X Drive e ripartizione coppia A/P: esperimento con interessanti risultati

Il video di come è fatto e come funziona non ti basta?

 

Comunque all"atto pratico" a livello di ripartizione il sistema xDrive (su pianale longitudinale CLAR e transfer case ATC13-1) è uno fra i più intelligenti e rapido/veloce.
Avevo postato questi video in altro thread tempo fa, come confronto con altri sistemi di trazione integrale con piattaforma longitudinale, come la Quattro su pianale longitudinale MLB, la 4Matic su pianale longitudinale MRA e la Q4 su pianale longitudinale Giorgio:

xDrive:
M440i xDrive G22:

X6 xDrive 30d G06:


Quattro:
SQ7:

A6 Quattro (serie C8):


4Matic:
E 220d 4Matic (W213):

GLC coupè 300:
https://www.youtube.com/watch?v=9NwaXqJwoLU

Q4:
Stelvio 2.2d Q4:
https://www.youtube.com/watch?v=C2ld8_10aXY
Stelvio Quadrifoglio:
https://www.youtube.com/watch?v=fbGXmbXvcN0

 

sono peggio di tommaso.....se non ci metto il naso non sono contento

 

Fai bene, sono con te... Ma non dal rottamatore!

 

Si, in rete si trovano articoli interessanti che trattano l'argomento: uno di quelli più interessanti trovati, trattava il tema delle differenze fra i vari sistemi in modo attento ed equilibrato, per evitare di alimentare il noto accanimento fra i sostenitori del sistema di trazione migliore, in particolar modo fra il meccanico Audi Quattro Torsen, ora in versione Ultra per diminuire il gap di velocità in confronto al principale antagonista, il BMW xDrive, che grazie alle sue frizioni e all'elettronica di controllo, è invece più reattivo.
Ho trovato in particolar modo interessante quando dice che l'xDrive è studiato per garantire la massima sicurezza d'uso del veicolo e la sua elettronica sarebbe impiegata per offrire in primis quella, non "la pura prestazione in termini di secondi sul giro" (soprattutto su ghiaccio e neve, dove gli interventi automatici lo penalizzano leggermente più rispetto al meccanismo di Audi).
Ma, con l'uso combinato del DTC e DSC, ha comunque prestazioni ragguardevoli che lo rendono preferibile nell'uso a 360 gradi, molto più di un sistema Quattro che, data la sua natura, sarebbe più ottimizzato per i fondi irregolari e viscidi.
Insomma, in buona sostanza l'xDrive sarebbe più evoluto e studiato di quanto certi commenti poco attenti farebbero pensare. Anche la sua apparente delicatezza progettuale non sarebbe tale, con migliaia di casi che lo vedono ancora perfettamente funzionale anche dopo i 180000 km.
C'è quantomeno da sperare che sia così...

 

Tra gli svantaggi dell'xDrive devi anche aggiungere:
- Diametro di sterzata maggiore
- Assetto meno ribassabile

Quello che trae in inganno (e dove il marketing di BMW gioca con le parole) è che per coppia solitamente pensiamo a quella trasmessa dal motore alla trasmissione, ma non a quella che arriva sul terreno tramite le ruote, la quale a sua volta è contrastata dalla coppia resistente (il grip che le ruote hanno sul terreno).

Tralascia per un attimo le 4x4 e pensa ad un'auto con trazione posteriore. Ipotizza poi che invece del solito differenziale (per permettere alle ruote di girare a velocità diverse) non ci sia nulla e quindi che le due ruote siano solidali (tanto gira una, tanto girerà l'altra).
La coppia motrice (quella trasmessa dal motore) arriverò sempre ad entrambe (50:50), ma se una delle due viene sollevata da terra, la coppia al suolo in quel caso sarà zero o quasi (un pizzico di energia per far girare la ruota sarà comunque necessaria). Per cui tutta la spinta trasmessa dal motore sarà messa a terra unicamente dalla ruota che fa presa, la quale dunque esprimerà il 100% della coppia a terra.

