xdrive vs. quattro

No, non funziona così.

Il Dsc al primo accenno di una variazione dell'accelerazione laterale e/o di un pattinamento delle ruote, interrompe il gas e frena selettivamente la ruota che continua a pattinare o ripristina, sempre con dei microbloccaggi, la stabilità del veicolo; ad esempio in caso di sovrasterzo blocca la ruota anteriore esterna che funge da fulcro di imbardata, levandole aderenza.

Quindi già da questo si dovrebbe capire che il dsc non ti salva se sei oltre il limite fisico; bloccando una ruota nell'intento di farle avere una deriva pari a quella del retrotreno, è ovvio che fa aumentare in assoluto la deriva, in pratica esci comunque di strada ma bello in linea.

Il DTC cosente un maggiore pattinamento in curva, interviene prima sul freno per frenare un eccesso di pattinamento, con conseguente trasferimento di coppia sulla ruota esterna, ed in caso di una perdita di accelerazione laterale quando è impegnata ad almeno 0,6g, si comporta come il controllo di stabilità levando il gas.

Se avete notato è particolarmente divertente sul bagnato, dove il raggiungimento di accelerazioni laterali elevate è meno frequente e consente qundi delle derapate in piena sicurezza, se non ricordo male, oltre gli 80km/h si disattiva funzionando come un normale dsc, per poi riattivarsi al di sotto di tale velocità.

L'edl invece non interviene assolutamente nè sul gas, nè tanto meno sul controllo di stabilità, in pratica l'auto è come se fosse priva di controlli elettronici salvo che per il fatto che, in caso di pattinamento della ruota interna, questa viene frenata simulando a tutti gli effetti il bloccaggio di un differenziale meccanico.

Spero di aver fatto un pò di chiarezza.

 

Purtoppo ho pochissimo tempo a disposizione in questo periodo e intervengo in questi interessanti dibattiti solo sporadicamente.
Tuttavia, volevo ribadire quanto ho detto un milione di volte:
1) la X-drive è maggiormente sottosterzante (a volte anche in modo fastidioso) in entrata, come la maggior parte delle TI, e ciò anche a causa dell'assetto rialzato e del maggior peso gravante sull'avantreno;
2) in uscita, tuttavia, è comunque tendenzialmente sovrasterzante e chi pensa il contrario (ad esempio Alex) è perchè, a mio modesto avviso, o non l'ha mai provata o l'ha provata ad andatura blanda. Quindi ha certamente ragione Davide: quando cominci ad aprire il gas puoi intraversare leggermente la vettura anche su asfalto asciutto (ovviamente con DTC o tutto disattivato). Su bagnato o (meglio ) su neve, ovviamente, tutto è enfatizzato.
Preferirei anch'io un sistema più meccanico - quindi più "umano" :wink: - ma è questo che offre mamma Bmw e, tutto sommato, direi che non è davvero niente male, anche nella guida sportiva (mio padre ha una Subby STI My03 e con il suo sistema ci fai davvero quello che vuoi ).
In pista non ho dubbi che la 3r TP vada più forte della TI. Su un tratto montano, tra curve e controcurve penso che sia più efficacie la TI. Ed è più facile cimentarsi tra i tornanti (con il dovuto cervello) che tra i cordoli.
Infine, per quanto concerne la finalità del DTC, penso anch'io che consenta in primis una gestione più sportiva del mezzo: sul libretto della Z4 ricordo che indicavano anche i suoi parametri di "libertà", nel senso che era attivo fino a 70kmh e fino ad un'accelerazione laterale di 0,4g. Oltre questi limiti si riattivava il DSC. Ecco perchè a basse velocità si ottenevano dei divertenti e sicuri sovrasterzi. Quando disattivavo tutto, sempre sulla Z4, non era per nulla facile gestire i sovrasterzi in assenza di un autobloccante meccanico, perchè o si rimaneva impiantati in uscita con la ruota interna che fumava oppure si riusciva ad intraversare per bene la vettura, ma poi l'assenza dell'autobloccante provocava dei bruschi passaggi di coppia a favore della ruota senza trazione che rendevano discontinuo il drifting e non semplice il riallineamento.

