Vela, America's Cup e Passione per il Mare

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Questa quarta immagine (barca scuffiata) mostra una barca completamente “stesa”, inclinata di 90 gradi esatti. In questo caso l’azione del vento sulle vele è ovviamente nulla mentre il peso del bulbo avrà la massima rilevanza. Anche in questo caso il cabinato tenderà a raddrizzarsi da solo.
Se dovesse, invece, trattarsi di una deriva (senza bulbo) sono cazzi perchè dovrete provvedere voi a riportare la barca in posizione 1 e la cosa diventa ancora più difficile doveste ritrovarvi nella posizione di seguito:

 

Essendo una manovra di sicurezza spendo qualche secondo in più per la scuffia.

E' assolutamente normale scuffiare e, se si conoscono bene le azioni da fare, non è pericoloso.
Si può cercare di evitare la scuffia bilanciando la barca con i pesi dell’equipaggio e lascando prontamente la randa e il fiocco. Se tutto ciò risulterà inefficace la barca continuerà a sbandare finché la testa dell’albero non toccherà l’acqua. A questo punto la barca sarà scuffiata a 90° circa.
Ovviamente tutti i membri dell’equipaggio finiranno in acqua ma il tuffo non deve essere casuale: bisogna cercare di buttarsi in modo da evitare il boma e l’albero, da non rompere la vela e in modo da non finire troppo lontano dalla barca.
Esiste una sola regola di sicurezza in caso di scuffia: mai allontanarsi dalla barca.
Anche se scuffiata una barca tenderà sempre a scarrocciare velocemente, spinta dal vento e dalle correnti perciò esiste il rischio concreto di non riuscire più a raggiungerla. Inoltre, qualsiasi problema possa insorgere, la barca sarà sempre più visibile di un solo uomo in acqua e costituirà un’aiuto al galleggiamento.
Una volta in acqua è bene attivarsi subito per raddrizzare la barca prima che albero e vele vadano completamente sott’acqua portandola a 180°.

Ecco la sequenza corretta di azioni per un equipaggio di almeno due persone:

1. Il prodiere nuotando deve trascinare la prua in modo da portarla al vento;
2. nel frattempo il timoniere va alla deriva e facendo peso con il proprio corpo su di essa manterrà la barca a 90°;
3. Il prodiere raggiunge il timoniere alla deriva e insieme tirano su la barca facendo peso su di essa;
4. Appena la barca si sarà raddrizzata il prodiere, sempre in acqua, torna a tenere la prua mentre il timoniere sale;
5. Il timoniere controlla che la barca sia in grado di ripartire: timone e scotte devono essere libere;
6. Anche il prodiere sale a bordo e si riprendono le posizioni corrette;
7. Appena pronti si cazzano le vele e si riparte;

In caso di barche singole, come ad esempio il Laser, il timoniere dovrà fare tutto da solo. Prima dovrà ruotare la prua al vento poi andrà alla deriva e tirerà su la barca.

E' importante sapere che ogni deriva è stata progettata per un numero minimo di equipaggio ben preciso in modo da raggiungere sempre il peso necessario per raddrizzarla. Uscendo in mare con un peso inferiore si rischia seriamente di non riuscire a raddrizzare la barca in caso di scuffia.

Nel caso di scuffia a 180° la procedura per il raddrizzamento è la solita, si allungheranno solo i tempi.
La barca tornerà prima a 90° poi potremo raddrizzarla del tutto.
Ricordate sempre, in ultimo, che prima di raddrizzare una barca scuffiata a 180° è necessario liberare sempre le scotte della randa e del fiocco dallo strozzascotte per evitare di fare una immensa e inutile fatica nel raddrizzamento. Se le vele sono cazzate nello strozzascotte faranno da controforza in acqua rendendovi la manovra quasi impossibile.

 

Per quanto riguarda l'ingaggio siete proprio certi di voler sapere cosa sia?