Nel video qui sotto c'è un bel confronto tra BMW, Audi e Mercedes in una situazione che è ben poco congeniale ai rispettivi SUV, ma che permette di vedere come funzionano differentemente i vari sistemi AWD.

Dal minuto 8 (circa) in poi si vedranno una X6, una X5, una Q8 e una GLE.
Nonostante la similitudine tra BMW e Mercedes (entrambe adottano un ripartitore centrale) si vede come il sistema di Stoccarda sia più lento ad intervenire, lasciando che le ruote con poca o nulla presa scivolino parecchio prima di intervenire in qualche modo.
La Q8 probabilmente è equipaggiata col Torsen (che è un differenziale meccanico autobloccante) ed il risultato è leggermente differente.
Dopo le suddette si cimenta nella provaa una Range Sport, anch'essa equipaggiata di ripartitore centrale (come BMW e Mercedes), ma in questo caso si vede come l'elettronica focalizzata sull'offroad faccia la differenza: il Terrain Response in modalità automatica rileva le condizioni del terreno e agisce preventivamente sul ripartitore e sulle ruote tramite ABS. Agisce anche sulla trasmissione, rendendo più morbido il funzionamento del convertitore di coppia del cambio.

 

Che significa che la ruota a terra riceverà il 100% della coppia erogata dal motore, al pari dell'assale anteriore quando il posteriore non ha trazione e la frizione dell'xdrive è chiusa.

 

Io continuo a non capirci nulla.

 

Allora ti basti sapere che il ripartitore xDrive può variare da tutto aperto (trazione 100% posteriore) a tutto chiuso (trazione distribuita ad entrambi gli assi).
Non può mai disaccoppiare l'asse posteriore dalla trasmissione (come invece può fare con quello anteriore quando la frizione è aperta).

Il che è esattamente l'opposto di ciò che accade con le auto con motore trasversale, dove la trazione di base è anteriore (BMW X1, ecc).
L'asse anteriore è sempre accoppiato, mentre l'Haldex può distribuire coppia anche al posteriore quando la centralina decide di intervenire.
Quindi può passare da 100% TA ad un massimo di 50:50.

 

Seguo con molto interesse

 

E questo mi basta e torna con i miei ricordi di meccanica. L'elettronica potrebbe decidere in ogni momento anche in rettilineo perfetto di fare una distribuzione diversa a seconda di cosa pensava l'informatico che ha scritto il sw, in definitiva .

 

Io sono giunto ad una conclusione. Vorrei capire come il sistema funziona anche sulla mia che dovrebbe differire rispetto alle 120* xdrive. ho deciso che investirò 32$ per la full immersion di un giorno qui: https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/#/login

 

Potrei sbagliare, ma a parte il Torsen anteriore, penso che lo schema di trasmissione della tua sia identico a quello della 120.
Magari cambia un po' la programmazione della centralina preposta, ma alla fine sempre un Haldex è.
Ho visto che ne avevi già discusso in un altro thread e CarMons aveva pubblicato della documentazione dedicata.

Oggi tutte le AWD derivate da uno schema TA utilizzano o l'Haldex, oppure una soluzione simile a quella di Mercedes A45, Audi RS3 e Focus RS, ossia un ripartitore bidirezionale montato al posto del differenziale posteriore, capace di dare più coppia ad una sola ruota del retrotreno per favorire il drifting.
La prima ad adottarlo, se non sbaglio, fu la Focus RS e ci sono parecchi casi segnalati di rottura.
Tra le poche eccezioni a queste due alternative mi viene in mente solo la Yaris GR, con due Torsen, uno all'anteriore e uno al posteriore.

 

Mi era sfuggito il post di là. Grazie.