Ciao ragazzi!:wink:

 

Su asfalto asciutto non serve mica la TI, su una bmw... tanto x fare bene la curva la parte più difficile è l'inserimento, dove la TP è avantaggiata... poi la lasci scorrere e quando te la senti apri il gas. Prima apri gas, senza scodare troppo, più esci veloce, ma se sei già più veloce, puoi aprire dopo e comunque hai un vantaggio in percorrenza (quando scorre l'auto) rispetto alla più pesante integrale.

Poi può darsi che la TI avendo più sottosterzo e più trazione, dia più sicurezza ed aiuti ad andare più veloce, ad osare di più, ma il vero limite di una BMW TP è superiore... dai!

 

Nicola, come funziona il DSC lo sappiamo bene.

Qui ci si stava concentrando sulla parte di DSC che si occupa del controllo di trazione, lasciando da parte per un momento il controllo di stabilità.

Bene, con DSC inserito, frena selettivamente la ruota che pattina e toglie potenza. Il primo intervento, implicitamente (per il principio di funzionamento del differenziale) trasferisce coppia all'altra ruota dello stesso asse. Poi viene frenata anch'essa, ma intanto trasferisce un poco di coppia.

Con il DTC, a maggior ragione, poichè la soglia di intervento sul motore è molto più alta, interviene prima sui freni per evitare un eccessivo pattinamento, e questo trasferisce coppia all'altra ruota dell'asse(ed è il principio su cui si basa l'EDL).

Il principio fisico è lo stesso.

 

Giusto, ma mi pare diciate le stesse cose, no?
:wink:

 

Gio, se non le avessi mai provate non direi nulla. Forse mi sono spiegato male.

Il leggero sovrasterzo delle xdrive a cui accenni tu, avviene nelle curve a bassa velocità, ed è comunque sempre seguito da sottosterzo appena arriva la coppia alle ruote anteriori.

Invece, quando parlo del sottosterzo cronico delle TI non mi riferisco alle curve lente, ma alle curve veloci, dove non si arriva al limite di pattinamento con le ruote, e dove l'asse anteriore, dovendo occuparsi di trasferire coppia oltre che di sterzare l'auto, fa allargare la traiettoria più di quanto non farebbe con la stessa auto TP.

Ognuno poi sceglie il tipo di guida che preferisce in base ai propri gusti, ma non possiamo negare la realtà.

 

E chi dice il contrario?
Certo, su asfalto asciutto la TP è più efficace perchè più leggera e meglio assettata.
Aggiungo però che l'asfalto deve essere anche perfettamente pulito e levigato, circostanza sempre più rara nelle nostre strade, ergo.... :wink:
Ciao

 

Tu no Gio, ma se leggi gli interventi vedrai che ci sono ancora molti utenti convinti del contrario.

:wink:

 

No, perdonami, allora non metto in dubbio che tu l'abbia provata, ma se mi dici che l'X-drive in uscita prima sovrasterza e poi sottosterza, qualcosa non quadra, in quanto, imho, non avviene MAI così!
Semmai, appena apri, può succedere, in curve strettissime, che ci sia un accenno iniziale di sottosterzo, poi neutralizzato dal passaggio di coppia all'assale posteriore con leggera intraversata. Ricordiamoci infatti che cmq la ripartizione standard è 40-60, quindi vi è sempre una leggera prevalenza della trazione sul retrotreno.
Francamente, l'unico aspetto fastidioso, come ho detto, è il sottosterzo in inserimento, peraltro limitabile in parte aprendo un pò la convergenza anteriore.
Sul veloce, è ovvio che la TI abbia un anteriore meno preciso in quanto impegnato, oltre che a sterzare, anche a trasferire coppia sull'asfalto, ma il suo atteggiamento è molto più influenzato, imho, dall'assetto ruote.
Notte:wink:

 

Alex, magari mi stai rispondendo o magari no, ma sono davvero distrutto e lo sono sempre più (), quindi devo accomiatarmi.
Buona notte a te e a tutti gi altri!:wink:

 

Notte

:wink:

 

Non pensavo che la discussione arrivasse al confronto tra Trazione posteriore e trazione integrale........
Il titolo del thread è XDrive vs quattro......e non BMWTP vs BMWXDrive

Comunque mi piace dove sta andando il discorso per chè è una cosa che mi ha sempre interessato......

Prendiamola larga e per gradi:

Credo che tutti siano d'accordo che guidare qualsiasi auto su un piazzale innevato o bagnato serva per imparare ad effettuare le manovre correttive o le manovre classiche della guida sportiva.
Si fa questo per ottenere situazioni limite a velocità basse e le velocità basse fanno si che l'aspirante pilota impari senza distruggere velocemente l'auto.

Detto questo per conseguenza logica possiamo essere tutti d'accordo che le manovre necessarie per conntrollare un sovrasterzo di potenza sono uguali sia a 40kmh che a 140kmh, cambieranno la velocià di escuzione e l'intensità ma rimangono le stesse.

Di conseguenza avremo limiti di tenuta più bassi su neve/bagnato e limiti più alti su asfalto asciutto.

Se e dico se la Trazione Integrale è superiore su fondi a scarsa aderenza perchè ha più motricità e più tenuta........

Cosa la farà diventare meno performante su asfalto asciutto?
Non è mica la macchina che cambia e diventa stupida.......
è solo l'asfalto che è cambiato non l'auto!

A livello assoluto.... quindi non parlo di un modello specifico ma di auto da corsa che corrono in una categoria specifica con regole uguali stabilita da una federazione...... prendiamo il vecchio DTM tanto per fare un esempio.

Se l'auto a trazione integrale è in grado di battere quella a trazione posteriore su pista bagnata o innevata........(e su questo siamo tutti d'accordo spero...)

Continuerà a batterla anche su asfalto asciutto chi nega questo nega l'evidenza.

Mi sembra che ormai tutto questo parlare di TP superiore in pista rispetto a una TI sia arrivato al paradosso....
Se una M3CSL batte al Ring una RS4...... non vuol dire che TP è meglio di TI!
Significa solo che la M3 CSL è superiore alla RS4 punto e basta.

Come avete visto a me piace riportare dati certi:

La trazione integrale in pista.....

Audi all'IMSA negli Stati Uniti.
Il "quattro" umilia i V8TP americani con un "piccolo" 5cilindri turbo.... vince su asciutto..... quando piove la superiorità è addiritura imbarazzante.
Gli americani decidono con regolamento di "flangiare" le turbine delle Audi..
e continuano a prenderle..... alla fine dicono semplicemente che....... basta! stavamo così ben qui a giocare tra di noi prima che arrivaste voi tedeschi con ste Audi quattro.....quindi sempre da regolamento.....
Niente più trazione integrale nel campionato IMSA....
http://www.youtube.com/watch?v=_hskTWUx2vw&featurelayList&p=80A7C57B56A54CCB&playnext=1&playnext_fromL&index=2

Nel DTM Audi debutta nel 1990 con le sue "quattro" (con il pachiderma che era la V8!)e tutti sappiamo come andò a finire....
http://dtm.com/historie.php

Poi nel 1996 i migliori risultati nella Super Touring Cup
Audi vince i campionati in:
Germania con Pirro
Gran Bretagna con Frank Biela
Italia con Rinaldo Capello

Nonostante le prime zavorre imposte......

Già.... anche lì si inizia con i regolamenti a penalizzare le 4WD (anche Alfa che le sue le ha vinte!) giù con la zavorra......se ricordo bene si è arrivati a 80 (ottanta!) chili....
Questo handicap ha portato l'Audi a correre con una.............................TP!


