Come va l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio QV- Prj. 952 opinioni, pareri, pregi e difetti

Riporto di seguito articolo inerente la prova in pista.

NON E’ LA PRIMA VOLTA CHE HO LA FORTUNA di testare al Nivola la Giulia Quadrifoglio, ma la novità è a portata di mano: degli enormi paddles di alluminio solidali al piantone dello sterzo. Infatti, l’esemplare in prova monta un automatico ad otto marce prodotto dalla ZF, decisamente più azzeccato del manuale a sei rapporti. Quest’ultimo può essere una scelta “romantica”, ma sminuisce le performance del V6 adottando una rapportatura decisamente lunga – bastano le prime tre marce per percorrere l’intero giro del circuito, con un breve utilizzo della quarta solo sul rettilineo principale -.

Tornando all’automatico, si dimostra sin dalle prime curve veloce ed incisivo, anche sotto stress non perde mai smalto, accettando di buon grado scalate al limite dei giri disponibili.

Se già nel precedente test era l’ingrediente più riuscito, il V6 biturbo – le turbine sono della IHI - di 2,9 litri si conferma superlativo. Rinvigorito dai rapporti più corti, sembra essere ancor più prestazionale dei 510 cavalli e 600 Nm di coppia dichiarati. L’inconsueto schema a 90° della V, rivela una derivazione da un otto cilindri (Ferrari). Oltre ad essere tutto in alluminio, sfoggia un sofisticato sistema di alzata variabile delle valvole, che possono essere tenute chiuse per far funzionare il motore ai carichi parziali con una sola bancata di cilindri, al fine di migliorarne il rendimento.

All’atto pratico, è parecchio pronto e piacevole in allungo, dove sfoggia un carattere simile ad un motore aspirato.

Per contenere il peso, l’albero di trasmissione è in carbonio così come il tetto ed il cofano, mentre le sospensioni sono realizzate in alluminio.

Come sempre, il temperamento della Quadrifoglio è condizionato dal DNA settabile in quattro posizioni: A (fondi con poca aderenza), N (utilizzo normale), D (Dynamic, massime prestazioni con elettronica attiva) e la mia solita scelta Race che disattiva ogni controllo.

Allietato da una colonna sonora di prim’ordine – inrealtà gradirei ancora qualche decibel in più -, sono pronto e “carico” per aggredire il Nivola. Ma la mia euforia ha vita breve…

Come nella precedente prova, in pochi giri, il sofisticato differenziale attivo ZF si scalda, lasciando la gomma posteriore interna alla mercé degli oltre 500 Cv. Inutile dire che la trazione in parte ne risente: l’unica soluzione è quindi fermarsi ed aspettare che l’auto raffreddi i suoi bollenti spiriti. Dopo di che posso ripartire in scioltezza. Un peccato, perché nei giri con il differenziale per così dire “fresco”, la Quadrifoglio sfrutta sapientemente l’ottimo set up degli ammortizzatori, che lavorano in perfetta simbiosi con le gomme “appiccicose”.

Il muso è voglioso di andare a corda con una bassa propensione al sottosterzo, e sopporta una notevole velocità di percorrenza senza perdere la traiettoria impostata. Anche la coda ci mette del suo con degli appoggi sicuri, in particolare nelle curve più veloci dove mi spinge ad osare di più.

Lo sterzo continua ad essere una delle grandi qualità dell’auto – al pari del motore -, pronto e tagliente come pochi, non stonerebbe su alcune GT di razza. I feedback sono ai massimi livelli: una garanzia!

Non posso dire la stessa cosa del set up dei freni carboceramici, con dischi da 390 mm anteriori e 360 posteriori, della Brembo. Pur essendo migliori rispetto a quelli montati sull’esemplare manuale protagonista del precedente test, rimangono poco modulabili.

Le decelerazioni sono commisurate alle prestazioni dell’auto, ma incostanti e risultano difficili da interpretare e gestire, una taratura più sincera sarebbe auspicabile. Rimango sempre più curioso di provare l’impianto con tradizionali dischi in acciaio forati da 360 mm davanti e 350 dietro.

E il responso del crono? 1’.32”,10. Il miglioramento di 1,6 secondi rispetto alla manuale – a parità digomme: Pirelli PZero Corsa AR 245/35 ZR 19 davanti e 285/30 ZR 19 dietro -, la dice lunga sulla bontà del cambio automatico ZF. In verità, il buon riscontro cronometrico della Giulia Quadrifoglio è superiore di 1,88 secondi rispetto al tempo della Bmw M3 DKG – gommata Michelin Pilot Super Sport: 255/35 ZR 19 e 275/35 ZR 19 -, che di cavalli ne dichiara 79 in meno.Nulla di allarmante, anzi, considerando che il differenziale attivo continua a fare le bizze e lo scarso feeling con i carboceramici che rimangono di difficile decifrazione, ci sono tutti i presupposti per raggiungere – e magari superare – la concorrente tedesca. Attendiamo fiduciosi i prossimi upgrade. *

 

va affinata sta macchina

forse la fretta di metterla in produzione ?

 

Francamente ho solo riportato per intero l'articolo ma posso solo dire che:

- a livello di handling c'è ben poco da affinare
- non posso che confermare il feeling con l'impianto frenante
- problemi al differenziale MAI avuti

Gli affinamenti che sono da fare, come detto da me e fortunatamente in accordo con gli altri QV muniti, sono sopratutto (e per fortuna) in altre aree.

- sound
- qualità complessiva generale prestando attenzione anche al particolare più nascosto

 

E' rapida, ma la velocità d'uscita sul km. da fermo mi sembra bassa.

 

Ne abbiamo già discusso.

Ufficiale: Alfa Romeo Giulia QV - Prj. 952 Pagina 1-14-130-184 USA Spec

 

Vero, il 22 dovrei avere tra le mani la Stelvio (ovviamente in prova, ed altrettanto ovviamente QV).
Stay tuned ...

 

grandissimo, sotterraci di foto e video

 

90.000 euro per fare più manovre ??

 

comunque col gommone estivo e in retromarcia lo fa anche la mia modestissima coupè tedesca eh. volevo tranquillizzare tutti

 

Idem la mia fumosa giardinetta da famiglia teteska

 

Su Auto in edicola c'è la prova della c63 amg posteriore.
A Balocco prende 4 secondi dalla Giulia QV.

 

Prima breve preoccupazione seria.Spia motore accesa ed invito a "farlo" controllare in officina.In realtà c'è un aggiornamento a disposizione da poco,in quanto capitavano errori di lettura a livello di iniezione..mi han detto.Aggiornamento fatto...e bug risolto.Fate aggiornare la vostra..se non mi han detto palle..

 

indipendentemente da bug, io farei aggiornare l'auto ogni qualvolta esce una nuova release, però come in BMW credo lo facciano solo se "amici" altrimenti ad esempio in BMW chiedono circa 200 euro al colpo

 

in futuro togliere 100kg a questa macchina sarebbe da panico

 

Un brevissimo sunto per chi non sa il tedesco?

 

la M3 nonostante la netta potenza in meno sembra spuntarla praticamente su ogni pista

 

Nelle prove fatte dai tedeschi vince sempre la M3...