frenata d' emergenza, scalare si o no?

Parole sante, mannaccia! Eppure basterebbe poco...Meno gingilli elettronici, meno peso e più cavalli! Il fascino delle auto vecchio stile è intramontabile...

 

Toglietemi una curiosità visto che certamente partecipano alla discussione utenti con competenze specifiche.

Io sono fra quelli a cui "non piace" premere la frizione in questi casi, per diversi motivi, fra cui anche quello di avere, in caso di eventuale manovra di emergenza, la trazione "pronta" come affermava anche filippot. Ed è innegabile che ciò sia importante per controllare l'auto ed i trasferimenti di carico, a prescindere dall'ESP.

In secondo luogo non vedo come il freno motore per quanto sia presente anche senza scalare, possa in qualche modo influenzare la potenza, incommensurabilmente più elevata dell'impianto frenante. Si è parlato di inerzia, ecc... ma che inerzia, ovvero maggiore sforzo all'impianto frenante può dare il freno motore in 5°? Parliamo di roba misurabile o di teoria da lasciare sui libri??? E non prendete invece in considerazione l'effetto prezioso del freno motore che si ha in rilascio in quel frangente fra l'abbandono dell'acceleratore e la pressione sul freno? Cosa che verrebbe vanificata in caso di pressione contemporanea dei 2 pedali come si asserisce sia meglio? (oltre a rallentare per forza di cose l'operazione stessa sul freno)

Per finire Demios ha parlato di punta/tacco per sfruttare il "freno motore". Ma lo scopo del punta/tacco che io sappia è proprio quello di evitare il freno motore!!! D'altronde si alza il numero di giri fino al livello che si avrebbe nel rapporto inferiore, evitando appunto il freno motore che si avrebbe per effetto della scalata normale. Quindi di che stiamo parlando???

 

no, o almeno lo spero per te: la tua auto ci mette più tempo per fare 0 - 100 o 100 - 0?

i freni devono essere più potenti del motore.

riguardo la questione frizione, noi di una certa età siamo legati ad una visione "romantica" della frenata. scalata, punta/tacco, doppiette, marce alte che consentono di non bloccare le ruote sul bagnato etc.

erano tutte cose che facevano passare in secondo piano il pericolo spegnimento del motore.

oggi con centraline varie che misurano e controllano, un sistema che fornisce coppia positiva alle ruote mentre invece i freni stanno fornendo coppia negativa, madari associato ad un differenziale di burro che ti permetta il bloccaggio di una sola ruota, a conti fatti lasciare il motore collegato alle ruote è sempre male. a questo punto, pure a 200 km, frizione giù, e quanto più freno possibile, se poi si resta lucidi, di volta in volta di inserisce una marcia adatta alla velocita (ma senza alzare la frizione) in modo tale da avere la giusta coppia per togliersi dai guai se dovesse servire.

in pista, coi controlli staccati, vale nuovamente la visione romantica, li se metti in folle il motore si stampi, o cmq stacchi tempi ridicoli /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

non proprio, serve per limitare "l'attacco" del freno motore, che potrebbe portare al bloccaggio momentaneo delle ruote motrici.

è indispensabile se si vuole sfruttare in sicurezza il freno motore.

 

Mi sembra che chent abbia risposto a tutto in modo estremamente chiaro! Aggiungo che il freno motore non aggiunge potenza frenante apprezzabile, ma semplicemente "stabilizza" l'auto!

Provate (anzi no, non provate, non si sa mai xD /emoticons/laugh@2x.png 2x" width="20" height="20">) a fare una curva in modo allergo con una marcia inserita, già se la marcia è troppo alta avrete la sensazione di non riuscire a seguire la traiettoria, ma se provate a percorrere la curva con l'auto in folle questa potrebbe risultare scomposta e anche andarsere per i fatti suoi...

Questo è dovuto al peso apparente che gli organi in movimento generano e che si sommano al peso dell'auto per ciò che riguarda inerzie etc etc, e non è di poco conto, vanno da un +30% circa in prima fino a +3% nella marcia più alta.

@chent: è interessante come, nonostante il divario di età, condividiamo quella stessa visione "romantica" /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> nel mio caso sarà merito dei maestri e delle auto senza tempo che ho amato! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

La discussione si fa interessante ….

