poi da 100 a 160 lui ci mette 13 secondi...io 10...almeno sti 50 cv servano a qualcosa...tra l'altro la mia la sentivo anke "mussa"
nessuno ha mai pensato a bilanciare e lucidare le parti meccaniche in movimento del motore per ridurre gli attriti? è un intervento costoso..ma come funzionamento del motore è fantastico. perdendo molta meno potenza con gli attriti ne rimane molta di più per la trasmissione, inoltre a parità di regime del motore diminuiscono i cosumi ed aumenta l'affidabilità. ai tempi l'avevo fatto con la mia prima auto: una LANCIA Delta 1.3 Lx anno 89 "ereditata" da mio fratello. velocità dichiarata dalla casa 165 km/h, potenza 75 cv...beh, ci ho fatto 350.000 km e mio fratello, durante un viaggio a roma in cui l'aveva usata, è riuscito a farsi fotografare dall'autovelox a 189 km/h. certo l'evoluzione dei motori da allora è stata considerevole, allora un doppiocorpo webber era il massimo ed ora è tutto un computer, ma i componenti meccanici sono sempre gli stessi e nella produzione industriale le tolleranze di produzione non permettono l'ottimizzazione di certi aspetti.. però è un lavoro che bisogna far fare a gente davvero in gamba e che sa dove mettere le mani..
si ok, io ho avuto una delta Integrale 16v nel '89/90 dopo una sierra Cosworth che preparata da Sauro Savoia aveva 330 cv, vi assicuro che di notti passate a limare, sbavare, e lucidare ne ho passate, con la delta ho rotto 7 volte la guarnizione della testa in meno di due anni con i primi overboost artigianali, con la cosworth sono arrivato a tranciare i bulloni della testa... prima di scoprire i 12K9 ad alta resistenza.... penso che a oggi tutto questo sia superato, le nostre auto turbodiesel girano con pressioni tra i 2 e i 3 bar di turbina.... nel 1990 tra gli 1.5 e i 1.8/2 bar un motore cosworth 2.0 turbo 16 doveva montare speciali anelli in acciaio al posto delle guarnizioni tradizionali, i bulloni 12K9 e candele particolari... le champion duravano meno di 5000 km... dopo la ceramica cedeva alla pressione e veniva sparata via..... Le nostre auto rappresentano lo stato dell'arte, e intervenire manualmente darebbe risultati scarsi..
...anke xkè spererei che dal 89/90 al 2009 la tecnologia di costruzione,anke se il motore in sè non ha avuto nessuna evoluzione,dei motori sia cambiata...
buon per te che avevi l'integrale con il turbo, la mia era una ben più modesta 1.3 con doppiocorpo webber.. se si prendono in esame i vari overboost, turbine, rimappature varie..hai perfettamente ragione. sono tutti sistemi che servono a dare maggiore potenza per vincere le resistenze e gli attriti meccanici e far girare i motori ad un numero maggiore di giri..io però sto parlando di tutt'altro. studiando progettazione automobilistica a modena ho avuto la fortuna di avere come insegnanti progettisti, ingegneri o responsabili di produzione che ci portavano a visitare le fabbriche dove lavoravano (lamborghini, maserati, ferrari, detomaso, wm..) e vedere dal vivo come si costruisce pezzo pezzo un'automobile con le spiegazioni di chi lo fa.. nel progettare un motore devi tener presente la tolleranza di cui necessita qualunque produzione industriale, anche la più evoluta, per evitare il rischio di scarti di produzione troppo frequenti e l'aumento del costo del singolo prodotto. maggiore è l'industrializzazione e maggiore sarà la tolleranza, un marchio che produce 50000 motori all'anno non potrebbe certo produrli in modo artigianale.. l'aumento di potenza porta anche l'aumento delle sollecitazioni ed i rischi di rotture. io parlo dell'esatto opposto: bilanciare gli organi in movimento e diminuire gli attriti andando ad agire là dove la produzione industriale non puo' necessariamente arrivare dato che nessuna fresa elettronica potrà eliminare le microimperfezioni di una superficie nè un robot industriale assemblare in modo perfettamente bilanciato un albero a camme. parlare di overboost, pistoni forgiati, candele ad altissima resa etc. rientra nel concetto di elaborazione classica. migliorare la termodinamica non è un'elaborazione. non è un caso che molti studi delle medesime case autobilistiche siano orientati sull'utilizzo della ceramica per alcune parti in movimento del motore..cioè l'utilizzo di uno dei materiali più lisci ed efficenti per gli attriti che si possano creare. un motore che per vincere gli attriti di funzionamento consuma il 45% della propria "potenza" renderà necessariamente meno di uno che ne consuma il 20%. diminuendo gli attriti lo stesso motore non solo girerà in modo più