Domanda tecnica per gli appassionati delle TP:
Se la trazione posteriore è così superiore sempre e comunque in pista perchè le trazioni integrali nei campionati tipo DTM vengono zavorrate?



Stefano

 

Scusate se mi intrometto in una discussione il cui livello tecnico è assolutamente al di fuori della mia portata. Avendo avuto prima il 530 d e, adesso, il 330 xd, mi sento di dire che non si può mettere in dubbio la maggiore tenuta di strada, in tutte le condizioni, dell'xdrive. Tuttavia, altrettanto indiscutibile, imho, è che la TP è assolutamente superiore come piacere di guida. Quello sterzo bello libero e preciso in inserimento la X se lo sogna.

 

Il problema è nella frase evidenziata. La TI ha una motricità superiore, non una tenuta di strada superiore. Se non si comprende la differenza sostanziale fra queste 2 affermazioni non si comprenderà mai perchè su asfalto la TP è più performante.

Sui fondi a bassa aderenza è più importante la motricità (altrimenti non ci si muove...), sull'asfalto è più importante la tenuta.

:wink:

 

ma qui si passa da una cosa all'altra
un conto è paragonare 2 auto progettate per correre, nella stessa categoria
un conto è prendere 2 vetture identiche di serie , una TP e una TI

la croce della TI è la perdita di potenza nella trasmissione (questo mi pare ovvio no?) poi vi è il fattore peso! Aggiungendo parti meccaniche il peso aumenta a meno che non si facciano modifiche sostanziali all'intera vettura per ridurre il peso! ma per ridurre il peso o si eliminano altre parti o si modifica completamente il telaio (magari perdendo rigidità strutturale) o cambiando materiali ( che si può fare benissimo anche sulla vettura dotata di TP)

quindi paragonare 2 vetture identiche ma con trazioni differenti non ha senso con condizioni del fondo stradale identiche

 

Ottimo post ...Non lo quoto tutto perchè un po lunghetto :wink:

Sono dell'opinione che, come più volte espresso anche da altri, la TP è avvantaggiata sulle TI STRADALI solo perchè pesa meno e quindi risulta più "agile e veloce" (e tante altre belle cose :wink:).
A parità di peso o quasi una TP (o TA) non riuscirà mai a stare dietro in trazione ad una TI per il semplice motivo che la fisica impone che 4 ruote tirano meglio di 2 (il pilota può dare più gas in uscita dalle curve), soprattutto se 2 delle 4 ruote sono anche sterzanti, quindi "remano" dove vuole andare il pilota, e le posteriori aiutano a chiudere la curva, come sulle TP. Vedesi cosa ha fatto l'Alfa nel Superturismo negli anni 90, ha stracciato le altre, e guardacaso con una TI.
Come hai giustamente detto, se una TI è superiore in condizioni critiche di aderenza, lo è anche con una buona aderenza, solo che i limiti sono più alti, le reazioni che si avevano a 50 all'ora le avrò a 100 all'ora...
Ma, ripeto, questo in linea teorica, perchè sulle BMW (nel nostro caso) poi c'è la pratica: auto più pesante, muso più pesante (non so se è vero ma ho sentito così ), assetto diverso (idem)... ergo, tutti o quasi concordano che con la BMW TP vanno più veloci in pista. Del resto anche ad esempio sulle Ferrari usano solo TP perchè sicuramente hanno valutato che per portare il moto alle ruote anteriori dovrebbero aggiungere tanto di quel peso che la dinamica e l'agilità dell'auto rimarrebbero penalizzate.
Ma una TI "perfetta" però è ben altra storia :wink:... Avete mai visto una TP vincere nei rally? Diciamo che il pilota perderebbe il suo tempo a correggere sovrasterzate, e nel mentre le TA e le TI se ne vanno via. Su strada invece sono le TP che vanno via sulle TA... su sterrato non ci riescono perchè la scarsa aderenza non rende sfruttabile l'aderenza dell'avantreno, che quindi fà da fulcro per bellissime ed inutili scodate . Su pista invece è ben diverso... Scusate la semplificazione, ma ci vorrebbe una pagina solo per introdurre l'argomento .
Per tornare a TP e TI... bisognerebbe mettere in pista una TI ed una TP BMW (ovviamente), quidate ognuna da un mentore di quella trazione... stessa motorizzazione e gommatura (marca e dimensione), e vedere i tempi sul giro... A pelle la TP si guida meglio, nessuno lo nega, appaga di più... Ma sappiamo tutti che quello che si prova a pelle potrebbe (sottolineo il condizionale) non essere veramente l'auto più veloce