A cosa ti riferisci quando affermi che devo fare scelte diverse per l’impianto di una TP e una TA ?

 

Mi riferisco al bilanciamento della frenata sui due assi.

Fare freni immensi e lasciare che ABS e ripartitore elettronico facciano il lavoro sporco significherebbe aggiungere peso inutile e masse volaniche non necessarie, quindi è una cattiva idea. Ma comunque il bilanciamento è importante per quanto riguarda gli spazi. Su una TA le ruote che vanno in bloccaggio per prime sono quelle posteriori in molti casi, proprio per l'allegerimento del posteriore, ma lasciando l'asse troppo "libero" e con poca forza frenante si allungano gli spazi. Su una TP è raro che avvenga il bloccaggio delle posteriori (basta vedere in F1, di solito le fumate partono sempre dall'asse anteriore). In ogni caso bisogna tener conto del baricentro, della ripartizione dei pesi e dei momenti di inerzia e polari.

Se non erro anche le serie 3 E9x montano dischi più piccoli al posteriore, la mia Celica invece, in versione Turbo 4x4, ha dischi dello stesso diametro e quelli posteriori sono solo più sottili visto che devono avere capacità termiche inferiori, la mia aspirata addirittura ha i dischi posteriori 5mm più grandi di diametro degli anteriori!

Per rendere più chiaro il concetto faccio un esempio particolarissimo: la 911.

Queste da sempre montano dei bei padelloni (termine tecnicissimo xD /emoticons/laugh@2x.png 2x" width="20" height="20">) di dischi sia davanti che dietro, e sono anche auto che spuntano spazi di frenata fantastici SIA per la ripartizione del peso (che dovrebbe conservare il solito 39:61) sia perchè la massa è concentrata per bene al posteriore. Con questa impostazione il peso è esattamente dove dovrebbe essere in frenata e questo conserva un buon grip delle ruote posteriori che riescono a frenare forte riducendo gli spazi, grip che si può mettere in crisi (come nel caso delle auto a motore centrale) solo aggiungendo accelerazioni laterali.

Tutto ciò cosa significa? Semplicemente che è molto importante dove si trova il freno motore, come sono importanti tutti gli altri parametri che caratterizzano la frenata. Il modo in cui si riducono gli spazi però resta sempre e solo quello di conservare una decelerazione il più possibile omogenea tra i due assi, nel momento in cui questo non avviene si sta facendo male qualcosa.

Quindi, vista questa necessità, due auto con trazione, baricentro, ripartizione dei pesi etc etc etc. diversi, DEVONO avere freni diversi, che agiscono in modo diverso e con un elettronica che corregge secondo parametri diversi, nonostante lo scopo sia lo stesso. E' un po' come farsi una tipa in una smart o in un ripostiglio, non puoi pretendere di riuscire a fare le stesse posizioni!

 

Penso che la stragrande maggioranza delle auto abbia dei freni più grandi all' anteriore...

 

Qui si parlava di frenata di emergenza o panic stop . pestone sul freno . frizione schiacciata e segno della croce . questo è l’unico modo che hai per fare la manovra, durata totale sui 4 secondi … ed è l’unica modalità per la verifica dello 100 a zero che si legge sui giornali .

Come giustamente affermi è la distribuzione dei pesi che fa la differenza . quanto riporti però per il resto mi sorprende considerato gli studi che hai intrapreso .


Dove si trova il freno motore NON CENTRA NIENTE sulla bontà di un impianto . Una TA avrà una ripartizione sfavorevole e sfrutterà male gli assali, un 911 frena con 4 ruote e non al 75% con il front … ma cosa centra la trazione ?



Le dimensioni dei dischi NON CENTRA NIENTE, il parametro è la coppia frenante , quindi il diametro delle serie 3 al posteriore (tra l’altro sono anche di diametro maggiore che sull’anteriore .... ) non sussistono . Diametro pistoni della pinza, raggio efficace del disco e attrito dinamico pastiglie, ti danno il valore complessivo della coppia sulla ruota .



Citi la F1 per i bloccaggi , li la ripartizione è quasi 50/50 per la down force , le fumate che vedi sono per la regola fondamentale che esiste nella ripartizione di impianti : il primo asse che deve bloccarsi è il front , viceversa avresti l’instabilità del veicolo . ma questo vale anche per la smart ….
Comunque sei sulla buona strada !

