 con catalizzatore centrale (Euro 1) Collettore di aspirazione a geometria variabile a 2 stadi DIAS (più strozzato rispetto all'M42 montato sull'E30) Corpo farfallato centrale a doppia farfalla asimmetrica Iniezione elettronica Multipoint Bosch Motronic DME Accensione elettronica integrata Gestione motore ODB1 Bosch Motronic Potenza Max 140cv a 6000giri/min Coppia Max 17,8Kgm a 4500giri/min Regime massimo di rotazione continuo 6500giri/min (taglio all'alimentazione) Regime di minimo regolare +-850giri/min Il motore presenta molte caratteristiche nobili derivate dall'S14. Alla guida risultava piuttosto ruvido lungo tutto l'arco di utilizzo. Il peso dalla E36 coupè plafonava non poco l'indole tutto sommato sportiveggiante dle motore. Dai 1000 ai 3000 girava davvero fiacco. Dai 3000 ai 4000 spuntava un po' meglio. Dai 4000 ai 4500 un sensibile vuoto di erogazione (dovuto alla mutazione dei condotti DIAS dallo stadio lungo al corto). Dopo i 4500 cominciava a urlare e tirare (piuttosto) forte fino ai 6100 circa. Dopo e in vista dei 6500 del limitatore si avvertiva un minimo di cedimento, anche se senza limitatore e con qualche ottimizzazione... Un bel motore alti regimi insomma. Poco consono ad una coupè mastodontica. Tuttavia se si pensa al fatto che con 10 cavalli e 1,6kgm in meno del 20 si faceva più o meno lo stesso in accelerazione e velocità massima non è poco. Meno peso, e un tiro forsennato dopo i 4500 giri facevano la differenza. Gran bel motore alti regimi, ribadisco. Mi ci sono divertito, nonostante non fosse un fulmine. Poi BOOM. Prima il motore. Poi la macchina. SADNESS... PS: Grazie di cuore a tutti per il benvenuto :-)
X PRADA Grazie molte per la disponibilità nel condividere materiale sulla nostra bimmer. Davvero una gran macchina il 318is ribadisco. E complimenti per la tua. Messa davvero bene esteticamente, motoristicamente a posto (l longevità non è che il segno di un motore ben riuscito - la mia M42 aveva 276.000km prima della rottura. Ne feci altri 18000 poi e mai più un problema - a me faceva 225 a 6500 giri in V) Come hai potuto purtroppo constatare anche tu l'unica debolezza del M42 era nei piccoli problemi alla testata. Difficili da riscontrare e purtroppo capaci di generare disastri nel motore (e nel portafogli...). Mi son scordato di annotare che la mia aveva il catalizzatore completamente svuotato e il terminale Lotos a 2 uscite tonde. Borbottava sordo e cupo che non ti dico specie nella zona 1000-4000. E' sempre stata così quindi non so dirti come va senza. Però in quel range era davvero molto fiacca e senza anima. Passati i 4500 il borbottio diventava sibilo metallico e tirava davvero forte. Avendo provato l'M44 ti dico che sono piuttosto simili come indole, solo che l'M44 gira sempre molto rotondo ed elastico, più robusto di coppia, ma il tiro sopra i 4500 del M42 senza kat era davvero notevole. Al piede l'impressione è che l'M42 ne aveva molto di più in alto. Solo che sotto i 4000 se non scalavi ti passava una punto 1.2 in autostrada. a me faceva i 225 e appena poco più. L'M44 arriva molto prima ai 200-205. Poi si siede e arriva lento tra i 220 e i 225. C'è da dire che l'M44 è totalmente originale (solo filtro a pannello KD e candele a 4 poli), ha solo 93.000km tagliandati BMW ed è sempre stato trattato coi guanti, oli sintetici 5-40 e sempre V-Power da quando è sul mercato. Se vuoi levare il kat insomma prova. A mio modesta avviso perdi davvero tanto sotto (ma ti ripeto l'M42 con kat non l'ho mai provato) e prendi molto agli alti regimi. In città soffri, in autostrada tiri parecchio (sempre nei limiti dei pochi cavalli, forse 3 o 4 guadagnati). E' lo stacco tra il vuoto e la coppia in alto che impressiona. L'M44 è un'altra storia. Strozzato. Educato. Imborghesito. A brevissimo un resoconto anche sul mio attuale 318is (s a metà).