fluido disperdendo meno potenza, ma sarà soggetto a minori sollecitazioni a parità di giri (migliorando affidabilità e consumi). per fare un esempio: un'auto con coefficente di penetrazione di 0,45 utilizzando 100 cv avrà una velocità massima di 160 km/h. la medesima auto con cx di 0,27 andrebbe a 180 km/h perchè userebbe una fetta maggiore della propria potenza per il "lavoro" fisico nella trasmissione del movimento alle ruote al posto che usarla per vincere la resistenza aerodinamica. con gli attriti il concetto è esattamente il medesimo. daltronde non è un caso che le stesse case automibilistiche impegnate nelle corse utilizzino questa migliorìa come primo passo per la prepazione dei motori per i propri campionati monomarca.. certo, per fare interventi simili ci si deve rivolgere a persone esperte e del mestiere che siano in grado di appoggiarsi ad officine meccaniche qualificate con macchinari specifici e costosi. dubito che qualcuno di noi possa mettersi con le proprie manine nel proprio box a sabbiare le canne dei pistoni per lucidarle a specchio con un risultato accettabile..correremmo il rischio di far danni oltre che d'andare incontro ad orchiti di dimensioni maestose.. :wink:
Mah... c'è da dire che quando ho mappato la 535d mi sono accorto subito della differenza ma ancor più me ne sono accorto quando mi hanno lavato la mappa. Con questo voglio dire che parlare di sensazioni con due motori che hanno 40cv di differenza e che hanno erogazioni assai diverse è roba da professionisti. Una persona normale potrebbe giudicare addirittura più grintoso e veloce la 3.0d, la sua erogazione brutale la fa sembrare un'aereo salvo poi scoprire che è un coitus interruptus. Il motore già dato tutto tra i 3700 ed i 4000rpm e quella sensazione di spinta, ben oltre questo regime, che ti lascia nei rapporti più bassi è solo un effetto inerziale, provate a tirare una IV° e vi accorgerete di quanto cala rapidamente la coppia agli altri regimi. La 3.5d ha un motore tecnicamente così perfetto con un'erogazione così lineare che quasi non ci si accorge di quanto spinge, non senti quei picchi sulla schiena appena oltre i 1700rpm, eppure spinge dannatamente come se fossimo su un treno e lo fa fino a regimi impensabili per un diesel, la sua non è solo percezione il motore va fortissimo senza cali fino a ben 4600g/m. E non avete idea cosa accade se decidete di fare una mappa spinta come quella che avevo io, la mia da 272cv arrivava a circa 350cv con oltre 750Nm di coppia, ricordo che spingeva fortissimo ai bassi già dai 1400rpm del blocco del convertitore ma il bello arrivava una volta superati i 3100g/m, da quel regime in poi cambiava sound diventando quasi sportivo e prendeva di slancio i 4800g/m. Ricordo le magre figure di M3e46 e Porsche 996S e addirittura teneva il passo della RS4Avant. Insomma un'aereo, ma non finisce qui, il 3.5d è completamente diverso dal 3.0d, dal monoblocco alla componentistica è tutta sovradimensionata perchè nasce come motore da gara (è nato per la Parigi-Dakar) addirittura i pistoni sono prodotti dalla Mahle, la stessa azienda che produce i motori della M e delle Ferrari. Fatevi due conti e vi accorgerete che il 3.5d è un affare rispetto alla 3.0d, quelle poche migliaia di euro di differenza sono abbondantemente ripagate dalla qualità costruttiva. Quindi se rimappate un 3.0d ne mettete a rischio l'affidabilità più che se mappate la 3.5d.
ehm...anke quello del 3.0d è della mahle http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=FG61&mospid=50901&btnr=11_2321&hg=11&fg=20 cambia solo il codice di ricambio
Pare che anche quelli del 30d siano della Mahle... http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=FG61&mospid=50901&btnr=11_2321&hg=11&fg=20
Si ma quelli del 3.5 pesano 10 grammi in più: http://bmwfans.info/parts/catalog/E...009/january/browse/engine/crankshaft_pistons/ http://bmwfans.info/parts/catalog/E...08/december/browse/engine/crankshaft_pistons/ Da notare la differenza di peso del monoblocco: http://bmwfans.info/parts/catalog/E...D/A/2008/november/browse/engine/engine_block/ http://bmwfans.info/parts/catalog/E...D/A/2009/february/browse/engine/engine_block/
Che dire...Nicola sei un mito!!!Di tutte queste differenze non ne ero al corrente(tranne la questione della marca dei pistoni):wink:!
oggi in autostrada ho sderenato Federico (Ei-Crt) ...255 di tachimetro...poi tirava indietro per il limitatore...
sderenato = sorpassato? 255 di tachimetro quindi ti hanno spostato il limitatore a quasi 4600 giri...te si mat...