 

Ammettiamo che tu abbia ragione, diciamo che la il freno motore non concorre. Come fai a dire che la trazione non c'entra se già questa (per necessità costruttive) a variare praticamente tutti i parametri in gioco? E ancora, nel momento in cui non si vuole fare un panic stop, ma una staccata in pista, prima di una curva (e mi pare che lo scopo sia sempre quello di ridurre al minimo gli spazi) non credo che si tiri giù la frizione e ci si faccia il segno della croce, altrimenti i cambi DKG non li avrebbe inventati nessuno e non darebbero un REALE vantaggio nella guida.

Bene, anche la 3 ha i posteriori più grandi, una delle tante! In fase di progettazione si deve tener conto anche del pieno carico no? Oppure con 4 persone e i bagagli la macchina non frena? Questo non significa però che in ogni condizione sfrutti al massimo l'impianto posteriore.

La coppia frenante immagino che sappiamo tutti come si ottiene, quindi mi sembra logico che a parita di tutte le variabili (compresa la larghezza della pista frenante) un diametro maggiore del disco restituisca una maggior coppia frenante, come farebbero un maggior k di attrito dinamico, una superficie dei pistoncini pinza maggiore, una superficie del cilindro maestro minore o un raggio efficace maggiore (stesso diametro esterno della pista frenante, diametro interno minore) o molto più semplicemente una maggior pressione nel circuito. In tutto questo non concorre lo spessore del disco apparentemente, ma se vogliamo parlarne anche quello è fondamentale per mantenere le corrette temperature di esercizio nel caso di lavoro più gravoso, affinchè il k di attrito resti elevato. Quindi, tutto sommato non mi sembra che la dimensione del disco sia una caratteristica irrilevante.

Non sono un grande esperto di F1, anzi, la seguo sempre meno, però di solito i bloccaggi si vedono in prossimità di tornantini e chicane in cui le velocità sono tali da ridurre di moltissimo il contributo aerodinamico. Questo significa che, per quanto di poco, non sarà proprio 50:50... E di sicuro è preferibile che si blocchi l'asse anteriore anzicchè il posteriore, ma se hai mai provato uno staccatone su una TA senza ABS vedrai che lì il primo asse a bloccarsi è il posteriore, visto che per quanto ci si possa impiccare, è in balia solo dei freni e dell'allegerimento a causa del trasferimento di carico...

Che sia chiara una cosa però, ritornando al tema principale del discorso: io non dico che sia più efficace frenare da 130 orari come dice tizio, caio o sempronio, io dico solo che per abitudine faccio così, ma solo nel momento in cui c'è spazio di manovra (es. i fatidici 4 secondo per il 100-0 permettono un paio di scalate). Però io guido un auto vecchia e piuttosto carente in quanto a freni, magari per uno che ha una Elise con 4 frenazzi seri può oggettivamente essere deleterio.

Comunque mi fa sempre piacere parlare con qualcuno che sappia argomentare le sue posizioni in modo rigoroso! Cosa sei fabry, un appassionato da tempo immemore o un futuro (per me) collega? /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Guarda che ho scritto appunto questo. La potenza di gran lunga superiore dell'impianto frenante rispetto al motore... Per questo mi sa che ci stiamo facendo troppe pippe mentali su come l'inerzia del motore offra resistenza all'impianto frenante, posto che questo di potenza ne ha da vendere rispetto allo "sforzo" in più da superare che possa offrire il motore. Quindi chiedevo appunto ai più esperti e studiosi, se è roba da teoria e libri, o se quest'inerzia in un 200-0 è misurabile. Altrimenti è tutta aria fritta, e la frizione la tengo dove sta, poi se sto in sicurezza scalo qualche marcia, ma per lo meno ho l'auto più stabile e sono pronto a dare gas se mi serve in manovra di emergenza (non è detto che non si debba anche scartare un ostacolo in frenata di emergenza).

Se alzi il numero di giri del motore e lasci frizione (punta/tacco), di freno motore per effetto della scalata non ne hai, proprio perchè il motore si trova già al regime a cui deve trovarsi in quel rapporto. Che poi a gas (e frizione) rilasciati il motore fornisca freno, non c'è dubbio, ma in questo caso la frizione la stai lasciando.