mitico; il fatto è che ho visto il grafico potenza supersprint senza cat e ha preso della buona cavalleria mantenendo in basso un buon livello di coppia e potenza la mia diciamo che inizia a tirare da 3000 adesso che è in ordine, dopo i 4500 ho proprio l'impressione che parta di brutto e che quella lancetta del contagiri abbia bevuto un rebull schizza come se volesse arrivare a 7000 la 3° è la sua marcia migliore, da 3000 a 6500 non c'è sosta prima della testa nuova avvertivo anche io il cambio del DISA, ora che è tutto pulito, compresi gli attuatori del cambio geometria condotti è molto + liscia... son contento di aver trovato un utente così esperto e così bravo nel descrivere le sensazioni (seppur limitate) che offre questo mezzo
ciao Ironlion e benvenuto, purtroppo anche io come Andras vado a nafta e non posso aiutarti per quanto riguarda il 318is
ciao e benvenuto! io ho solo provato e neanche molto (ci sono andato un po in giro in città.. purtroppo non ho potuto testarlo a dovere ) il 318is 4 porte che aveva il mio amico... la sua era un fine '94... a essere sinceri non so se montasse l'M42 o l'M44... però rispetto alla mia 318i da 115cv sicuramente ho notato che tira un po di più ai bassi.. agli alti come ti ho detto non ho potuto tirarla un granchè... purtroppo sulle differenze tra le 2 is non riesco ad aiutarti
BMW 318is Coupè M44 Acquistai la vettura era in conto-vendita presso un multimarche specializzato in "vetture di lusso" (così diceva lui...). Effettivamente la bimmer era davvero in ordine. Neanche un graffio. Lucida come fosse nuova. Interni in pelle nera immacolati. Climatronic bi-zona. Computer di bordo. Volante a tre razze sportivo. soli 80000km tagliandati BMW. Uniproprietario. Un chirurgo di 50 anni che mai si è sognato di tirarla. Parole sue. A mio giudizio la macchina era perfetta esteriormente. Come meccanica... un signorina. Davvero. Ancor oggi apro il cofano e vorrei vedere se molte E46 sono così pulite e ordinate. Non il segno di un minimo intervento (dadi segnati o slabrati. Carterini di plastica mancanti. Abrasioni sulle plastiche o sui metalli. Trafilamenti di olio. Niente. Un gioiello). Unico dubbio che mi attanagliava era il sapere di passare da un M42 provato e straprovato urlatore da alti regimi ad un borghese e strozzato L4 Euro2 silenzioso e morbido. E infatti... Specifiche motore M44 B19/4 1.895cc 4 cilindri in linea aspirato interamente in lega d'alluminio Alesaggio 85mm x corsa 83.5mm Rapporto di compressione 10:1 Albero motore in acciaio stampato Bielle in acciaio forgiato 2 alberi a camme in testa comandati a catena 16 valvole con molla di richiamo singola - punterie idrauliche a recupero automatico gioco-valvola Collettore di scarico 4 in 2 in 1 con precatalizzatore e catalizzatore centrale (Euro 2 - stereo Labmda) Collettore di aspirazione a geometria variabile a 2 stadi DIAS (lo stesso dell'M42) Corpo farfallato centrale a doppia farfalla asimmetrica Iniezione elettronica Multipoint Bosch Motronic DME Accensione elettronica integrata Gestione motore ODB2 Bosch Motronic Potenza Max 140cv a 6000giri/min Coppia Max 18,4Kgm a 4300giri/min Regime massimo di rotazione continuo 6500giri/min (taglio all'alimentazione) Regime di minimo regolare +-800giri/min Il motore presenta una struttura sinceramente meno nobile dell'M42. Albero motore stampato anzichè forgiato (il forgiato dell'M42 supportava regimi continui di oltre 8000! giri al minuto), non bilanciato come l'M42 (anche l'M42 ballava al minimo a freddo ma con l'M44 sembra di stare su un V8 americano tanto brontola e sobbalza. Trema tutta la vettura). Niente corone registrabili. Niente doppie molle di richiamo (una volta coll'M42 feci un fuorigiri per una marcia persa a circa 7300 giri all'incirca. Nessun problema. Non oso pensare che frittata di valvole coll'M44...). L'aspirazione con debimetro a film caldo anzichè il palettone inossidabile. L'airbox