Z4M supercharger tuning: discussione ufficiale

Mi ricordo di una z3m qualche gg fa, però non mi ricordo se ero col la M o col paracarro...
Guarda questo thread http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=152999
viene utilizzato per gli incontri/cene di zona

Appena finiti i problemi che mi stanno affliggendo negli ultimi giorni (lavoro...) vedrò di presentarla ufficialmente dopo la metamorfosi :wink:

 

Allora, il kit a listino costa circa 12k $.
Questo che ho comprato è quello che hanno usato per lo sviluppo in USA.L' ho pagato la metà. Poi tra montaggio, adattamenti, rifacimento dei tubi, modifiche, ciappini vari, un altro paio di migliaia di €. Questo se la domanda era rivolta al kit ESS. Il resto (assetto, cerchi, freni, scarico, strumentazione etc etc) è purtroppo a parte

 

Infatti se l' avessi dovuto comprare nuovo, non l' avrei mai fatto.

Supersprint solo terminali race
Mah, non so, a spanne tra una cosa e l' altra (motore a parte), sarà stata una spesa tra i 4000 e i 5000 euro

 

Il segreto è nell' alternatore maggiorato
Mi sento di consigliarlo a tutti

Felice che ti sia piaciuta doc

 

In modo molto molto semplicistico, freddo=potenza.
In realtà ci sarebbe da discuterne per parecchio tempo, ma detto grossolanamente è preferibile contenere la temperatura dell' acqua quando si effettuano modifiche che comportano grossi aumenti di potenza, per il semplice motivo che per ottenere potenza si deve per forza bruciare quantità maggiori di benzina e ossigeno, cosa che comporta inevitabilmente un aumento della temperatura della meccanica (principalmente della testata e dei pistoni), che va quindi raffreddata, sempre che sia possibile :wink:.

96° è pericolosamente vicino al punto di ebollizione, a me piacerebbe poco

 

La pressione è uno di quei fattori sui quali bisognerebbe discutere, in quanto se da un lato aumenta il punto di ebollizione di qualche grado, dall' altro stressa maggiormente il circuito di raffreddamento, manicotti, radiatori, vasche di espansione etc. oltre che non risolvere il problema principlae, il surriscaldamento.

Personalmente sono poco favorevole al trick di mettere tappi con sfiati tarati a 2-3-4 psi in più dello stock, per contenere l' ebollizione: anche se l' acqua non bolle, oltre i 100° è arrivata... e se l' acqua è a quella temperatura, pensa la meccanica a quanto è...

Grazie dei complimenti

 

Non mi è chiaro come si sia finiti a parlare della superiorità del 993 o della r34, partendo dalla temperatura, tant'è...
Credo che quando si inizi a mettere le mani su un veicolo, per prima cosa sia necessario avere ben chiaro cosa si voglia ottenere.
Nel caso della Z4M l' obiettivo era maggiore coppia, maggiore potenza e guidabilità giornaliera nel traffico.
Stiamo parlando sempre di motore, questo thread non tratta di assetto, freni o altro, se non in modo superficiale.
Mi ero dato questo obiettivo in quanto il mezzo giapponese fruibile solo in pista l' ho già, ha qualche annetto ma si difende benino contro 993 e r34 e altre.
Ti elenco parte delle modifiche effettuate, un becero copia&incolla da una mail in quanto sto trattando la vendita del motore.

Pistoni forgiati Asso
Albero Eagle
Bielle Eagle
Bronzine Federal Mogul
Testata lavorata, flussi controllati con flussometro
Guarnizione testa HKS
Valvole HKS
Alberi a camme HKS 272 272
Pulegge Fidanza per camme regolabili
Collettore di aspirazione Magnus Motorsport
Frizione ACT 2900 libbre, disco in rame, 4 bracci
Volano Fidanza
Collettore di scarico DNP
Turbo AGP RS60 modificato con cuscinetti ceramici sul lato freddo, originariamente era un Turbonetics
Wastegate esterna Turbonetics
Intercooler frontale Indycore
Blow off Greddy
Radiatore acqua Fluidyne
Tubi radiatore siliconici
Rimozione valvola termostatica
Pompa acqua maggiorata
Rimozione controalberi di equilibratura
Regolatore pressione benzina B&M
Iniettori Bosch 720 cc
Flauto iniettori AEM
Scarico completo diretto Bartoli in acciaio, diam 76mm
Accensione elettronica transistorizzata completamente regolabile MSD-DIS2
Controllo turbo Apexi avcr
Controllo iniezione Apexi safc-2
Controllo anticipo Apexi super-itc
Cavi candele MSD

La vettura in questione è una Mitsubishi Eclipse GSX del 1992.
La vettura in questione è inutilizzabile nel traffico. Anche solo riuscire a tenere il motore acceso per fare manovra è una impresa non disprezzabile.
Il range di erogazione utile è dai 3500 ai 7500 rpm.
I cv al banco (banco vero, no rulli) sono stati 550.
La durata media del motore è 1500 km, ovvero 1 anno di uso circa, poi c' è da aprire la testa e vedere che è successo... ultimamente ho avuto problemi di eccessiva compressione causa rdc errato in fase di progettazione dei pistoni. Purtroppo anche Asso sbaglia
Quindi si sta procedendo alla lavorazione dei cieli per ridurre la compressione.

Spero che questo abbia chiarito la differenza tra soft tuning (aggiunto supercharger e accessori) e hard tuning (motore smembrato e ricostruito da zero), come spero che abbia chiarito i differenti obiettivi.

Molto importante : è necessario considerare il fatto che l' s54 bmw sopporta relativamente bene incrementi di potenza bolt on fino ai 550cv, il Mitsubishi fino ai 400 (quando ho cercato di superarli, incurante di chi ci era già passato, ho rotto un pistone), da qui la necessità di intervenire in profondità, sempre che il famoso obiettivo sia sempre ben chiaro.

P.S.
Una r34 nismo è una vettura da competizione, non da daily driving & track days.

Ci siamo capiti al volo :wink:

Perdonami, ma cosa ti fa credere che si sia installato un reattore su una bicicletta? Qui si parla di kit supercharger, non di assetto, freni, peso o altro. Giusto per tua info, abbiamo impiegato 1 annetto buono per trovare il giusto assetto alla z, e solo dopo si è installato il supercharger.

Dal tuo intervento io capisco solo il sostenere che c'è sempre qualcuno che "ce l' ha più lungo", ed è assolutamente vero, ma non capisco la contestualizzazione nè l' utilità nel sostenerlo, in quanto non mi pare che nel thread si siano fatti confronti con altre vetture.


Ciao

 

Mi sembra un correttissimo approccio il tuo

Radiatore olio Setrab di dimensioni circa doppie rispetto all' originale.
Termostato acqua BMW Motorsport con apertura a 65°
Water Wetter nel circuito di raffreddamento
Manometro temp acqua + sonda
Intercooler frontale (questo però se da un lato migliora una cosa, ne peggiora 1 altra...)
Radiatore acqua : se le temperature rimarranno accettabili, cioè tirando all' ignoranza sotto i 95°, il radiatore rimarrà stock. Sennò si andrà di Fluidyne e/o leggera diminuzione del diametro della puleggia pompa acqua