E quindi torniamo al punto di partenza, da un lato scalate con il punta/tacco per guadagnare freno motore, dall'altro invece premete la frizione a 200/h. Decidetevi, delle due l'una.

appunto, quindi se non aggiunge potenza frenante (ed evidentemente non ne toglie), di che parliamo? Ora sei daccordo anche tu che stabilizza, e quindi perchè non lasciare attaccato il motore???

 

Perchè invece nella TP invece ti si bloccherebbe l'anteriore??? Se togliessi il ripartitore di frenata l'asse posteriore lo fermeresti con i piedi visti i trasferimenti di carico. Che la distribuzione dei pesi sia a favore della TP non ci piove, ma da qui a vedere differenze in frenata senza l'ausilio dei vari "controlli" e ripartitore, ce ne passa.

E poi come dice fabry, sbagli a parlare di trazione, parla di distribuzione pesi e basta. Pechè se domani fanno una TA il cui motore pesa una caccola e la distribuzione dei pesi è ideale, la tua tesi va a farsi friggere.

 

Certo che credo stabilizzi! Mi sembra di aver spiegato chiaramente quella che è la mia posizione. Finchè le velocità sono alte frizione attaccata, quando sono basse (

Una cosa è certa però, anche se motore, trasmissione, differenziale, semiassi e tutto pesassero una caccola, telaio e tutto il resto difficilmente ne peserebbero più di 2, quindi sei punto e a capo! Il discorso che faccio io è una sorta di sommatoria di diversità. Per quello che è il mio approccio (cioè non trascurare il freno motore) i due contributi di trazione E ripartizione del peso etc etc sono entrambi importanti e nel quadro generale sono imprescindibili.

E' come se davanti ad un generoso decoltè non ci si chiedese se sotto la gonnellina possa nascondersi il pacco regalo. Posso capire chi magari vuol dare una sana strizzata e basta, posso capire che mi si tacci di eccesso di zelo, però anche solo prima di strizzare mi voglio mettere il posteriore in salvo! Non so se sono stato spiegato, grazie al francesismo

Umorismo a parte, siccome però non ho ancora ragiunto lo stadio di Dio in terra, dovessi sbagliare (fermo restando la premessa iniziale di considerare TUTTE le variabili) sono aperto a discussioni che non scadano nella sterilità o nella pura polemica. In quest'ultimo caso preferisco crogiolarmi nella mia ignoranza e augurarvi di non incontrare trans! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

nessuno ti capisce oggi /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Questo è quello che hanno insegnato anche a me al corso di scuola guida del TCS.

 

Per i buontemponi e gli espertoni, alcuni passi tratti da "Tecnica di guida e sicurezza stradale" di Siegfried Stohr (di certo, non l'ultimo pivello in tema):

"Molte persone, anche esperte di guida, conservano degli automatismi sbagliati nell'uso della frizione.Alcuni spingono la frizione quando frenano..." pag 57.

"una considerazione tenica (..). con l'Abs non ci sono bloccaggi delle ruote ma i trasferimenti di caico sono gli stessi!" pag 55.

"La trazione diventa un elemento che influenza il comportamento dell'auto solo quando la si usa: quindi non in frenata,non nella guida con le marce superiori...." pag 119.

E' vero: alcune scuole di guida sicura insegnano a schiacciare la frizione insieme al freno, ma è una tecnica non ottimale, così come premere la frizione sul sovrasterzo su fondo asciutto (ma qui si va OT).

Per esperienza e per insegnamenti ricevuti (con l'umiltà che alcuni espertoni qui si sognano), ho visto e provato quanto affermo e ne sottolineo la validità.

in tema di trasferimenti di carico, ogni auto fa storia a sè e non solo TA vs TP, ma anche tra vetture diverse apparteneti allo stesso modello (esempio: 2 M3 identiche, come 2 qualsiasi altre auto non esistono).

Basta provare, riprovare e ascoltare ciò che dice l'auto.

 

si si, come no

 

Sì, ma qui si discute di frenata di emergenza, non di frenata normale. è diverso.

 

anch'io non ho capito molto l'estratto ....