ora il momento più delicato, le altezze per calibrare i pesi e le tarature compressione-estensione... dovrà trovare un setup compromesso per "strada-piste" non facile affatto qua ci vuole la competenza Ghiaccio71 alias [MENTION=5336]Ice71[/MENTION]
....quando c'è un'errore, si puo' correggere la sbandata forzatamente rallentando se si è al limite .....dopo di che penso sia capitato a tanti di sfanculare il giro gia' sfanculato e tirarsi la driftata visto che il rallentamento c'è gia' stato. Anche a 150.... Dove diventa importante l'esperienza "driftman" credo sia quando le situazioni sono molto complesse , o ci sono imprevisti seri di grip, incostante per qualsiasi motivo. La conoscenza affinata di come gestire perfettamente certe "riprese " di grip e pendolame di complessa natura .....diventa importante, specie a velocita' alte. Il succo del mio discorso era solo che dire automaticamente che un'errore è forzatamente di chi guida ( ed è la stra stra stra maggioranza dei casi) non puo' esser ascritto al 100% dei casi....... Se un'auto ha limiti di ammortizzatori , ha comunque un piu' che buono limite massimo grazie all'indovinato set di rigidita' assetto tra i due assi: è prestazionale ed efficiente in pista....finche' è un biliardo e senza secchi sviluppi altimetrici. Su quasi una decina di assetti ed abbinamenti provati sull's2000, mi è capitato di tenere fino alla morte completa qualche assetto che mi soddisfaceva in pieno, in attesa di vedere cosa provare poi. Finche' c'erano piste non troppo impegnative , bene lo stesso, ma andando oltre era un terno al lotto in condizioni che parevano identiche su giri ripetuti, e non solo necessariamente da ammo "freddi" o gia' utilizzati da piu' giri. La godibilita' della indovinata regolazione di bilanciamento consentiva di godersi la prestazione, ma in certi punti la godibilita' diventava piu' una forzatura a "fare l'eroe"......se sbagli la paghi cara, ma anche senza sbagliare basta che la vettura si scarichi in modo piu' accentuato (mal frenata) o le ruote tengano in modo imperfetto la superficie stradale( micro e macro saltellamenti delle ruote su asperita') che anche le correzioni piu' tempestive e corrette si possan fare possan risultare poco efficaci ad una perdita d'aderenza al limite , in cui lo spazio non c'è e dove la secca perdita d'aderenza viene anche in seguito smorzata male dagli ammortizzatori. L'ultima frase è piu' un caso limite, ma ho tirato un set d'ammo talmente avanti che seppur non avendo i saltellamenti ruota di certe utilitarie scoppiate, sono stato costretto a cambiare e scegliere in fretta il da farsi per perdite d'aderenza secche e senza errori di guida , specie in situazioni impegnative con dislivelli o frenate in discesa scomposte. Era come dire "Nicola ok fare l'eroe , ma ti vogliamo bene e non ti vogliamo perdere"......Andrew guarda che l'infallibilita' non l'ha in dote nessuno, ma se oltre a questo ci si mettono altre magagne aggiunte, la guida puo' garantire ancora meno soluzioni sempre adeguate al problema:wink:.
Oh...era da tempo che no ti leggevo nella tua forma originale....un po ottimizzata...che piacere.... Sono come te nell'esprimermi.... Leggerti mi fa morire...un altro pazzo contorto..ehhehe Domanda Ot: con cosa freni l'S2000 (tipo di freni e disco)?
Il problema di Andrew è che è AndrewGli ho visto fare dei recuperi in cui mi ero già fatto il segno della croce Il problema è qppunto il suo talento, io che so di non averlo preferisco sacrificare la spettacolarità e portare a casa la macchina e fino adesso ci sono sempre riuscito. Da quando ho fatto un paio di incidenti distruttivi e potenzialmente pericolosi in giovane età, adesso lotto fino alla fine per non sbattere. Il discorso che faccio adesso lo capisce bene chi ha esperienze da Rally, quando sei al limite e qualcosa va storto la prima cosa che devi fare è ridurre la velocità, proprio perché qualsiasi genere di controllo fa fare strada alla macchina e con rallentamenti minimi. Per rallentare hai due possibilità, farlo con la deriva delle gomme o con i freni, da quando esiste l'abs, io li utilizzo entrambi, metto la macchina di traverso, la lascio il più possibile in deriva con il freno e quando ritengo di essere fuori pericolo, riallineo. La curva dove sono andato in testacoda ha barriere a dx ed a sx, una volta scongiurate le barriere di dx mi sono occupato di quelle a sx ed a qual punto il testacoda era inevitabile per fermarsi dentro la pista. Forse si poteva gestire meglio se fosse stato atteso o voluto, ma la difficoltà di andare al limite con una macchina stradale, è proprio quello che la dinamica della macchina cambia ad ogni giro, gli ammo vanno fuori temperatura, le gomme pure e salgono di pressione, i freni si allungano e così via, quindi non è detto che una curva fatta allo stesso modo per sei volte alla settima non ti riservi grandi sorprese. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
R: Upgrade e le gomme non gommano e l'ammortizzatore non ammortizza! --Sent from my Galaxy S3 using Tapatalk 2
be sul sottolineato non mi trovi molto daccordo, a volte per uscire indenne da un improvvisa reazione del posteriore, devi dare gas e riallineare la macchina, io non capisco niente di guida, ma dipende dalle situazioni, in alcuni casi se tenti di rallentare bruscamente può essere molto peggio IMHO.
(Inizio OT, anche se potrebbe esser comunque in tema Upgrade pero' nel sito sbagliato) sono una chiavica a scrivere, ma avendo 100 cose in testa da voler scrivere forzatamente in quei 10 minuti prima di tornare al lavoro, difficile fare un discorso scorrevole e comprensibile. Metti poi che tra modifica taglia incolla , resta dello scritto che non doveva piu' esistere Comunque sull'S sono un' po' alla Nicola . Solo gomme stradali , no semi, assetto e per restare in tema piccoli interventi per i freni ho l'impianto frenante stock tranne i dischi anteriori sempre lisci e misura stock ma a campana separata per evitare rogne di stortura e rottura(CTF). Punto. Pastiglie sempre in aggiornamento.....con gli impianti stock c'è sempre qualche problema o compromesso da ottimizzare: da pochissimo sto usando un'abbinata pagid rs29 anteriore con Ferodo ds1.11 al posteriore. Poco fa' usavo delle Carbone Lorraine rc8 , e ho cambiato perche' al posteriore hanno le piattine di supporto sottodimensionate e inoltre all'anteriore devo frenare meno per spostare piu' frenata dietro. Fine OT
Su Andrew nulla e rinulla da dire, ancor piu' se qualcuno avesse travisato le mie parole. Nulla da dire su tutta la parte del limite e l'obbligato rallentamento quando spazi oltre la traiettoria NEGANO assolutamente qualsiasi fantasia. Quello che non posso sapere è il grado di "freschezza" e bonta' delle modifiche fatte sulla tua auto e quindi quanto realmente sia un pericolo continuare per quella strada, partendo dalle tue iniziali osservazioni. Andando oltre , anche l'avere sottosterzo tra le scatole impegna e non rende sicura ed istintiva la guida nel cercare il limite. Solo destabilizzando l'auto si riesce a recuperare parte del limite inespresso ma poi diventa piu' facile fare errori e perdite di tempo e anche l'affaticamento vettura è piu' importante su piu' giri. Tu Nicola avevi solo sottosterzo per anteriori vecchie alla frutta con posteriori in ordine oppure comunque hai sempre un "sassolino nelle scarpe" in quella direzione?? I raffronti alla lontana contano meno di nulla, ma visto che affidi regolazione azzi e mazzi ad Ice, cosa dice del setup di molle del tuo Ohlins Road & Track ?? Nell's2000 vedo che c'è una scelta tra anteriore e posteriore che a mio parere sposa troppo la stabilita'....non so' se sia una scelta di base e quindi presente piu' o meno nell'intera gamma di questo prodotto......Giusto per sentire pareri...... Mi sono perso anche se al discorso barre antirollio tu stia ancora stock, o se abbia modificato o cambiato con altro. Curiosita'
lungi da me darmi dell'infallibile!! :wink: io più che altro ho problemi al cambio...... non conviene
Frequentando Ice ho tratto una lezione da lui che oggi so essere un dato di fatto. "Il sottosterzo non esiste siamo noi ad indurlo" Chi di voi ha mai guidato una Smart, un normale guidatore potrebbe pensare che sia l'essenza del sottosterzo, beh una volta adottati di dettami di Ice, oggi potrei dire che il peggior difetto della Smart è la stabilità in inserimento. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Si perchè se con la Brabus arrivi con tanto freno fino alla corda e poi riallinei e dai gas, vi posso assicurare che non è del sottosterzo che ci si deve preoccupare. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> E' giusto invece parlare di bilanciamento, se in una curva, in rilascio del gas la macchina tende più a smusare che a sovrasterzare ecco che possiamo parlare di sottosterzo. Tutto si complica nei curvoni lunghi dove devi mantenere una velocità limite in percorrenza, quindi devi sostenere con il gas la velocità per contrastare il rallentamento dovuto alla deriva ed all'attrito. Ecco in questa condizione a Nardò ero in difficoltà e lo si vede dai video confronto con il Tonno, la sua M3 è decisamente più stabile e scorrevole ed è proprio nelle lunghe curve di appoggio che mi prendeva metri su metri. Così ho deciso di inventarmi un qualcosa che compensasse questa difficoltà ed ho provato ad insistere sul gas senza disimpegnare lo sterzo (tirare di sterzo), in modo da far lavorare il differenziale, ovviamente la macchina inizialmente andava in sottosterzo perchè dando gas a centrocurva togli carico ed aderenza alle ruote anteriori ma devo dire che alla fine avevo trovato un certo equilibrio (dando molto gas durante una forte accelerazione laterale vai a saturare l'aderenza delle ruote posteriori anche se sono cariche di aderenza). Nel caso del testacoda invece sono entrato senza gas, la macchina è decollata puntando dritto contro le barriere e lì a 160 all'ora sono tremendamente vicine, a quel punto il tempo sembra dilatarsi, ricordo di aver atteso un tempo infinito che la macchina andasse in appoggio prima di prendere le dovute precauzioni ma niente ormai avevo capito di averla persa, ho sentito il posteriore andare subito dopo in galleggio ed a quel punto intraversarsi era l'unica soluzione per evitare le barriere ma poi la macchina ha puntato dalla parte opposta alla pista, con violenza, sconquassata dalle gibbosità dell'asfalto, sembrava di stare su cavallo imbizzarrito. Quando è così non puoi prevedere che reazioni possa avere il telaio, e quando ho sentito partire il pendolo, da una parte ho tirato un sospiro di sollievo perchè sapevo di aver scongiurato il pericolo delle barriere di sx, dall'altro ero conscio di essere terribilmente in ritardo nel controllare la successiva sbandata e mi sono girato a centropista con il Tonno che mi sfilava sulla fiancata dx a pochi centimetri.
ieri a Imola provando il gt3 cup x la 24h, parlavo proprio di questo con Malucelli... il tempo si fa in inserimento tenendo il freno fin più vicino possibile alla corda interna della curva, solo così si ha un'aderenza ottimale sull'anteriore per portarla dove si vuole e uscire fortissimo con la giusta traiettoria. cit. "è tutta una questione di pesi" a prescindere dal tipo di macchina.
che poi l'inserimento è la cosa che a me personalmente viene più difficile affrontare, quando si tratta di inserire col freno in un tratto veloce ci vuole molta esperienza e manualità, quelle poche volte che sono riuscito ad inserire bene lo capivo dallo spostamento del posteriore, quando prendi la corda al limite entri con un pò di sovrasterzo e poi esci a cannone.... mamma che sensazione, ricordo che per me questi momenti sono indelebili e vale la pena imparare sempre di più, quando si riesce a capire come attaccare la corda in modo preciso ci si può definire soddisfatti, il resto lo reputo molto più semplice da imparare.
Andrew questo video è la prova del tuo discorso con Malucelli, qui è lui a Vallelunga, dal minuto 3 inizia a spingere... guarda come inserisce ai Cimini ed alla Campagnano, voi direte si la macchina permette, ma io credo che è anche lui che la spinge al limite, sivede chiaramente che inserisce come solo un pilota può fare, Nicola conosce bene il tracciato e può giudicare meglio di me, ma per me questo è guidare da professionista.
Con un pippone megagalattico, Nicola ha sintetizzato i segreti x andare forte. Certo tutto questo è molto complicato, e più cresce la velocità e più le forze in gioco assumono un importanza vitale. Con lui, che ritengo abbiamo un piede pesantissimo, ho scoperto il galleggio a più di 160 km/h. E' anche vero che, per fare il figo quando ha passeggeri, commette degli errori da principiante lavorando troppo di sterzo (spiegato perchè mi permetto di cazziarlo x ben 3 volte). Io neanche mi avvicino lontamente al suo talento e credo che anche per sia arrivata l'ora di fare qualcosa in più dei semplici track day. Caro Nicola, trovati anche tu un bel sedilone da gara (come ha fatto Andrew) è fatti valere