dell'M42 pigliava aria in diretto dal fianco del rene sinistro della calandra. Quello dell'M44 sale sul radiatore e gira dietro il faro destro (fa un giro impensabile e passa sopra il radiatore! Non oso pensare a quanto si scaldi l'aria). L'M42 aveva la ventola di raffreddamento del radiatore collegata alla frizione/puleggia sempre in tiro (e favolosa nel sibilo grottesco in rilascio da fermo). L'M44 ha una ventola davanti (condizionatore) e dietro che fa molto punto 55s 5 porte. Il doppio catalizzatore (pre e kat) e doppia lambda stereo ... no comment. Per finire con un miliardo di sensori e rilevatori di non so che cavolo praticamente ovunque nel cofano, lungo lo scarico, ungo l'aspirazione e pure nelle prese d'aria per i freni nel paraurti. L'ODB2 infine è la ciliegina sulla torta. Comunque vada veglia sul motore e neanche con filtro e scarico prendi un cavallo. Anzi comincia ad accendersi ogni sorta di spia sul cruscotto... Detto questa da vedere fuori il motore è molto bello. Armonioso. Con la bella colorazione leggermente color oro sui carter punterie e l'aspetto estremamente high-tech del debimetro a filo caldo. Bello... come soprammobile. Alla guida si conferma in pieno ogni supposizione. Piuttosto silenzioso (anche se sopra i 4500 canta ancora abbastanza). Morbido e vellutato nell'erogazione ai bassi regimi (levato il minimo da movimento tellurico quando si parte a freddo). Molto più pronto ed elastico dell'M42. Si avverte ancora un netto cambio di passo dopo i 4000-4250 giri/min anche se lo stacco imperioso dell'M42 non è neanche lontanamente paragonabile. C'è da fare una serie di considerazioni. L'M44 non è plafonato anzi. Solo che sembra più un 320 che un 318is. E se mi faccio un L4 DOHC BMw della serie "brutti e cattivi" mi aspetto fiacca in basso e tiro in alto. Questo in basso non è certo un fulmine, ma sicuramente fa molto meglio dell'M42. Solo che in alto... non tira come ci si aspetterebbe. Se volevo un morbido L6 non mi prendevo un 318is. Consuma veramente meno dell'M42. Con un pieno all'orlo di V-Power (grande differenza con la RON95 al piede. Non credevo così tanta) faccio quasi 1000km netti guidando molto cauto. Il rapporto al ponte non è 3.45 come sull'M42 ma 3.33 come su praticamente tutti gli altri 4 cilindri della serie M40-M42-M44. Non c'è LSD ma questo non è da mettere in conto (anche se da solo era mezza macchina assieme all'assetto e alle gomme). Come conclusione posso idre che al piede L'M44 gira più piacevole e rotondo dell'M42. Fatto stà che l'M42 tira molto di più in alto, è più nobile come costruzione meccanica, un cavallo mettendo un comunissimo filtro a pannello lo prendi, non lo rompi neanche a calci il bastardo, e urla come un dannato fino a spaccare la lancetta del contagiri sui 6600 giri (che se potrebbe non so quanto ne ha ancora...). In analisi finale l'M42 è un figlio non riconosciuto dell'S14 (chi ha orecchie intenda...). L'M44 è l'avventore di quanto la BMW sta facendo oggi con i suoi L4 (politica discutibilissima). Ammansito e generalmente più piacevole nella marcia urbana, non ha più i numeri del padre. Tutto questo parlando sempre a sensazioni al piede ovviamente. I numeri dovrebbero essere gli stessi. Anzi, forse l'M44 in accelerazione e ripresa fa di più. Di poco, ma di più. Solo sarebbe stato meglio chiamarlo 319i. Il 318is lasciatelo all'M42. Detto questo... possessori dell'M44 incazzatevi :-)
azzo, aspettavo uno come te nel forum! sei un pc! grande. però magari con la obd II la rimappi senza dissaldare... a me hanno sconsigliato di rimapparla, per via dei troppi km anche se ho la testa nuova di pacca se adesso hai il 1.9 sotto, se hai voglia possiam fare delle prove cronometrate di ripresa, che ne sò: 70 - limitatore in 3° così per vedere che tempi stacca, sarebbe interessante; cmq continua a seguire questo forum, di questi 2 motori se vuoi possiam parlare x 5 o 6 anni!