Vi agevolo questa lettura ben contento se volete spiegazioni circa questa regola tipica del mach race

https://antisailingteam.myblog.it/media/02/01/468907533.pdf

 

Esattamente: era il 2000 durante le semifinali della Louis Vuitton Cup nel Golfo di Auraki

 

Estiquaatsi Gigi! Un concentrato di ingegneria/architettura nautica!
Perdonami, tu hai cenato con i tortelli, a me tocca ingurgitare goniometri!
Leggo che Francesco Bruni non esclude una possibile scalata, nel conquistare la coppa America. Dopo lannullamento di ieri per il troppo vento, non possiamo che augurargli di navigare con un buon vento in poppa...

 

TIPOLOGIA DI VELE

Spinnaker e Gennaker

Sono per definizione le cosiddette vele di prua che sono necessarie per le citate andature portanti (lasco/poppa)
Nell’armo classico le barche vengono dotate di due vele: il fiocco o genoa e la randa. Se però avete provato ad andare di poppa con le vele a farfalla vi sarete resi conto che non è una soluzione ottimale.
Le due vele principali (di cui non potremmo fare a meno) sono costruite e disposte per funzionare in tutte le andature ma quando poggiamo, fino ad arrivare al gran lasco o alla poppa, la randa tende a coprire il fiocco e la loro conformazione non gli permette di lavorare al meglio.

Spinnaker e gennaker sono vele progettate apposta per le andature portanti e, sfruttando il vento al meglio, permettono di navigare a velocità accettabili anche in poppa.

SPINNAKER



Lo spinnaker è una vela di prua molto leggera generalmente ben più grande del genoa. La sua forma “panciuta” la rende particolarmente efficace nelle andature di lasco e poppa.
Lo spinnaker è controllato da soli tre punti: il punto di drizza, con cui la vela viene issata e ammainata e i punti di mura e scotta che si alternano durante l’uso. Per mantenere la vela ben fuori dalla prua della barca occorre fissare sempre il punto di mura al cosiddetto tangone.
Le regolazioni si effettuano mediante due cime: il braccio, che va dalla barca al tangone e la scotta che va dalla barca all’altro vertice.

GENNAKER

Il gennaker (il cui nome deriva dalla fusione di genoa e spinnaker) è sempre una vela di prua molto leggera studiata per le andature portanti. Presenta però delle notevoli differenze rispetto allo spinnaker:

• è asimmetrica,
• è generalmente più piccolo,
• il punto di mura è fissato ad un appendice di prua chiamata bompresso,
• non necessità di tangone.

Per queste sue caratteristiche il gennaker è molto più semplice da manovrare e mantiene la navigazione stabile e sicura, quindi più indicato per equipaggi meno esperti (o meno numerosi) e imbarcazioni da crociera.

In realtà affermare che spinnaker e gennaker svolgono le stesse funzioni non è esatto. Le forme, ben differenti, rendono il primo molto efficiente tra il gran lasco e la poppa piena mentre il secondo lavora al meglio con andature tra il traverso e il lasco.

Ecco invece la nomenclatura di un cabinato e di una deriva ove potete ben inquadrare ove si trovano le cosiddette vele di poppa (randa) e di prua (fiocco/genoa)

 

Era una vela diversa: oggi lo spettacolo è solo per chi mastica nozioni di aero/idrodinamica.
Per la vela di oggi.......ci batte meno il cuore come direbbe Virna Lisi

 

Complimenti per il corso di vela Gigi!!
Si capisce bene quanta passione hai, meglio andare in barca che per uffici e tribunali.

 

Hobie cat 16 in 2 al trapezio 25/30 nodi di vento 22/23 nodi di velocità andatura al lasco che con l'apparente diventa bolina, alla ricerca della massima velocità possibile, prua sottovento che non ce la fa più e si infila nell'acqua: scuffia di prua.
Agganciato al trapezio mi trovo catapultato parecchi metri oltre la barca, riprendo l'orientamento e cerco mio figlio con lo sguardo, lo trovo, tutto ok, ci guardiamo e ci mettiamo a ridere come dei matti.
Questa è la vela per me, questo è stato uno dei tanti momenti felici e indimenticabili vissuti con quella trappola di Hobie cat 16.

