Finalmente oggi sono riuscito a ritagliarmi un paio di pomeriggi liberi da investire su alcuni lavoretti che ormai stavo procrastinando da almeno 6 mesi, robina semplice, tipo: - Revisione totale Vanos: sia Oring, sia Rattle kit (errore p0340/p1519) - Sostituzione di ogni oring-guarnizione-manicotto,possibili cause di problemi di carburazione magra (per trafilaggi aria post debimetro, errori p0173/170) collegabili o meno anche al malfunzionamento della valvola per il recupero vapori olio (CVV) - Sostituzione valvola/ tubazioni circuito recupero vapori olio ( - Sostituzione valvola ventilazione serbatoio (errori p1475/0440) - Installazione collettore aspirazione B30. Non e' una guida vera e propria, mi sono reso conto che fermarsi e a fare foto o video era decisamente e poi spiegare il perche’ e il per come di una cosa gia’ abbastanza discussa era inutile anche perche’ la guida Beisan e' una delle migliori in assoluto e che comunque il tubo e' pieno di videoguide (tutte ovviamente in inglese ma molto ben fatte) Mi limitero’ a fare le osservazioni del caso volta per volta, poche e basilari per il Vanos (qual cosina in piu’ per il resto) Ore 15:15 il motore e’ tornato alla temperatura giusta per poter lavorarci Sopra non si vede ma c’e’ una Signora di tutto rispetto (Delta Evo Martini 6) Rimosso il coperchio valvole mi rendo conto che la situazione e’ ben oltre le mie piu’ rosee aspettative, morchie inesistenti e un bel colorito di olio fresco (lo ammetto,non me l’aspettavo) Con la guarnizione del fuori e molto piu spazio trovo subito 2 trafilamenti, sicuramente causa sia delle infiltrazioni di aria sia dell’odore di olio durante gli avvii a freddo: uno davanti, nell’angolo lato scarico e uno dietro, dalla parte opposta, ho notato che il connettore del sensore posizione camme scarico era bello bello unto anche dentro, conoscendo la logica BMW non mi stupirei che quel famoso sporadico errore al sensore potesse essere dovuto da questo, vedremo. Fatto scolare tutto l’olio residuo si comincia lavorare sul Vanos Gli Oring vecchi erano Si consumati praticamente al limite del pistone, ma non rigidi e croccanti come si vede in tanti video, mezza soddisfazione, si piegavano, ma non si spezzavano (ma nemmeno ritornavano in forma velocemente). A questo punto sono passato al Rattle Kit: (tranquilli, il pistone non e' a contatto con la morsa, c'e' un bel po' di gomma a "frenare" Sinceramente non e’ che avessi un rumore tanto forte, ma visto che il kit li comprendeva… ho comprato anche i 4 cuscinetti a rulli interni per mettere la ciliegina sulla torta (tutte le specifiche sulla guida Beisan), Non essendo il mio Kit L’originale Beisan avevo paura di dover adattare questi anelli “lisciandoli” e invece sono andati lisci come l’olio anche con i nuovi cuscinetti, qui sotto la foto tra il nuovo e il vecchio Nota negativa pero’ sono stati i dadi di ricambio forniti con questo kit, serrandoli con la dinamometrica a 10nm (come da guida) si sono spezzati al primo giro Ho preferito rimettere gli originali che sono sicuramente meglio.. Risolto questo problema ho chiuso definitivamente il blocco Vanos , nuova guarnizione e l’ho rimontato. Considerazioni pero’ da fare ce ne sono, non tanto sul prodotto ma sulla possibilita’ di fare il lavoro da soli Il prodotto e’ sicuramente migliore all’originale, ma anche se fosse con gli stessi standard bisogna ammettere che ha retto bene per i suoi 16 anni di uso & abuso, merito dell’olio cambiato con attenzione? Sicuramente si ed e’ da questo stato generale che si capisce che l’olio in queti motori non lubrifica solamente i pistoni e cio’ ad essi collegati, ma ha la sua parte nel comando della fasatura variabile, quindi a maggior ragione e’ piu’ preferibile (IMHO) un olio con gradazioni piu’ basse rispetto agli standard bmw, meglio le punterie un po’ piu’ rumorose che il vanos “rallentato”, io 0/30 massimo 5/40 Per il lavoro fatto da soli, Assolutamente SI, anche io pensavo fosse un lavoraccio di precisione, con un travaglio di 2 giorni... invece nel giro di 2 ore ero gia' a rimetterlo in sede (comprese pause sigaretta/caffe', un paio di telefonate..) non dico che sia facile come cambiare un filtro abitacolo, ma seguendo (magari studiandosele un po’ prima) le guide si riesce a fare tutto senza grossi salti nel vuoto, io l’ho guardata solo per le coppie di serraggio e per bussole/torx necessarie.. il resto e’ venuto da solo. La parte piu’ difficile e’ stata lo smontare il coperchio valvole, Avrei potuto anche farlo a casa, ma in un paio di occasioni ho preferito un attrezzo piuttosto che un'altro, quindi 100 volte meglio l’officina di un amico che in garage (sicurezza passiva), ma comunque una cosa molto piu’ facile di quanto non si pensi . domani il grosso, e sara' piu' lungo come iter, ma ne varra' la pena..
Work in progress (Vanos+collettore b30) Day 2 & 3: Ieri non ho aggiornato perche' non ho avuto il tempo materiale.. parto subito con la cosa piu' importante, NON E' UN LAVORETTO SEMPLICE, ci vogliono palle, tempo, metodo e mani piccole , farei 5 Vanos piuttosto che 1 circuito recupero vapori.. tanto di rispetto per quelle persone che lo hanno fatto senza rimuovere i collettori, lo spazio e' inesistente e il vano motore e' famoso per essere ingordo di viti/bulloni etc etc.. comunque andava fatto l'intera giornata di ieri e' stata dedicata allo smontaggio e vi assicuro che per fare un buon lavoro, per chi lo fa' la prima volta ci vuole il suo tempo, per non ritrovarsi con una manciata di bulloni in avanzo o qualche connettore ignoto (i connettori elettrici dell'area colletore sono diversi quindi l'accoppiamento e' obbligato, il problema e' che sono infilati nei punti piu' assurdi... mi sono basato su questo video per gli step per lo smontaggio: e' perfetto anche se ci sono alcune differenze sostanziali: qui lui parte gia' da un collettore B30/B25 (infatti e una guida per il CCV e non per la sostituzione del collettore). sostanzialmente i passi sono quelli ma ci sono alcune differenze minime che pero' si risolvono con un attimo di ingegno , io per esempio non ho rimosso il flauto del condotto di alimentazione, il quale ha un IN e un OUT (rispetto all'M54 che ha una singola linea di alimentazione), il corpo farfallato ha un diverso connettore e ci sono un paio di differenze per quanto riguarda le connessioni elettriche dal box che si trova sotto al corpo farfallato... Ho constatato che il mio sistema di CCV NON era quello per i climi freddi, ma nonstante cio' ho preferito usare quello che era sul collettore acquistato (per climi freddi, con rivestimento isolante) per il motivo che vedrete piu' avanti anche qui qualche differenza (proveniva da una z4 3.0): mancava il sensore temperatura aspirazione (ma era presente l'alloggiamento), mancava l'alimentazione a depressione del regolatore pressione benzina (che arriva alla valvola CCV, c'era un innesto tappato di origine, e' bastato stapparlo e reinserire il tubetto dal vecchio) e altre 2/3 cose... appena toccata la tubazione che arriva al coperchio valvole questo e' quello che e' successo: Ma il bello e’ arrivato quando sono arrivato allo smontaggio della asta livello olio, Questo amici e’ un bel topo che ha ha rosicchiato… cosa confermata da 2 noccioli di oliva trovati tra la testata e il collettore, l’effetto di questo danno e’ stato l’olio di ritorno che invece di scolare dentro la coppa attraverso il tubo dell’asta, pisciava,poco, perche’ comunque il tubo era pieno di morchia sul basamento.. stessa sorte al tubo che dicevo prima,quello che dal regolatore di pressione arriva alla valvola. I manicotti aspirazione erano perfetti (furono cambiati 5/6 anni fa’) e nella stessa condizione anche gli oring degli iniettori, cambiati comunque per scrupolo… Visto che ormai erano quasi le 8 (giorno2) mi sono messo a pulire corpo farfallato, valvola minimo, fatto un check della disa del nuovo collettore e ho incominciato a riassemblare il collettore con tutti i componenti per capire se tutto era al proprio posto. IL giorno successivo mi aspettava quello che doveva essere la parte piu’ semplice, rimontare, ma gia’ da subito ho capito che non sarebbe stato cosi’ semplice come pensavamo, l’adattatore per il corpo farfallato infatti sposta di 2 cm lo stesso verso l’esterno, cosa che in un motore assemblato sfruttando ogni singolo