Vaterra Chevrolet K5 Blazer Ascender RTR

nel tuo caso non devi modificare i link. (peggioreresti l'angolo di lavoro del cardano, che ora è corretto)

al massimo devi spostare il foro che fissa la C, in modo che possa ruotare un pò sul ponte

la vite vicino alla lettera R o L.

dovresti rifare il foro per quella vite più in basso, in modo da ruotare un pò all'indietro la C rispetto al ponte, aumentando l'angolo di incidenza.

(oppure asolarlo)

ma non saprei se è una modifica necessaria sul tuo mezzo.

andrebbero comunque considerate anche le nuove misure di ingombro dei tiranti, che si sposterebbero, interferendo magari con il ponte, ecc.

è una modifica che andrebbe studiata a tavolino

 

si

un altro buco forse è troppo. (anche se a vedere le ultime foto non sembrerebbe)

un asola magari basta

bisognerebbe provare

(su quelli in plastica, asolando un casino e provando poi al vero, ruotando le C sempre di più, fino a trovare il punto in cui ci soddisfa di più. Poi eventualmente replicare la posizione del foro sulle C in alluminio)

i link cui si riferiva Fra sono le barre che vincolano il ponte al telaio

nel tuo caso, all'avantreno hai due link inferiori e uno superiore

accorciando quello superiore (o allungando gli inferiori), avremmo una rotazione del ponte, con un effetto simile a quello di ruotare le C

(solo che ruotando l'intero ponte anzichè le sole C cambieremmo anche l'angolo di lavoro del giunto cardanico)

 

umm..

l'ultimissima frase citata in chiusura del post è errata. (quantomeno se a sè stante)

complimenti per l'iniziativa comunque, perchè smanettere dietro al mezzo consente di capire come agire

gli esperimenti sono sempre fruttuosi, anche quando non funzionano (si impara anche dagli errori)

Veniamo ora alla questione tecnica:

accorciare unicamente i link superiori, ha come unico effetto la rotazione del ponte, che modifica come dicevamo ieri Sia l'angolo di caster Che l'angolo di lavoro dei giunti cardanici.

tale operazione, nel suo caso, potrebbe essersi resa necessaria perchè ha spostato il punto di attacco del link al telaio, o perchè ha modificato anche la trasmissione. adottando motore anteriore e un ripartitore centrale.

Magari ha dovuto regolare l'inclinazione dei cardani in funzione dell'altezza cui è posizionato il ripartitore.

Non dimentichiamo infatti che i giunti cardanici debbono lavorare con inclinazione parallela:

( nel caso di alberi di trasmissione su un veicolo in pratica debbono risultare come nell'immagine centrale del disegno qui sotto:)



Per quanto riguarda invece l'influenza sulla sospensione, la lunghezza e la collocazione dei link influenzano anche la tendenza del veicolo a comprimersi o sollevare il retrotreno sotto trazione, a seconda anche di come i link sono inclinati.





a seconda di come i link sono dimensionati e inclinati, otterremo quindi una modificazione sul comportamento del mezzo sotto sforzo, ossia ridurremo o amplificheremo la tendenza del mezzo a sollevarsi o schiacciarsi al suolo per effetto della coppia scaricata a terra.

se noti, il tizio della foto, non si è limitato ad accorciarli, ma ne ha variato proprio il punto di attacco al telaio, ottenendo una configurazione più simile all'ultimo esempio dell'immagine qui sopra (ovvero una configurazione con una percentuale maggiore di "anti squat", ossia anti-schiacciamento.

quindi non ha diminuito il torque twist, come erroneamente affermava, ma ha solo ridotto la tendenza del mezzo ad abbassare il retrotreno sotto trazione

(aumentando un poco il grip, ma anche il baricentro quando il culo si alza)

ecco come ha variato il punto di attacco del link





ma in ogni caso, queste modifiche, essendo applicate sui due lati del veicolo in modo simmetrico , non possono influenzare il torque twist, perchè influenzano si la sospensione destra che quella sinistra..