 

CODE ZERO

Un ultimo inciso, visto che ne avrete sentito parlare nelle tre giornate delle World Series (soprattutto al Day 3), spetta al "Code Zero".




Il Code Zero è una tipologia di vela di prua che fa la differenza nelle zone di vento debole. E' una sorta di compromesso tra un gennaker ed un genoa: ampio e leggero come il primo per poter catturare ogni minimo sbuffo di vento, ma costruito con un taglio ed un materiale più affini al genoa per offrire maggiore stabilità e poter essere usato anche con angoli di vento apparente molto più stretti.

Nelle nostre acque capitano spesso quelle situazioni di poco vento in cui la superficie del genoa (o, ancora peggio, del fiocco) è troppo piccola per poter dare la giusta spinta alla barca, ma non possiamo issare il gennaker perché l’angolo al vento è troppo stretto; all’inverso, ci potrebbe essere quel poco in più di vento, ma come allarghiamo l’andatura il genoa fatica a lavorare correttamente e l’utilizzo del gennaker comporterebbe instabilità della barca, continue regolazioni, manovre complicate. E’ proprio in queste situazioni che ci viene in soccorso il code zero, perché con la sua ampia superficie e la sua reattività ci permette di catturare anche le arie più deboli; al tempo stesso è sufficientemente versatile da poterlo usare sia in andature portanti che di bolina: riesce infatti a funzionare bene anche con un angolo di vento reale tra i 55° ed i 50°, che non sarà una bolina strettissima ma sicuramente migliore di quella che riusciremmo a fare con un genoa che rimane “floscio” per mancanza di vento sufficiente.

Il code zero dimostra la sua versatilità non solo per quanto riguarda l’angolo al vento, ma anche per quanto riguarda l’intensità dello stesso. Se di bolina possiamo farlo lavorare in un range compreso tra gli 0 e gli 8 nodi circa, man mano che si allarga l’andatura si allarga anche il range: al gran lasco o di poppa, è possibile mantenerlo fino oltre i 15 nodi senza preoccupazioni.

Il code zero quindi si presenta come una via di mezzo tra un gennaker ed un genoa.
Ha una superficie molto ampia, almeno una volta e mezza quella di un genoa e più vicina quindi a quella di un gennaker.
Ha una profondità poco accentuata simile a quella di un genoa da vento leggero; sicuramente non è una vela “a pallone” come lo sono spinnaker e gennaker.
E’ realizzato in materiali molto leggeri ma, allo stesso tempo, a basso allungamento.
Non va inferito sullo strallo ma è realizzato in modo da essere avvolgibile.
Ha il punto di scotta posizionato in alto rispetto al piano di coperta; la scotta non passa per il carrello del genoa ma va direttamente a poppa, sui bozzelli solitamente usati per il circuito della scotta spi / gennaker.

 

Ti capisco: non immagini quante volte ho vissuto tali esperienze

 

Sono qui per voi: quando avrete da chiedere io ci sono.
Ho volutamente sintetizzato ogni aspetto basico dell'andare a vela ma ciascuno di questi andrebbe analizzato nel particolare. Si potrebbe scrivere un libro su quanto vi ho raccontato. Ogni manovra e ogni regolazione ha una diversa tipologia di approccio a seconda del natante, delle condizioni di mare, di vento, di corrente e di onda. Ci sono piccoli trucchi che si imparano negli anni, con la pratica e con gli errori. Affidatevi a veri amanti della vela e del mare: non ne potrete che uscire con un bagaglio di nozioni e di esperienza indescrivibile.
Io sono qui....se volete....pronto a rispondere per quanto nelle mie possibilità e capacità.
Parlavo oggi di Tommaso (Chieffi): sono certo che lui, certamente, avrebbe da raccontare cose che io non mi posso minimamente sognare e immaginare. Lui è la vela: io sono un uomo semplicemente prestato alla vela ed in più oramai vecchio e fuori allenamento.

 

E no questo no, non sei vecchio!
Anche perché se lo sei tu lo sono anche io e ancora non mi va!