mm (vedi posizione assurda della CCV), il box elettrico che racchiude tutti i connettori degli elementi di quella zona rimaneva spostato e non aderente al blocco valvola minimo/corpo sfarfallato, 2 bulloni su 3 potevano essere utilizzati, problema inesistente per la funzionalita’ generale ma causa di non pochi problemi per il reinserimento dell’asta olio (ecco perche’ in USA fanno lo swap con il modello M54, che e’ leggermente piu’ storta Parte dello spostamento e’ dovuto comunque anche alla differente lunghezza dei collettori. Purtroppo devo ammettere che una delle cose piu’ difficili in assoluto dell’intero lavoro e’ stato far ripassare tutti i cablaggi negli alloggiamentio originali, nelle clip e nelle fascette a strappo precedentemente eliminate, in base ai nuovi ingombri. Invece mi sono reso conto che corpo farfallato, valvola del minimo e tutto cio’ che e’ li’ attaccato sono veramente una cavolata da smontare/ispezionare se si ha l’accortezza di rimuovere il vano aspirazione abitacolo e il “parafiamma” dell’area centralina/servofreno. Alle 8 di ieri sera, dopo aver fatto un reset degli errori ,una cancellazione dell’adattivita’ e un controllo del flusso carburante ,per capire se il problema di alimentazione magra era dovuto anche alla pompa,(cosa che si e’ rivelata negativa) ho messo in moto.. Un paio di sbuffi e tentennamenti e poi e’ partita… (con estremo piacere visto che non mi e’ avanzata nemmeno una vite o bullone come solitamente succede) siamo andati a fare un giro di prova, sin da subito si sono sentite le differenze di erogazione dovute al vanos nuovo, non si sente piu’ lo scalino ed e’ maledettamente piu’ fluida nel salire di giri, La DISA del vecchio collettore non aveva piu’ tanta tenuta, quindi lavorava male e forse la causa della di quella ruvidita’ era dovuta anche da questo. Perdite di coppia ai bassi non ne ho notate, salgo la strada di casa in 3 come sempre (sotto ai 2000gg) e non ci sono tentennamenti, difficile quantificare il guadagno dei collettori al momento, vuoi perche’ questa modifica si sente dai 4000 in su’ sia perche’ sono stati coinvolti altri lavori che hanno comunque migliorato decisamente lo status del motore.. Non ho fatto tirate ne partenzoni, per i prossimi 300km voglio far adattare gli oring e tutto il resto, pero’ ho notato veramente un comportamento piu’ reattivo, anche con piccoli colpetti di acceleratore (il cui cavo e’ stato unto a dovere ed adesso mi sembra di avere un dbw) la lancetta sale mooolto bene rispetto a prima e soprattutto ho riguadagnato la fluidita’ che mi ero perso per strada.. Conclusione? Il vanos e’ facile, come la rimozione di corpo farfallato e parti in quella zona, la cosa veramente fetente e’ stata segnare ogni cavo o passaggio di tubi per poi poterli far rientrare senza problemi, terribile e’ stato il dover rimontare tutto, specie per chi ha mani grandi o poca scelta di attrezzi, in questo caso il figlio del meccanico e’ stato provvidenziale… Il prossimo step e’ un regolatore di pressione maggiorato (da3,5kpa ad almeno 4kpa), caricare mappatura OBD1 originale (specifica per NO KAT) e poi in un futuro, quando trovero’ il tuner che mi convince una bella mappa ad hoc con rullata su ponte…
piccolo update, devo essermi dimenticato qualcosa, ho un valore di +20% nello short trim bancata 2 (significa che c'e' ancora un trafilaggio di aria) , potrebbe essere la ICV visto che ogni tanto il minimo e' ballerino e tale misurazione torna nei valori standard dai 2500g/m se ne riparla lunedi'... Oiboh !!