(a noi servirebbe invece produrre un effetto antisquat da un lato e un effetto contrario dal lato opposto..)

quindi il tizio delle foto, NON ha sicuramente potuto influenzare tale fenomeno, checcè ne dica..

le geometrie che influenzano il comportamento dinamico sono matematica, e come sappiamo la matematica non è opinabile.

quindi per ridurre il torque twist tramite disposizione dei link è necessario adottare una configurazione asimmetrica sui due lati.

Ma la questione è decisamente complessa, perchè le forze in gioco sono differenti:

la geometria è una costante.

la forza della molla (forza resistente) è un'altra costante

la coppia scaricata a terra invece è una variabile

appare chiaro dunque che una situazione di equilibrio sarebbe raggiungibile solo in una precisa condizione (una certa percentuale di potenza applicata)

in tutte le altre condizioni avremmo un veicolo che comunque non annulla totalmente il torque twist.

ma questo sarebbe il meno..

il difficile è anche trovare il punto materiale dove poter fissare i link al ponte o al telaio per avere l'inclinazione necessaria a produrre l'effetto da noi auspicato.

sul telaio di serie dovresti aggiungere delle squadrette come ha fatto lui, e magari anche sul ponte, per poter avere una discreta possibilità di regolazioni varie, dopodichè provare varie regolazioni asimmetriche prendendo spunto dall'immagine qui sotto:



ma è una cosa decisamente complessa, come ti dicevo. (ne so qualcosa perchè è un sistema che utilizzo, ma ho dovuto disegnare un telaio che mi consentisse di disporre i link in un certo modo, e una piastra multiforo pure sul ponte, per avere diverse opzioni.

inoltre questo andrebbe fatto in funzione della durezza-altezza degli ammortizzatori definitivi, perchè solo cambiando la duezza delle molle cambierebbe tutto il calcolo..

in definitiva, per ora ti consiglio di ripristinare i link come in origine, in modo che i cardani lavorino giustamente

Poi di intervenire prima sul set up degli ammortizzatori

solo quando avrei gli ammortizzatori definitivi sarà possibile (se necessario) afffrontare questa tematica)

ora scappo che devo andare al lavoro e son già in Ultra ritardo!!

 

Confermo, con quella modifica il torque twist non sparisce di certo. Aletruck è un ottimo pilota e buon preparatore ma avendo 15 anni all'anagrafe deve ancora fare un po di esperienza.. ciò non toglie che rispetto ai ragazzi della sua età ne sa

 

Un primo palliativo può essere indurire un pelo il precarico degli ammortizzatori dal lato opposto. Purtroppo non è la soluzione definitiva, diminuirà lo schiacciamento ma da un lato avrai meno twist. L'ideale è vederla con calma e fare varie prove coi link seguendo quanto descritto da Marco. Ma già abbassando il baricentro (inclinando gli ammortizzatori) la cosa migliora

 

esatto.

come dice anche Fra, la prima cosa è ridurre tutto il rollio possibile, ovvero regolare durezza delle molle, frenatura in estensione e corsa utile degli ammortizzatori in estensione quel tanto che serve realmente a noi e non un pelo di più, perchè il torque twist è un fenomeno fisico che si manifesta per forza su ogni veicolo dotato di coppia conica, e si manifesta a maggior ragione se le sospensioni sono morbide.

non a caso ti consigliavamo sin dall'inizio di abbassare il mezzo adottando una contromolla interna, e regolando semmai la frenatura tramite olio più viscoso.

in questo modo, la coppia torcente necessaria per far inclinare il mezzo sarebbe maggiore di quella che basta ora.

(ergo, a pari coppia scaricata a terra il veicolo si coricherà di meno)

un escamotage utile, sebbene non sia tecnicamente corretto, è quello di adottare un precarico maggiore della molla esterna dal lato che si schiaccia maggiormente al suolo, e una molla interna con più forza dal lato ove attualmente il veicolo si solleva maggiormente.

definisco tecnicamente non corretta tale configurazione solo sul piano teorico, perchè nella realtà è spesso comunque fruttuoso raggiungere un compromesso di equilibrio piuttosto che una soluzione teoricamente ideale ma che è valida solo in quel determinato frangente

(come ad esempio la differenziazione delle geometrie, che per ragioni fisiche ha il suo Optimum solo con una determinata forza applicata)

quindi per l'ennesima volta mi unisco al suggerimento di Fra:

smonta gli ammortizzatori e inizia a modificarne il set-up.

sicuramente otterrai vantaggi..

(magari saranno necessarie varie prove, ma la prima cosa da fare è quella.

modificare la geometria dei link andrebbe comunque fatto solo dopo aver stabilito il set-up definitivo ..

(che capivi la spiegazione non avevo dubbi, altrimenti mica stavo a scrivere mezz'ora....) AAAHHHHH

uuuauuuauu

 

prima di cambiare olio però dovresti trovare il giusto set up come altezza , inclinazione, e durezza delle molle...

è la prima cosa da determinare, perchè se devi poi cambiare/allungare la molla interna ti tocca smontare di nuovo tutto perdendo l'olio appena immesso.

quindi, prima monterei le molle interne e proverei il mezzo.

(sviti la manella dallo stelo, tenendo lo stelo con una pinza ma proteggendolo con uno straccio.

poi apri il tappo superiore e sfili lo stelo, infili la molla sullo stelo, lo re-infili e poi puoi mettere l'olio.

per mettere l'olio esegui le operazioni senza la molla esterna (la rimetterai solo dopo aver chiuso l'ammoritzzatore e provato a mano come reagisce

la quantità d'olio dipende dal fatto che l'ammortizzatore sia provvisto o meno della membrana interna sotto al tappo superiore.

Tale membrana serve a riempire l'ammortizzatore completamente ma lasciando uno spazio vuoto, che verrà compresso quando lo stelo entrerà nel fodero in fase di compressione.

(in pratica il volume della membrana dovrebbe essere pari al volume dello stelo, e pari quindi alla quantità d'olio che risulterebbe eccessiva quando lo stelo penetra nel fodero, sottraendo volume utile.

ij questo modo, teoricamente potresti riempire d olio il fodero con lo stelo tutto esteso, e richiudere il tappo quando l'olio è a filo, perchè quando lo stelo penetra, il suo volume comprimerà la membrana

negli ammortizzatori privi di membrana è presente sotto al tappo un semplice O-ring.

In questo caso il riempimento va effettuato con lo stelo esteso, e poi prima di avvitare il tappo superiore va compresso tutto lo stelo, che in questo modo espellerà la quantità di olio pari al volume dello stelo stesso.

Una volta spinto dentro tutto lo stelo ed espulso l'olio in eccesso,mantenendo lo stelo compresso avviti il tappo superiore.

Si creerà una specie di depressione (rebound) per la quale l'ammortizzatore non tenderà ad espellere lo stelo, ma a tenerlo circa a metà corsa, o anche meno.

personalmente faccio sfogare l'olio in eccesso comprimendo lo stelo prima di avvitare il tappo anche con ammortizzatori provvisti di membrana

quindi, ricapitolando, metti l'olio fino a farlo trabordare quando lo stelo è esteso, poi appoggi il tappo superiore tenendolo pronto ad essere avvitato, spingi dentro lo stelo spurgando l'eccesso d'olio e stringi immediatamente il tappo superiore.

un accortezza:

appena metti l'olio, è necessario muovere su e giù lo stelo per espellere l'aria.

l'operazione va eseguita lentamente, ma diverse volte (meglio se a distanza di qualche minuto l'una dall'altra)

quindi, metti l'olio e lasci riposare l'ammo qualche minuto con lo stelo esteso, infilandolo come appoggio in un buco sul tavolo, o simili.

se monti la molla interna sotto al piattello, puoi aiutarti con una molletta da bucato per mantenere lo stelo in posizione estesa mentre lasci l'ammortizzatore a riposare.

dopo aver riempito tutti gli ammo, prima di rimontare le manelle e le molle esterne, provali a mano, verificando che dopo averli fatti lavorare a mano ritornino tutti nella medesima posizione quando sono a riposo, e che abbiano anche lo stesso grado di "frenatura" idraulica.

se sono tutti uguali, allora puoi rimontare le manelle e la molla col suo piattello inferiore reggimolla.

MA PRIMA DI TUTTO CIO' DEVI ASSOLUTAMENTE MONTARE LE MOLLE INTERNE, PER OTTENERE L'EFFETTO CONTRATTIVO (half droop).

Quindi, prima prova senza olio infilando le varie molle che hai e richiudendo l'ammortizzatore, verificando quanto tenderanno ad abbassare il mezzo (sottranendo corsa utile in estensione per via dalla loro LUNGHEZZA quando compresse)

poi, sempre senza olio, rimonta la molla esterna e controlla di quanto effettivamente l'ammortizzatore si abbassera' graze alla FORZA di contrasto della molla interna su quella esterna

in pratica, dovrai verificare che la molla interna tenda a frenare quella esterna, e che l'ammortizzatore smontato dall'auto non tenda più ad estendersi completamente, ma che per estenderlo tutto dovrai "aiutarlo" leggermente.

consideriamo ora che tu devi correggere anche il notevole torque twist.

Ipotizzando di avere molle interne di diversa lunghezza, o ancor meglio diversa durezza, quelle più dura dovrai metterle negli ammortizzatori che monterai sul lato del veicolo che ora tende a sollevarsi sotto l'effetto della potenza scaricata a terra.

tali molle infatti tendono a diminuire il precarico della molla esterna, tendendo anche a tenere il veicolo più basso.

Dal lato opposto invece il precarico della molla esterna dovrà magari essere aumentato

(se hai la regolazione a ghiera basterà avvitarla per comprimere un pò la molla, altrimenti basta inserire uno spessore (una fettina di un pennarello grosso..)

considera che per le molle interne vale quanto segue:

è meglio un a molla lunga più morbida che lavori sin da subito contrastando la molla esterna sin dalla prima fase di compressione che una molla corta, che inizierebbe a comprimersi solo dopo un tratto di compressione.

ergo; la molla interna dovrebbe iniziare a essere compressa già quando stai chiudendo l'ammortizzatore dopo averlo riempito d'olio.

in pratica, la molla sotto al piattello dovrebbe essere lunga almeno quanto lo stelo stesso, compreso il filetto per la manella.

(quindi le molle delle penne probabilmente sono corte, e andrebbero messe doppie, con l'interposizione di una rondellina)

(sempre che non siano troppo dure)

una molla corta invece inizierebbe a lavorare solo quando l'ammortizzatore è prossimo al fine corsa in compressione.

In quel caso andrebbe accorciata anche la molla esterna, ma così avremmo un ammortizzatore che "molleggia" solo nell'ultimo tratto, tenendo il veicolo bassissimo, mentre in estensione, lo steo sarebbe totalmente libero dai carichi di entrambe le molle, e si estenderebbe frenato dalla sola idraulica.

(è una configurazione particolare, che ho già utilizzato, ma secondo me NON è quella ideale sul tuo mezzo)

quindi, sotto con le molle ora!

(le indicazioni le hai, e sa hai problemi facci un fischio!)

- - - - - aggiornamento post - - - - -

il blitz è un altra cosa, ale.

l'ascender, coe tutti gli scaler, è più complicato da settare veramente bene.

segui passo passo le indicazioni del precedente post.