riuscirebbero a sviluppare la medesima velocità di percorrenza, non di uscita!!!!! in curva quel che conta è la quota oparte che la gomma può destinare all'acc trasversale.... non so bene come spiegartelo, dovresti veder cos'è l'ellisse dell'aderenza e già molto cose si chiarirebbero......... in parole povere, un pneumatico può sviluppare una certa forza totale......... ora questa forza può esser impiegata tutta per l'acc trasversale o longitudinale o per entrambe...... ma la somma (che in questo caso è approssimabile vettorialmete purchè interna all'ellisse) deve al max esser uguale ai limiti determinati dall'ellisse.................. quindi non è che con una integrale posso arrivare in curva e accellerare più che con una post o ant se ormai sto sfuttando tutta l'aderenza del pneumatico in senso trasversale.............. poi bisogananche considerare gli effetti di slip che induce una tp o una int..... e li bisgnerebbe vedre l'angolo sterzo in rapporto con l'acc laterale sviluppata in una manovra di steering pad....... non so se mi son spiegato, ma detta così mancano molti altri elementi, ma la sostanza è che il limite è dato a parità di tutto dala forza trasmissibile dai pneumatic.............. tutt'altra storia in fase di uscita dove con la integrale puoi anticipare un pelo l'apertura ma soprattutto hai maggiore capacità di scaricare a terra tutto........
Quindi a centro curva secondo questa teoria una integrale e una posteriore sarebbero pari ma in uscita con l'integrale puoi aprire un po' prima grazie alla trazione anche anteriore ke aiuta??!!
esattamente.......... ammessa che venga fatta senza l'impiego, o con un minimo impiego della forza longitudinale........... il che è molto difficile........ma fattibile..............
ovviamente si parkla della stessa auto che ipoteticamente possa vere solo traz ant, solo post o integrale, ipotizzando che l'avere solo la traz post comporti all'avantreno le medesime inerzie e epsi della soluzione con trazione intregele e così via............. e se non lo cosa non avrebbe senso............... :wink:
Condivido le tue considerazioni M. Occorre però tenere conto anche di altre cose, tipo l'abilità del pilota, che non può ovviamente cambiare le leggi della fisica, ma può lavorare sullo spazio che c'è fra la fine dell'elisse di aderenza e la completa perdita di aderenza dell'auto. In pratica, in una curva autostradale o medio veloce, le due auto (TI e TP) in effetti avrebbero lo stesso tempo di percorrenza, ma in curve lente ciò non è più vero, perchè nelle curve lente il pilota esce dall'elisse di aderenza e guida in derapata, e qui il vantaggio della TI è evidente. Basta guardare i Rally. Inoltre occorre considerare che una TI e una TP hanno assetti diversi, che avvantaggiano sempre la TI a pari telaio. Perchè? Perchè in una trazione anteriore regoli le sospensioni per avere la massima aderenza sulle ruote anteriori (ad esempio irrigidendo il retrotreno), viceversa in una TP. In una TI puoi permetterti un compromesso diverso più vantaggioso nei tempi di percorrenza in curva.
indubbiamente se vogliam metrere le azioni umane il discorso è suscetibile di cambiamenti.......... dastapensae a quel che fa una tp e una ti nello steering pad............. la tp a causa dello slip al post riuscirebbe a sviluppare addirittura una maggiore accellerazione laterale dato che potrebbe anche arrivare ad angolo volante completamente opposto......... cosa che con la ta è impossinbile e con la ti idem se ha un rapp di distriduzione fisso tra gli assi.......... il discorso qui era semplicemente basato sulla possibilità teorica di poter aver un'auto ta,tp.ti che sia sempre la medesima........... c'è però un limite comune, ovvero una certa struttura cinematica che si porta dietro una certa struttura con le relative inerzie, masse, trasf di carico, se fatte variare tutte alla stessa maniera ecco che la max acc sviluppabile in laterale è la stessa............. in guida da rally, il vantaggio della ti è la trazione in uscita di curva, con una tp farseti la deapata lo stesso solo che in uscita perderesti 10 anni ad aspettare che ill post prenda........... infatti c'è la prima fase di transitorio dove l'ant riceve un 80% della traz a causa del trasf di carico e inizia ad avanzare, subito dopo si ha uno spostamento del carico verso il post dovuto all'accelerazione e quindi una nuova inversione di coppia......... :wink:
Non sono sicuro che nello steering pad una TP riesce a sviluppare un'accellerazione laterale superiore; invertire l'angolo del volante non significa molto, perchè ciò accade con le ruote posteriori che hanno superato completamente il limite di aderenza laterale (per via della spinta longitudinale), e quindi l'accellerazione laterale è data solo dalle ruote anteriori, in un sottile equilibrio molto divertente e spettacolare ma non certo redditizio. A livello di tempi e di efficacia, se vuoi ottenere il massimo da una trazione posteriore non devi farla derapare troppo. Quanto alla struttura cinematica, quello che volevo dire è che la stessa auto, se TP o TI, avrà regolazioni e rigidità delle sospensioni diverse se ottimizzata per il tipo di trazione, e il set-up con TI è più vantaggioso per la velocità di percorrenza di curva. Quindi a pari peso è sempre meglio la TI, solo che nella realtà la TP è più leggera e ha un rendimento della trasmissione decisamente superiore
come ho già accennato e se non lo fatto lo faccio ora, il discorso che ti sto portando è in linea di teoria...... anche perchè praticamente non è realizzabile........ in tutti i grafici di andamanetio dello steering pad per le tp avviene un inversione dell'angolo volante non dovuto a una sovrasterzatura di potenza, ma dovto al raggiunto limite di trazione del pneumatico in senso trasversale....... questo comporta inevitabilmente che il post inizi ad allargare, così si recupera con lo sterzo ... nela ti, se abbiam un semplice riaprtitore fisso a 50-50 si raggiunge un pelo dopo la saturazione del post, ma avviene in concomitanza della saturazione dell'ant (che arriva prima che non sulla tp) rendendo praticamente inutile l'inversione di strezo poicè sull'ant non c'è possibilità di aderenza....... il problema è che a questo punto la ti tenderebbe a smusare.. la tp si gira..............ma almeno in linea di teori durare un pelo di più...... io non voglio analizzare il tipo di guida, nel quale tutti snno che la pulizia rende sempre di più... cronometro alla mano :wink: il punto è propio quì...... una struttura cinematica per percorrere una curva su asfalto perfettamente liscio etc.. è praticamente una struttura ultrarigida, dove si ha il max del recupero di camber provocato dal tras di carico... questa struttura rimarrebe identica tra le due auto, in ipotesi (e non è ovviamente realizzabile altrimenti al primo sasso ti trovi su marte!!!!! )... il punto che rimane è che la percorenza di ua curav, la velocità di percorrenza, tra due auto identiche in cui cambia solo la trazione (tp o ti) è la medesima...............poi ovviamente il tempo sarà inferiore per la ti poichè riesce ad aver maggio trazione in uscita.... ma la velocità e i g sviluppati son i medesimi........... :wink: tra l'altro sui rendimenti ho scoperto una cosa che pper molti sarà l'acqua calda ma che io ignoravo.... il nostro mitico cambi a contralbero, ha un rendimento migliore di uno a cascata solo ed esclusivamente in presa diretta ... in tutte le altre situazioni dovrebbe esser svantaggiato.......... solo che si sa che finquando fgli altri fan i cambi col cul la bmw sarà sempre sull'eccellenza
Per lo steering pad intendevo solo dire che lo si percorre più rapidamente se lo si fa senza derapare. Sul discorso TI identica al 100% con la TP, concordo che sotto questa ipotesi la velocità di percorrenza è identica. Sull'ultimo punto invece mi interesserebbe approfondire: sai spiegarmi le ragioni (anche se sono noti i rendimenti eccezionali delle trasmissioni BMW)?
Per lo steering pad intendevo solo dire che lo si percorre più rapidamente se lo si fa senza derapare. Sul discorso TI identica al 100% con la TP, concordo che sotto questa ipotesi la velocità di percorrenza è identica. Sull'ultimo punto invece mi interesserebbe approfondire: sai spiegarmi le ragioni (anche se sono noti i rendimenti eccezionali delle trasmissioni BMW)?
bè ... parlando molto terra terra.... un cambio a contralbero si hanno almeno 4 ruote, ovvero 2 coppie in presa... mente in quello a cascato sono sempre 2 sole ruote.......... lo so detto così è una porcata ma altrimenti viene su un delirio...... tra l'altro tra poco ti invierò un pm con la classificazione del dsg.. mi hai fatto venire un dubbio allucinante l'altra sera così mi son andato aprendere i libri.... tanto sto stuando propiole trasmissioni :wink: :wink:
