A metà anni Cinquanta, quando il volano dell'economia italiana ricominciava appena a girare, il commendator Renzo Rivolta abbracciava già l'idea su cui si fonda oggi il pilastro della New economy: o stai andando avanti, o rimarrai indietro. Aveva capito che la sua ditta, la Iso, non poteva continuare a produrre solo scaldabagni e motociclette: il futuro era nell'automobile. Anzi, nelle piccole automobili, perché, lungimirante com'era, paventava già gli ingorghi e il traffico nelle città. Così, in anticipo di quasi mezzo secolo, inventò l'Isetta, la nonna della Smart. Era così convinto della sua vetturetta - quasi fosse una premonizione commerciale - che decise di costruirla senz'altro nelle officine meccaniche installate nel parco della sua residenza di Bresso, alle porte di Milano. Il 9 aprile 1953, oltre duemila invitati la videro e la provarono lungo i viali di villa Patellani. Ma non si levò nemmeno un "Ohhh" di stupore, semmai si udirono velati risolini di scherno e qualche commento imbarazzato. Renzo Rivolta aveva visto giusto, ma con troppo anticipo. Le sue idee cozzavano con le aspettative dei suoi tempi. L'Isetta, subito ribattezzata "ovetto" o 'bubble car", auto a forma di bolla, era una macchinetta minuscola, lunga due metri, per sole due persone e praticamente senza bagagliaio. Per giunta anche bizzarra. La forma somigliava alla cabina di un elicottero, non a caso: Ermenegildo Preti, l'ingegnere che l'aveva progettata, era un tecnico aeronautico. Originale, era anche la soluzione della carreggiata posteriore molto più stretta di quella anteriore. La scelta dello stesso propulsore della moto Iso 200, un monocilindricoo sdoppiato a due tempi, si rivelò invece, poco felice a causa dei problemi di surriscaldamento. Ma soprattutto lasciava interdetti quell'unico sportello frontale incernierato al volante: "Pratigamente 'sta maghina camina de lato...", sghignazzò qualcuno il giorno dell'esordio. Presentata come seconda vettura per famiglie abbienti, o come valida alternativa per gli scooteristi, fallì l'uno e l'altro obiettivo. Le classi agiate ambivano alle grandi fuoriserie, per gli altri il prezzo era troppo elevato: 450.000 lire. Costava quasi quanto una Giardinetta Fiat che invece, stretta come una scatola di sardine, trasportava un'intera famiglia, bagagli inclusi. Ma, come dicevamo, Rivolta non era uno che si perdeva d'animo. Occorreva un buon sostegno pubblicitario e lo costruì intorno al mito della Mille Miglia, l'avvenimento automobilistico più seguito d'Italia. Cinque delle sette Isetta partite nel 1954 da viale Rebuffone a Brescia, tornarono indietro conquistando i primi quattro premi della speciale classifica all'indice di prestazioni. L'anno dopo, un'altra, guidata da Mario Cipolla, giunse addirittura terza, dietro la Mercedes 300 SLR di Styrling Moss, alla media di 79,311 chilometri orari. Con la solita tenacia, furono anche stipulati accordi e speciali condizioni, con numerose ditte commerciali. Il risultato in questo caso però, fu un boomerang: in giro si vedevano soprattutto Isetta con réclame del burro, lame di rasoio e aperitivi, il che non giovò all'immagine un po' elitaria che si voleva dare alla macchina. La produzione raggiunse un massimo di 20 esemplari al giorno, nonostante cospicui ritocchi al prezzo di listino e si finì per costruirle solo su ordinazione. Alla fine del 1956, raggiunta quota 40.000 mila, il commendator Rivolta disse definitivamente basta, con la ferma intenzione però di tornare un giorno a costruire automobili. Grandi automobili, questa volta. Cosa che puntualmente avvenne sei anni dopo, con la Iso Rivolta di 5.300 centimetri cubici. Prima di chiudere l'avventura Isetta, il brevetto venne venduto all'estero, dove la piccola macchinetta di Bresso visse una seconda e più luminosa vita. Comprarono la licenza la Velam Francese, la Isetta of Great Britain Ltd, la Iso-Romi in Brasile, la Borgward-Iso spagnola e la Bayerische Motoren Werke, ovvero, la Bmw. Alcuni di questi Paesi avevano già un radicato mercato delle micro vetture. In Francia erano celebri la biposto De Rovin e la monoposto Rollera. In Inghilterra una norma fiscale favoriva le piccole auto a tre ruote, che infatti avevano un grande successo, la stessa Isetta fu allestita con questa ciclistica. Perfino in America poteva capitare di incrociare una monumentale Eldorado accanto a una minuscola Isetta. In Germania tutti i maggiori costruttori aeronautici, Messerschmitt, Heinkel e Dornier, avevano già da tempo convertito la produzione bellica in quella delle vetturette, le kleinwagen. La più famosa fu la Messerschmitt 200 a tre ruote che aveva mantenuto la forma e la struttura della carlinga dei caccia tedeschi, con tanto di cloche, due sedili in fila e tettuccio in plexiglass trasparente. In questo contesto favorevole, la Bmw per sette anni, dal '55 al '62, sfornò oltre 161.728 Isetta. Per la Casa di Monaco divenne il prodotto più venduto. Le prime versioni, erano quasi identiche a quelle col marchio Iso, ma montavano un piu affidabile monocilindrico a quattro tempi, di 250cc. Successivamente venne adottata una cilindrata da 300 cc e 13 cv, che spingeva l'Isetta a quasi cento chilometri orari. Ben oltre la soglia del rischio puro... Nel 1957 l'automobilina venne rivoluzionata. Michelotti alla cui matita la Bmw aveva affidato la rielaborazione, ne fece una piccola utilitaria a quattro posti, con l'adozione del classico bicilindrico boxer 600cc delle moto tedesche e di una seconda (altrettanto originale) portiera sul lato destro, per l'accessibilità ai sedili posteriori. Contrariamente alle aspettative fu un modello che non incontrò il favore del pubblico. E per un singolare destino la carriera dell'Isetta si chiuse come si era aperta: con un mezzo fiasco.
eh sono indietro con l'e36. devo mettermi a studiare non lo so!!!! si, ho risposto, appena Fra conferma facciamo al volo ok?
