Z4 3.0si, a quanti cavalli la si può portare? (Con modifiche reversibili)

Partendo dall'assunto che io di camme non ne so un tubo.

Dai ricordi delle lezioni di scuola guida le camme comandano l'apertura delle valvole, immagino in due direzioni. Tempo in cui restano aperte e "profondita'" di apertura.

Visto che si parla sempre di profilare le stesse immagino che si lavori piu' sul tempo che sull'alzata in quanto, per amumentare questa (sempre che sia utile, non ne ho idea) si dovrebbe aggiungere del materiale sulle camme stesse.

I vantaggi mi sono potenzialmente chiari (piu' tempo restano aperte, piu' aria entra, etc etc etc) e anche gli svantaggi (maggior consumo di carburante).

Immagino che dalla fabbrica si cerchi il miglior compromesso tra le due cose.

Ma il profilatore su cosa si basa per modificarle? Sulla propria esperienza o ci sono delle regole "matematiche" per preferire la potenza o il consumo?

E quali sono i rischi nel caso in cui un lavoro non venga fatto a regola d'arte?

PS qual'e' il singolare di camme?

 

Z4 3.0si, a quanti cavalli la si può portare? (Con modifiche reversibili)

Singolare di camme: camma

Per aumentare alzata riprofilando il bocciolo non va aggiuNto materiale, va tolto dal cerchio di base.

Il minimo diventa irregolare se si usano fasature con incroci molto molto lunghi.

Per un motore stradale si lavora soprattutto su alzata e sulle rampe di acelerazione e su questo Colombo&Bariani e' veramente bravo.

Io ho sempre scelto camme che avessero una forte alzata in incrocio ma una fasatura relativamente "corta", in modo da privilegiare coppia e erogazione piena più che potenza ad alti regimi.

 

Temo che i miei ricordi di scuola guida siano ancora piu' vaghi di quanto gia' sospettassi.

Adesso vado a camminare, torno e studio un po' con il mio amico google.

 

Infatti, non so cosa s'ottiene dalla riprofilatura, ma nel 330 ho avuto in regalo una ventina di cv con un erogazione ottima molto migliore dell'originale con un allungo strepitoso..

mettiamo che come coppia a 2800 giri ero costante con un picco che aumentava massimo del 10% sui 4000/4500 e fino a limitatore restava tale...

Mettiamo che su un 3000 6L s'avrebbe un 300-320nm sui 2800 giri con una variazione in salita con curva omogenea del 10% quindi sui 3800 avere circa 335/360nm che non cala mai sotto i 300/320nm fino ai 7000 giri...dove entra il limitatore...inutile cercar altri giri di rotazione...

L'erogazione perfetta dai 800 giri di sesta in su...

Sul S54b32 preparato invece ho usato profili più spinti...però è difficile da spiegare l'erogazione, perchè vuoi per il motore più alleggerito

vuoi per il volano un po troppo leggero per utilizzo stradale

vuoi per la mappatura in alpha- n

vuoi per tutto il resto

l'erogazione non è bellissima dai 1000 giri anzi...

c'è il volano che vibra e di conseguenza la trasmissione, se s'accelera in sesta leggermente si sente una buona ripresa già appena sopra i 1000 giri però non è da fare...

ho il volano troppo leggero...

sui 1800 giri sempre accelerando appena in sesta già le cose migliorano...ma non so se a cosa dovere...

è usato volano troppo spinto..

sui 2300 giri già le cose migliorano si può affondare ma non del tutto..anche se il volano a qualche problemino di erogazione trasmissione resta...

volendo ce se ne frega e ci va...

dai 2300 ai 2800 giri è un passo velocissimo, si può affondare completamente l'inferno si scatena dove l'auto ha già molto...quindi zona utile al 100% dove sui 3500 giri aumenta, a 4200 aumenta a 5500 aumenta a 6300 aumenta a 6800 aumenta a 72/7300 aumenta a 7800 aumenta...a 8500 finisce..ehhehe

Ho creato casino, ma nella guida di tutti i giorni (piano) si cambia sempre sotto i 2000 giri, l'auto va...anche se non è proporzionale al resto dell'erogazione...

se per caso in qualsiasi marcia che non sia quinta o sesta s'affonda dai 2000 ai 2300 giri...si scatena il putiferio...

insomma va bene per il quotidiano, ma con qualche accorgimento...restano comunque 5000 giri perfettamente usufruibili...

Del resto il 330 con le cam Schrick che avevo anche se perfettamente fruibile dai 1000 giri...lo stesso come erogazione dava il meglio di se dai 2800 giri...quindi non è cambiato molto...

solo l'S54b32 così conciato non è proprio piacevolissimo sotto i 2000...ma voglio vedere chi resta sotto quella soglia con dei rapporti corti quando si diverte...

Presumendo un rapporto al ponte con una sesta da 37 km/h ogni 1000 giri (se 40 non cambia molto)

si ha circa in

prima 28km/h

seconda 50

terza 75

quarta 100

quinta 125

sesta 150

sui 4000 giri...

quindi per star sotto regime una seconda non "spinge" ottimamente sotto i 35 km/h....

Su un 3000 6L per uso stradale...s'avrà con i cam non esagerati un erogazione prossima all'auto originale già dai 1000 giri, dove salirà un pò più repentinamente..

del resto stiamo parlando di un guadagno di 20/25cv su auto da 265cv...incrementi di del 8/9%, certamente in alcuni frangenti saran ben superiori..

L'erogazione con solo cam colli a mappa è stravolta sembrerà un altra auto...

E' come trombarsi una 70 enne...e poi una 16 piena di voglia di giocare...è la stessa cosa..buso se buso...

ma una viaggia e l'altra no...

Sulla mia sono passato dai circa 20.5 secondi sullo 100-200 ai circa 15 questo passando da 235cv a 265/275 mai verificati...direi che non è un incremento da 35cv...

magari un su 3.0si già tirato non si può arrivar oltre...ma se guadagna secondo AR147 30 cv d'aspirazione scarico e mappa....

i cam...faran il loro lavoro..

come potrebbero esser così spinti che il vanos non reagirebbe molto bene a cam più spinti per un utilizzo stradale...

c'è un mondo..dipende la spesa..

ma per 3 mila euro di scarico completo SS..ci penserei a ponderare la spesa..

vedendo lo scarico vi servono le valvole (le ho pure io) ma sono 300 euro di valvole più il montaggio con l'impiantino a depressione...altrimenti un caccia bombardiere è più silenzioso..

 

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Per me nn e' il volano.

E' il gruppo aspirazione unito ad una fasatura molto spinta.

E' una coperta corta, se vuoi spingere in alto devi sacrificare qualcosa sotto

 

Però se l'auto è in tiro anche leggerissimo è perfetta...a velocità costante sui lunghi rapporti lo fa....altrimenti no..

infatti come dicevo la tengo spesso sotto i 2000 giri...cioè sempre...

il mi gruppo volano frizione è rumorisissimo da fermo senza frizione tirata...e sono gli stessi rumori che sento in rilascio a relativamente alti giri..

per esempio in sosta tipo semaforo...sono costretto a tener tirata la frizione...altrimenti....mi dà troppo fastidio...

non sono i cam...perchè altri che li montano..non ha questi fastidi...

io ho spinto per un auto pronto pista...e quello han fatto...l'erogazione di per se è perfetta nella varie prove...

solo se faccio un giù tutto sotto 2300 giri si sente un po d'esitazione...ma sto lanciando secchiate di carburante...ed aria..

ma la mia non fa testo..visto le molteplici lavorazioni fatte..

Su un motore stock dove nulla è alleggerito...non ci sono questi problemi..

Un volano che va benissimo su un motore non aperto..potrebbe esser troppo estremo su un motore totalmente aperto..

diciamo che il mio livello è estremo...è il volano definitivo anche se un futuro divenisse da rally...

Se aprissi il motore montando albero motore alleggerito e bilanciato, bielle e pistoni alleggeriti, alleggerendo il dumper bilanciandolo sono sicuro che sarebbe moolto più rumoroso...

infatti anche Te, con il volano leggero non hai fastidi...però siamo su altri livelli...

Un preparatore sa cosa ci va...

Il mio mi han ben consigliato...ma non volendo sentire storie...volevo tutto al top...e così è stato fatto..

Ad esempio le mie cam danno il meglio dai 2800 giri (come le originali più o meno) incrementando bene dai 3500...

ho visto l'erogazione delle cam più spinte, lo step prima di togliere il vanos con motore di corsa 91mm (3450 /3500 dipende dai pistoni) e l'apoteosi delle prestazioni era sopra i 6000 giri coppia compresa...mettiamo che prevedeva di non scendere sotto i 5500 giri...

con 464 cv e 450nm...

il mio diciamo che prevede che di non scendere sotto i 3000...ma anche se fosse...non è che uscire dai 2300 crei problemi....una lieve esitazione non proporzionale alle prestazioni sopra...ma vorrebbe dire aver sbagliato molto...

per parlare "povero", se sono in curva a 1800 giri anche in terza...e spingo non è che non m'intraverso per mancanza di qualcosa è è sempre tutto da parzializzare

forse è un po fuori topic..