Non so chi ti abbia suggerito di non rimappare per via dei "troppo chilometri". Sono un parente di Roberto Natili (Ex corridore BMW salita e rally di montagna e ora proprietario di una delle più grandi concessionarie BMW centro italia nonchè rinomato preparatore di BMW da competizone privati e ufficiali) e tra lui e i vari meccanici mi hanno mostrato come un S14 B20 (il motorone della 320is come sai) gira degno di menzione anche a 320.000km. Senza mai fare nulla! Nanche guarnizione di testa! Ovvio che un motore BMW duri di più di molti altri motori spinti, ma molto dipende da come lo si tratta. Un M42 gira anche con una valvola fritta e la camicia dei cilindri strinata, solo che non va al 100%. Si avverte sulla coppia e sulla distribuzione della stessa, come anche tu hai notato. Con la testa nuova, revisione generale, e un trattamento piuttosto curato durante gli anni di utilizzo credo che la mappatura non sia un problema. Solo che con l'odb1 ti tocca dissaldare e risaldare. A proposito, l'odb1, data la sua natura "relativamente" meno opprimente sul motore ti permette di tirare fuori realmente 7-8cv di sola mappatura. Sull'M44 con l'odb2 la rimappa in presa seriale ti porta 2 cavalli circa a cavallo tra i 4000 e i 5000 giri e ti sposta il limitatore in alto se vuoi (altamente sonsigliabile sull'M44!). L'unico vero limite sull'M42 è dato dal collettore di aspirazione. Sarebbe un affare trovare quello a collettori singoli diretti dell'M42 montato sulla E30. Prova ad una autodemolizione. I collettori di scarico non toccarli! Sono degli eccellenti 4 in 2 in 1 a sezione differenziata. I supersrpint non fanno meglio. Sono solo più leggeri. Per il kat, forse vale la pena, solo che fa un rumore boia (se già hai il terminale in rilascio da alti regimi sembra una gruppo N in un vallone di montagna) e ti tocca rimontare l'originale ad ogni bollino blu. In definitiva con L'M42 si può fare molto, nonostante i chilometri (basta sia ancora in forma e non "strippato" da usi smodati"). La rimappa non stressa oltremodo il motore (e il piede pesante che consegue alla modifica che influisce). Lo scarico, forse prova solo a levare i kat. Il terminale già lo tieni. Il filtro conico solo se riesci a inventarti o a procurarti una presa d'aria esterna al vano motore (ma quella dell'M42 è già ottima). Candele buone. Bobine e cavi lascia stare. Sulle BMW conta moltissimo il lubrificante. O i vari anti attrito usati. Soprattutto al cambio e al differenziale. In sintesi vai così che non ti ferma nessuno PRADA! :-) Io mi tengo il mio lentone M44. Oggi provo la ripresa in 3° fino a limitatore da 70km/h. Poi ti faccio sapere.
Ripresa 70Km/h fino a limitatore in III marcia Circa 3200rpm fino a 6500rpm 70Km/h fino a 140Km/h circa 9.65sec circa Bel tiro. Si. Una buona marcia la III. Anche la IV va bene. La V... bisogna aspettare dopo i 4200 giri.
mitico! il preparatore che me lo ha sconsigliato è sauro team di forlì, da me è il top, poi come sempre ci son pareri contrastanti, cmq banco a rulli e niente mappe precotte... il terminale ho un bartoli inox artigianale, già fin troppo aperto ora, romba a manetta levando il cat speravo non cambiasse il sound, cmq nel fare il terminale ho lasciato il bussolotto prima del terminale volevo fare questa prova, facendomi fare dal bartolo un tubo dritto con le 2 flange, e tenerlo su x un pò... l'aspirazione effettivamente fà troppi giri contorti, mentre l'airbox e la presa dietro il faro sembrano ben realizzati, anche il divergente interno; secondo te vale la pena scollegare il ricorcolo vapori olio, tappando il foro sull'aspirazione e facendo una prolunga al tubo fin sotto l'auto??? o sputa olio??? la mia se ne beve 1 litro ogni 5000 5500 km adesso vedo, se non romba e non si svuota troppo lo tengo! i collettori son già belli studiati x cambiarli, e i supersprint costano un botto del resto sempre olio buono, tuttosynt e antiattrito, le candele ho su quelle buone della bosch, ma niente di che la prova la faccio appena posso anche io!