Con un po di allenamento ti rimetti in forma in meno di quello che si può pensare.

 

Non si sa mai nella vita, chissà che dal mondo virtuale un giorno non ci ritroviamo a litigare per chi tiene il timone!!!

 

Poi ci sono la tormentina e le mani di terzaroli...
E le straorze e le strapogge

 

Io vado a fare il numero 1

 

Allora: tormentina, mani di terzaroli, straorze e strapogge.

In termini generali mentre le prime due sono strettamente connesse al motore di un natante a vela, le ultime sono da riferirsi a specifiche situazioni manovriere.
Hanno però tutte e quattro un punto in comune: la vicinanza al limite che in campo velico dovrebbe sempre essere tenuto sotto controllo ma che molto spesso viene sottovalutato da quelli che si definiscono velisti.
Prima di spiegarvi il perchè di questa mia osservazione posso solo dirvi che mentre la tormentina è una vela utilizzata nei casi di burrasca prodotta con materiali molto robusti, la mano di terzaroli è una particolare tecnica per ridurre le vele, prevalentemente di poppa, sempre in condizioni di vento sostenuto.
Straorza e strapoggia sono sostanzialmente, invece, manovre sbagliate compiute da un equipaggio velico; la prima si manifesta quando una barca, per una manovra involontaria, va decisamente all’orza in modo più o meno repentino a causa di una perdita di controllo per vento forte o onda formata (virata involontaria). La seconda è l’esatto opposto: l’equipaggio perde il controllo della barca che improvvisamente va alla poggia provocando la cosiddetta strambata involontaria (questa è molto più pericolosa).
Ma cosa hanno in comune queste quattro definizioni? Sono tutte connesse a situazioni o di emergenza (tormentina/mano di terzaroli) o di errori dovuti a situazioni al limite da parte di equipaggi non preparati alle condizioni di mare e di vento.
C'è una tendenza, purtroppo, a sopravvalutarsi nell'"ambiente mare" che, purtroppo, provoca tragedie che al profano possono risultare inspiegabili. In verità non ci sono situazione inspiegabili in mare ma ogni evento è frutto di errore umano. Più si pretende da noi stessi e più aumenta il rischio di andare incontro ad eventi infausti. Quello che ritenete imprevisto lo è solo per colui che si è messo in gioco sfidando l'elemento natura. Lei avverte sempre: sta a noi leggere le sue parole e ascoltare la sua voce.
Se vi trovate a forzare l'armo di un natante a vela (tormentina o mano di terzaroli) è solo perchè dovete porre rimedio ad un vostro errore in partenza.
Se vi trovate a dover vivere una straorza o una strapoggia è solo perchè l'equipaggio non era abbastanza preparato per vivere quella particolare situazione meteorologica.
In sintesi: ben vengano le esperienze di tormentina/mano di terzaroli/straorze e stapogge ma ricordate sempre che il mare e il vento non hanno limiti e rispetto verso coloro che in maniera "altezzosa" lo vogliono affrontare alla pari. Andare per mare è un azione di umiltà e di riconoscimento di una forza a noi superiore: se si sfida il mare non può che diventare una competizione persa in partenza.
Ricordate sempre che pochi sono gli uomini che possono dare del tu al mare e, quei pochi, pur potendolo, non glielo danno. Un insegnamento di cui pochi, purtroppo, portano in coperta.

 

D 'accordo al 100 % e la hai anche massa giù morbida secondo me.
Ci sono delle cose che si imparano veramente solo con l' esperienza, tra queste c'è sicuramente il rispetto per l'immensità del mare.

 

Per quello che è stata la mia esperienza penso che il Windsurf sia una grande scuola di sensibilità e prontezza per gestire la vela avendola attaccata alle braccia e non all'albero e alle scotte e per quello che riguarda l'acqua si impara a non scontrarsi con l'onda ma a farsi portare e a scorrerci sopra, a farsi aiutare per le manovre.
Applicare gli stessi principi alle imbarcazioni più grandi da risultati sorprendenti.