Infatti il mix alpha-n, airbox da 190mm, tromboncini, volano alleggerito monomassa, cam spinte e testa lavorata, etc etc....fa un po uno scherzo...:wink:

ma andar via a 80km/h sui 2000 giri di sesta ed accelerare...è una libidine..

Su un 3000 si, non esasperandolo si hanno ottimi risultati...come diceva Ar147, simili se non migliori di un M3e46 stock...questo senza volano alleggerito...metteteci questo e rapporti al ponte perfetti...e ci si diverte con 1000 giri in meno ed affidabilità.

il mio ex motore ha percorso 180 mila 90 preparato e un 25 ore di pistini intraversandomi come nei video...e 8 ore di opl..in velocità guida pulita...ora è in vita su un altro mezzo e dopo esser stato visionato è come nuovo..con l'opportuna ordinaria manutenzione..

300cv preparati sono ben diversi da 333 originali...

puntate a quello con il 3000si!

 

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Pero' te hai disco frizione rigido senza parastrappi

Secondo me con il parastrappi nel disco frizione risolveresti sia la rumorosita' al minimo che il resto

 

oramai

così se devo manutentare è ancora un altra vota buona per metter mano ad altro per migliorare

Per chi non è abituato potrebbe esser un problema, per me è pura normalità anzi la rende più accattivante:wink:

 

Meno materiale c'è sulla camma e meno alza, tornendola si diminuisce l'alzata!

Anche per riprofilarla va tolto il materiale dove è in più e messo dove manca...

....e se tutto si riducesse a questo non avrebbero inventato ne vanos ne valvetronic!

 

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M spiace ma proprio non hai mai messo mano su un motore.

Se TOLGO materiale sul cerchio di base e lascio invariata la cuspide superiore, esempio un mm, recupero poi il gioco valvola, e ottengo un mm in più di alzata.

 

Spiegamela meglio questa! Come fai a fare una cosa del genere se non spostando l'asse dell'albero?

La distanza dalla cuspide al centro di rotazione non potrà mai cambiare.

 

ciao T.loris sei di treviso dove?

Abito nel vittoriese...

 

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L'alzata del bocciolo si misura facendo la differenza fra la massima altezza del bocciolo e il raggio del cerchio di base

Faccio un esempio numerico tanto per cercare di spiegare

Camma originale:

Altezza totale massima 50mm

Diametro cerchio di base 40 mm

Alzata 30mm (50-20=30)

Ora facciamo una riprofilatura con variazione cerchio di base

Altezza totale massima 49mm

Diametro cerchio di base 30mm

Alzata 34 mm (49-15=34)

Ho aumentato l'alzata, modificato la fasatura, la rampa di acelerazione del bocciolo e il profilo.

Se faccio la camma nuova dal pieno e ho degli ingombri non modificabili degli alloggiamenti devo per forza farla con lo stesso principio (esempio motore Fiat monoalbero della 128 ritmo tipo)

Su un motore a punterie meccaniche oppure ad aste e bilanceri il recupero del maggior distanza fra cerchio di base del bocciolo e valvola si recupera agevolmente

Su un motore punterie idrauliche come M54 il discorso e' più delicato:

1 le punterie idrauliche non possono lavorare con acelerazioni superiori ad un determinato valore perche dato il loro peso andrebbero a sollecitare le molle valvola oltre misura e in più l'attuatore idraulico puo sopportare una pressione massima di contatto non molto differente dall'originale

2 sulle punterie idrauliche quindi nn posso aumentare il carico molla

3 sulle punterie idrauliche non posso recuperare la distanza bocciolo valvola incassando la valvola o utilizzandone una con stelo più lungo, perche' ho delle posizioni obbligate dai passaggi olio

Su M54 per usare camme con fasature ed acelerazioni tipo S54 bisogna passare alle punterie meccaniche, che oltretutto diminuiscono di molto i pesi e quindi le sollecitazioni su valvole e molle

Diciamo che se tolgo 10 grammi dalle punterie del M54 lasciando tutto inalterato il resto (camma molla valvola, valvola) sposto il regime massimo di rotazione sopportato dalla testa di circa 1000 giri (calcolati da un mio amico ingeniere che progetta pistoni e cinematismi della distribuzione e che tanto pirla non deve essere se i suoi progetti hanno vinto diversi titoli mondiali)

Questo scritto sopra e' solo un piccolissimo sunto semplificato sull'argomento "camme"

P.s. Io di mestiere faccio il meccanico, principalmente faccio preparazioni stradali su moto con motore bicilindrico raffreddato a vento V90gradi aste bilanceri costruiti in provincia di Lecco, la camma e' il primo intervento che si fa...

La preparazione base passa da 9.9kgm di picco a 5560 giri (su un 1151cc) ad avere una curva di coppia che parte da 10,8kgm a 2000 giri che e' il valore minimo con un picco di 13,5kgm a 5350 e che comunque da 2600giri a limitatore non scende mai sotto i 11,3kgm

Insomma ho una certa dimestichezza con queste cose

 

Non mi hai convinto!



Posto che quello che dici per calcolare l'alzata effettiva della camma è corretto è altrettanto evidente che a pari posizione nel castelletto se non aumenti B l'alzata rimane invariata.

Se tu diminuisci A è ovvio che l'alzata della camma risulterà maggiore ma solo se riferita a se stessa!

Se tu misuri l'altezza della cuspide fino al centro della camma puoi tornire A quanto vuoi che quella distanza non cambierà mai!

Se vuoi aumentare l'apertura della valvola mantenendo tutto di serie puoi solo aumentare B mantenendo fisso A.

Anche perchè A corrisponde a valvola chiusa, non ha senso andarlo a diminuire tanto più indietro di la non può andare!

Magari cambiando piatteli o sperando che il gioco valvole automatico lo ripristini ma a me non piace sta cosa!

Io non faccio il meccanico preparatore ma sono perito meccanico...

 

Siamo piuttosto vicini allora, io zona Opitergina!

 

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Perito meccanico lo sono pure io, se e' per questo.

Guarda il disegno che hai inserito, disegnaci dentro un cerchio di base più piccolo e mantieni il vertice del bocciolo.

Vedrai che l'alzata aumenta.

Caspita sono 100 anni che si fa, ci saremo mica sbagliati tutti!

 

Il vanos Bmw serve proprio ad avere una resa ottimale a piu' regimi di giri.

Quando ho elaborato la golf ai tempi ho cambiato albero a camme e c'era da scegliere.

Non ho modificato quello di serie, ho comprato un albero gia' pronto e messo una puleggia regolabile per metterlo meglio in fasatura.

O guadagni in alto, o in basso, o scegli alberi che sono una via di mezzo, non si puo' avere tutto.

Bene o male la funzione del vanos e' questa, avere fasature diverse a diversi regimi di giri.

Avete provato a cercare se vi siano alberi a camme gia' pronti e studiati appositamente?

Si fa prima ed il risultato e' piu' sicuro.

 

Allora non ci capiamo, ho semplicemente detto che per fare quello che dici tu devi mettere mano al gioco valvole o al castelletto, io invece sono per una soluzione plug and play cambiando il solo albero a camme aumentandone l'alzata senza ridurre il cerchio di base, si ottiene lo stesso effetto tribolando di meno!

 

Io non sono ne meccanico ne perito meccanico

Immagino che il tutto stia in queste parole (per me comunque criptiche) qui

Avendole prese da una FAQ, almeno con me hanno mancato il bersaglio.

Nella mia imperizia ho sempre insegnato ai miei collaboratori che, oltre fare, si deve essere in grado di comunicare in modo da farsi capire anche da chi non e' del settore.

Chi ha scritto questo qui sotto invece, almeno a me, ha chiarito il funzionamento.

Poi iniziero' il cinema dei vari VTEC et similia, ma prima devo comprendere chiaramente i concetti base.

Anche nella mia testa questo sarebbe il modo piu' semplice ed efficace.

 

Posto che R25 è il cerchio base e che R75 è la cuspide della camma si evince che al variare di R25 invece R75 non cambia.

Pensando di portare R25 a quota R20 a questo punto dobbiamo interporre i 5 che mancano tra camma e valvola. Così facendo quando passa la cuspide avremo R75+lo spessore di 5 e di colpo l'alzata diventa 80.

In alternativa si può abbassare il castelletto di 5 ma si sballa tutta la posizione della distribuzione e le cinghie o catene devono essere riviste.

In alcune testate non sempre si possono aggiungere piattelli o avere recuperi idraulici efficaci.

Per questo preferisco trovare un albero a camme dove R75 diventa R80, lavorando magari sui lati in maniera asimmetrica senza dover toccare null'altro.



Detto questo fate come vi pare meglio /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Uberto, anche se solo a livelo amatoriale, di motori ne ho aperti e chiusi più di qualcuno e con risultati migliori di certe officine /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">