 

Ancora un post per il sistema con ripartitore diciamo ATC 35L, quindi il sistema xDrive montato sulle serie "F32/F33/F36" a motore longitudinale (no Haldex, quindi):

- mi avvio, ad andatura costante il motore eroga ad. esempio 100 Nm, gli pneumatici hanno piena presa su asfalto asciutto: il sistema distribuisce 40% ANT e 60% POST (40 Nm + 60 Nm di coppia).
- incontro una lastra di ghiaccio all'anteriore, l'elettronica rileva lo slittamento totale degli pneumatici anteriori e, in 100 ms, ripartisce la coppia inviando al posteriore 100% (100 Nm di coppia).
- supero la lastra di ghiaccio con l'anteriore e il sistema torna a 40-60, fino a quando la lastra non arriva al posteriore e gli pneumatici dietro slittano completamente: il ripartitore dovrebbe portare 100% all'anteriore (100 Nm di coppia).
- attraverso ora un fondo misto e semi-sdruciolevole, in cui le ruote anteriori hanno trazione quasi piena e le posteriori hanno invece un'coefficiente d'attrito del 15%, quindi solo parzialmente in presa: il sistema dovrebbe trasferire il 85% ANT + 15% POST (85 Nm + 15 Nm).

Domanda 1 - E' corretto lo schema di esempi?
Domanda 2 - Se gli esempi sono corretti, perchè qualche post più indetro ho letto che il ripartitore sarebbe in grado di gestire solo il 50% della coppia? Non dovrebbe invece ricevere e gestire tutta la coppia dal motore e ripartirla, incrementandola un po' come un "variatore di velocità", a seconda dei casi?

 

Il passaggio è istantaneo, il posteriore è connesso rigidamente alla trasmissione, qualunque sia la posizione della frizione quando l'anteriore non ha resistenza (grip) il 100% va al posteriore.

Difficile prevedere la ripartizione senza conoscere le logiche implementate da bmw per gestire queste situazioni.

La gestione della frizione di ferma al 50%, il resto passa meccanicamente secondo quanta aderenza perde l'anteriore, come è stato scritto ieri (e come succede nel primo caso col passaggio istantaneo del 100% al posteriore.

 

Tutto corretto, ma la teoria si basa su presupposti semplificati, mentre la realtà è sempre più complessa.
Comunque il principio di funzionamento è quello.

Il ripartitore non funziona come un variatore di velocità e non incrementa o riduce nulla. E' una sorta di deviatore, che può mandare tutta la coppia che arriva dal motore al solo asse posteriore (friziona completamente aperta), mandarla ad entrambi gli assi (frizione completamente chiusa) o assumere posizioni intermedie.
Quanta di quella coppia arrivi a terra dipende dal grip delle singole ruote.

Quindi può passare da 0:100 (tutto dietro) a 50:50 (asse anteriore e posteriore solidalmente collegati). Non potrà però mai essere 100:0, ossia asse posteriore scollegato dalla trasmissione.

 

Ma devi aggiungere il caso in cui il posteriore perde aderenza e il 100% della coppia, a frizione chiusa, passa all'anteriore, non per intervento del ripartitore ma per configurazione meccanica.
Altrimenti lo scenario rimane incompleto.

 

Indubbiamente, ma aggiunge difficoltà interpretativa.
Tu hai un background scientifico e quindi ti viene facile maneggiare il concetto di coppia, ma per chi (come me) si limita a letture più leggere, meglio provare a semplificare la situazione per renderla più comprensibile.

Nel caso di perdita totale di aderenza del posteriore, l'asse posteriore rimane comunque vincolato alla trasmissione. La coppia non arriva a terra (tramite le ruote posteriori), ma l'asse posteriore resta comunque collegato. E' questo punto che rende difficile la comprensione.

 

Il problema è che non includendo l'ultimo caso si alimenta l'ipotesi che BMW rilasci informazioni non corrette, anche commercialmente, sulle capacità del sistema, che invece il 100% all'anteriore lo mette a terra quando serve.
Purtroppo, per schiarire tutti dubbi, si deve andare un po' più a fondo.