Il quesito che mi poni sul ricircolo dei vapori dell'olio è interessante. Più che un riscaldamento e "intorbidimento" dell'aria aspirata credo che i vapori potrebbero dar problemi al debimetro. Dato che hai un bel palettone e non un filo caldo di problemi non dovresti averne. Per la prova di scaricare sotto l'auto puoi tentare. Probabilmente portandolo in basso la condensa dei vapori genererebbe delle gocce. Tuttavia credo che l'operazione non valga molto l'impresa. Ma in fondo il bello dei nostri MACININI e lo smanettamento che ne deriva per tirare fuori cavalli ipotetici o reali che siano. Effetto PLACEBO. Che dire, in bocca al lupo per qualsivoglia prossimo intervento e aspetto di vedere quanto l'M44 è più lento dell M42 :-)
hei ho visto solo ora questa discussione. anche io ho un 318 is M42. cosa mi consigliate per aumentare un po la coppia? sempre che sia possibile
nel motore M42 i vapori entrano già nelle contorsioni del sistema di aspirazione, giù in fondo dove c'è quella specia di flangetta avvitata, non rientrano nell'airbox, quindi come effetto benefico non c'è nemmeno quello! tuttavia è aria calda e sudicia non pesata che entra nel motore... provo! x me alla fine sarà + veloce la tua della mia!
MMM... hai ragione. Solo ora che guardo anche il mio M44 ha il raccordo dei vapori poco prima della farfalla. Certo insozzeranno bene le due palette del corpo farfallato quei vapori molesti. Ad inventarsi un serbatoietto con sifoncino di condensazione? Certo non si avrebbe l'effetto risucchio della colonna d'aria dell'aspirazione ma forse piazzando il serbatoietto un po' più in alto del carter delle punterie... boh... L'ingegnere sei tu he he he! Aspetto con ansia di aver conferma del fatto che l'M42 tira più dell'M44. Non mi deludere! PS: io mi chiamo Fabrizio. Così ci chiamiamo per nome. Come mi devo appellare nei suoi confronti ingegnere? :-) X IL Simo: Saluti al nuovo amico "fortunato" possessore di un M42. Lavori per ottenere più coppia? mmm... difficile. Magari un volumetrico? Il bello del 1.8 è che tira come un forsennato in alto. Credimi. Io ho l'M44 (il 1.9). Va molto meglio come distribuzione di coppia in basso, ma mi manca terribilmente il tiro dell'M42 fuori i 4500 giri. Il bello del 318is è che tira fuori una cattiveria non comune se spremuto a fondo. Certo non è un trattore. Qualcosa puoi fare. Rimappa. Scarico adeguato. Filtro a pannello. Solo che spendi all'incirca 1500 euri. E non è che cambia molto. Anzi forse sposti ancora più in alto il "saliente" dell'erogazione. L'M42 non è un gran tiratore in basso. E l'E36 è tutto fuorchè una "ballerina" come peso. Ergo in basso buca parecchio. A meno che non metti mano seriamente sul motore. Ma questo è un'altro discorso. Goditi l'allungo dell'M42. E quello il bello! Saluti
figurati, sono l'ingegnere dei patacca! mi chiamo simone e sono di rimini, ma mi chiamano tutti prada, cmq mi puoi chiamare come vuoi, non mi offendo! la prova te l'ho lanciata io, ma non ho avuto ancora il tempo di farla, domani sera probabilmente riesco! sicuro che nel 1.9 i vapori rientrano prima della farfa??? perchè nel manicotto in gomma nero ci son diverse prese di pressione, che non sono il ricircolo, pensavo che il coperchio testa fosse uguale, invce mi sà che è diverso! hai qlk foto del motore???