A parte queste considerazioni prettamente fisiche, finisco con una mia personalissima opinione, dicendo che secondo me le BMW TP sono leggermente più performanti delle Xdrive, per il discorso dei pesi... di poco ma lo sono... IMHO

 

Le TP non vincono nei rally?



(scusa stratos, perdonalo non lo farà più)

 

I rally si fanno su fondi a bassa aderenza, mentre le gare su pista si fanno su asfalto.

Sono condizioni completamente diverse. I trasferimenti di peso crescono esponenzialmente con la velocità e con l'aderenza, quindi non è vero che quello che accade a bassa velocità su ghiaccio accade anche ad alta velocità su asfalto, ma proprio per nulla.

:wink:

 

I rally si fanno anche su asfalto , di solito su misto stretto , e li le TI sono comunque superiori . Asfalto (misto stretto o medio ) , terra , fango , ghiaccio e neve simulano le reali condizioni della normale circolazione . La pista è una condizione artificiale che non ha alcuna attinenza con la realta' .
Una TP probabilmente sara' anche superiore ad una TI su una strada asfaltata (forse), sempre che sia liscia come un biliardo , ma appena iniziano a palesarsi rotaie , avvallamenti , buche , ghiaia , pozzanghere etc. , la TP entra in crisi , com'è logico .
Quindi , sulle nostre strade quotidiane , nel 90% dei casi una TI va senz'altro piu' forte . Sulle mie di sicuro , dato che le ho avute entrambe a distanza ravvicinata...
Aggiungo anche che a mio giudizio mi stanno parecchio aiutando gli ottimi Dunlop SP Sport , che monta anche l'Impreza STI , che sono appiccicosi e consentono elevati limiti di percorrenza curva . Li consiglio a tutti , in particolare ai possessori di TI .
Un saluto

P.S A rischio di andare ancora OT , ricordo ad esempio che sulla pista di Bedford (quindi asfalto ) , una delle migliori d'Inghilterra , una normale Nissan GT-R con runflat (consumati) , dischi in acciaio , peso di 1750 kg ma con TI , ha dato un secondo al giro all'acclamata 997 GT3 che montava semi-slick , freni in composito , peso inferiore di 3 quintali buoni ....e TP...Certo , la Nissan ha 65 cv in piu' , ma è difficile annullare ben 300 kg in piu' sul groppone con soli 65 cv di differenza . SE le è prese anche la sorella maggiore GT2 , piu' potente e leggera , sempre con semi-slick e carboceramici PCCB .

 

Si sul misto stretto come l'uscita dai tornanti le TI sono avvantaggiate, perchè hanno più motricità.

Ma la tenuta, ancora una volta, non centra nulla. Quando si deve frenare o sterzare l'unica differenza fra TP e TI è il maggior perso di quest'ultima.

Curioso poi che con l'auto ancora in rodaggio si possa già stabilire che l'auto tiene di più.

IMHO, e sottolineo IMHO, anche alla guida esiste quello che i medici chiamano "effetto placebo". E' psicologia; in altre parole, se avete bisogno di avere la TI per sentirvi più sicuri non c'è nulla di male, ma non potete sistenere cose che non hanno fondamento. La TI garantisce maggiore stabilità in alcune situazioni, non maggiore tenuta di strada.

:wink: