Non sono sicuro che quella A6 sia Ultra. Essendo il modello precedente a quello attuale, forse è Torsen.
Eh può essere. Ultra è tecnologia recente per ridurre i costi e i consumi (in teoria). Le auto dalla A4 in su hanno sempre avuto Torsen e solo ora cominciano ad avere Ultra, fra l'altro non tutte le motorizzazioni. Esce benissimo BMW con il suo xdrive. Sono molto contento, quella è una prova estrema e che va a colpire puntualmente la gestione della trazione sulla singola ruota. Reazione egregia di BMW.
Diciamo pure, soprattutto i costi! Per fortuna.... anche se la direzione intrapresa, ormai, è chiara. E non riguarda solo Audi. Vedi anche BMW X1, X2, 1er, ecc ecc Devo dire, infatti, che un po' m'ha stupito. Considerando che sui singoli assi c'è un normalissimo differenziale (non bloccabile), in teoria le varie auto dovrebbero comportarsi in modo simile. Se almeno uno dei due assi avesse un autobloccante il risultato sarebbe ben diverso. Ricordo infatti che su alcune Audi di molti anni fa c'era la possibilità di bloccare tramite un tastino vicino al freno a mano uno o più differenziali. A dir la verità, però, ricordo bene anche che un paio di amici con due delle prime A6 AllRoad, confortati proprio dalla presenza di tale tasto, finirono bloccati uno nella sabbia (in una "serata brava" con gli amici al mare) ed un'altro nella neve: fu una nevicata eccezionale e a malapena si muovevano gli spazzaneve con ruote enormi e catene, ma lui volle comunque dimostrare la potenza della sua Quattro con gomme da neve..... alla fine dovette acquistare due set di catene (per entrambi gli assi!) e circolò per tutto il periodo natalizio in tali condizioni....
Il differenziale Msport che avrà la mia prossima M340i, aiuterà ancora di più nell'efficacia di xdrive, concordate? Differenziale MSport Il differenziale sportivo M con distribuzione variabile della coppia tra le ruote posteriori ottimizza trazione e stabilità di marcia quando si cambia corsia dinamicamente, quando si esce accelerando dalle curve veloci o il fondo stradale è irregolare, ad esempio in presenza di neve, ghiaia e ghiaccio. Permette di sterzare con grande precisione anche con accelerazioni trasversali molto elevate. Grazie alla regolazione permanente e continua della coppia di bloccaggio del differenziale si crea un comportamento di marcia dinamico e migliora il controllo della vettura. L’ottimizzazione della trazione viene gestita tramite una frizione a lamelle ad azionamento elettronico per minimizzare le differenze di numero di giri tra le ruote posteriori. Questo sistema di derivazione Motorsport è collegato al Dynamic Stability Control (DSC) e interviene proattivamente in qualsiasi situazione di marcia, regolando la coppia di bloccaggio in modo variabile a seconda della situazione, per neutralizzare anche le minime differenze di coppia tra le ruote motrici e offrire la migliore dinamica di guida. Così con il differenziale sportivo M si ottiene un grip ottimale, la vettura mantiene stabilmente la traiettoria, la maneggevolezza dello sterzo è perfetta e la forza motrice del motore si trasforma in trazione praticamente senza perdite.
Se è un differenziale "attivo" è sicuramente utile! Purtroppo negli ultimi anni il marketing spaccia per differenziale "sportivo" anche delle soluzioni basate unicamente sull'ABS: in pratica, quando una delle due ruote slitta, interviene l'ABS frenando solo quella e lasciando l'altra libera di recuperare. Ma è chiaro che in questo modo invece di migliorare la motricità (facendo spingere simultaneamente entrambe le ruote, a prescindere dallo slittamento di una delle due), ci si limita a ridurre il pattinamento, introducendo addirittura un'azione frenante. Dal punto di vista meccanico esistono principalmente due tipi di differenziale: quello libero e quello autobloccante (in inglese LSD, Limited Slip Differential, ossia differenziale a slittamento limitato). Nel primo caso, se una delle due ruote (parliamo di singolo assale) slitta, l'altra può rimanere ferma senza ricevere alcuna spinta. Nel secondo, se una delle due pattina (quindi girano a velocità diverse), il differenziale si "blocca", ripartendo la stessa spinta ad entrambe. Normalmente questo può avvenire solo fino ad una certa velocità e solo quando la differenza di rotazione tra le due ruote supera una certa soglia. Sulle auto sportive con molti cavalli, infatti, quasi sempre c'è un differenziale autobloccante. Per capirci, c'è sulle M, ma non c'è sulle altre versioni. Quello che però (troppo) spesso chiamano "differenziale elettronico" altro non è che un differenziale normale in cui l'ABS può intervenire per frenare/bloccare la ruota che scivola, lasciando però alla meccanica il risultato finale. Se quello della M340i, come presumo, è invece un differenziale attivo, cioè capace di distribuire separatamente coppia a ciascuna ruota, allora è sicuramente una cosa positiva. Sulle X6 montano da sempre una soluzione del genere, con il ripartitore dell'xDrive che distribuisce la coppia tra i due assali ed un differenziale attivo su quello posteriore che ha il compito di ripartire ulteriormente tra le due ruote posteriori in funzione di ciò che la centralina decide. Nel caso dell'X6 lo scopo primario è quello di trasmettere più spinta alla ruota esterna nelle curve, per favorire l'effetto sterzante (data la gran massa in gioco), ma può essere utile anche in situazioni di scarsa aderenza (fango, neve, ecc ecc).
Non sapevo che il 4motion assegnasse (un po' di) coppia alle posteriori anche nei primi istanti (primo test con le anteriori sui roller). Con la Q5 si vede chiaramente che il Torsen interviene solo dopo alcuni giri a vuoto dell'asse anteriore, mentre la Tiguan esce subito dall'impaccio grazie ad un minimo di coppia già distribuito al posteriore. Le ipotesi possibili sono due: 1. La modalità di guida selezionata (che nel video non indicano per il primo test) è programmata per dare sempre un po' di coppia al posteriore nelle partenze da fermo, prima di tornare alla configurazione FWD per il resto della marcia (fino a nuova esigenza di redistribuzione della coppia). 2. Per qualche motivo la centralina ha interpretato la situazione appena precedente (oscillazioni per salire sui roller) come uno dei casi in cui chiudere preventivamente la frizione e quindi distribuire coppia su entrambi gli assi. Comunque sia, il 4motion pare perfino meglio del Torsen..... il che è tutto dire.
Aggiungo che secondo me alla fine il Torsen esce solo perché ci sono le forti oscillazioni dovute all'accelerazione, ma non perché la trazione lo fa uscire...
L'hai mai testata d'inverno in situazioni che dici: "e mo come ne esco???" e in caso affermativo, ne sei uscito?
Alla fine stiamo parlando di autovetture (anche un SUV è un'auto, solo più alta da terra), non di fuoristrada veri e propri. Quando la situazione è estrema non c'è alcun differenziale che te ne tiri fuori. E ci si può piantare anche con un Defender o qualcosa di più specializzato ancora. Mio personalissimo parere è che una trazione integrale permanente nel vero senso della parola sia sempre meglio di una trazione su un solo asse che all'occorrenza può essere redistribuita. Poi, se sei in una salita ripida con tre ruote sul ghiaccio ed una sul fango, ti conviene scendere ed andare a cercare qualcuno con una ruspa o un argano.
Quello è poco ma sicuro! Va bhe, ovviamente non parlavo di situazioni del genere ma magari di pendenze elevate e neve mista a ghiaccio....quello si!
L'inverno scorso, durante una supernevicata ho provato a salire su una strada particolarmente pendente che conduceva alla chiesetta del paese. Per terra ci saranno stati circa 10cm di neve soffice ed il fondo era quasi ghiacciato. Fintanto che continuavo ad avanzare in modo costante non ci sono stati problemi, ma una volta arrestata la marcia non c'è stato più verso di ripartire. Tutte e 4 le gomme giravano a vuoto finché l'auto ha iniziato ad indietreggiare anche a ruote bloccate. Ho dovuto quindi accompagnare lentamente la discesa fino ad un punto meno pendente per girarmi e tornare indietro. Il mattino dopo, nel parcheggio, era sepolta sotto a più di mezzo metro di neve: mentre altri hanno dovuto spalare per far uscire le macchine, a me è bastato mettere in moto ed inserire la retromarcia. Con quattro buone invernali si può andare quasi ovunque.... e mettendo in Sport+ ci si può anche divertire parecchio. Certo, non è un fuscello (la massa è tanta), ma trazione e direzionalità non mancano: bisogna solo avere un po' di manico. Con l'elettronica totalmente attiva, invece, è un po' troppo soffocata e finisce per sottosterzare più del previsto.
Che gomme avevi? Cmq concordo...in Sport+ taglia più di quello che avrei pensato considerando che è un'integrale, anche se ovviamente la tanta coppia si sente (non oso pensare se fosse stata posteriore). C'è da dire che vai come un missile divertendoti e rischiando il giusto (per lo meno questa è la sensazione che mi sta dando da 1anno a questa parte). A me questo sistema convince in pieno ma non l'ho mai usata sulla neve.
Mchelin Pilot Alpin PA4 su cerchi 19 con misure differenziate. Volevo prendere le Continental TS860, ma della mia misura non si riuscivano a trovare in tempi ragionevoli e comunque avrei dovuto ripiegare su un codice H. Le Michelin erano disponibili immediatamente e con codice V. Alla fine mi sono trovato bene ugualmente. Ora le ho appena rimontate per la seconda stagione. Vedremo se andranno bene come l'anno scorso. Considera comunque che la mia è cabrio, per cui ho parecchi Kg in più da portarmi dietro.
Ho avuto anche una A3 con invernali 205/45/R16, ma nemmeno quella si arrampicava sui muri. C’é un limite a tutto.
