A me i sedili sembrano molto belli... mi riferisco agli sportivi... Quelli a guscio non ha senso metterli after market, avrebbe avuto senso poter metterli insieme all'ordine. Quattroruote: http://quattroruote.it/notizie/primo-contatto/porsche-boxster-s-le-nostre-impressioni-di-guida-audio 7.58 al nurburgring: http://www.autoblog.it/post/40425/porsche-boxster-s-al-nurburgring-in-758
Si les performances restent supérieures à la plupart des automobiles alentours, le châssis pourrait encaisser davantage de puissance. Du moins, avec les options dont disposait notre modèle d’essai : roues de 20 pouces avec pneus à profil ultra bas (265/35, contre 265/40 en 19 pouces) suspension pilotée avec mode sport PTV Plus, comprenant le freinage de la roue intérieure en virage en cas de patinage, accompagné d’un véritable autobloquant mécanique Seule option à éviter :la direction à assistance variable, qui altère le ressenti et la précision à basse vitesse, déjà entachés par le passage de l’assistance hydraulique à l’assistance électro-mécanique. Pour le reste, les voies élargies et l’empattement allongé rendent la voiture plus stable, et incroyablement efficace en virage. Mais l’équilibre du châssis présente deux facettes en fonction de l’adhérence de la chaussée. Sur sol peu abrasif, salé ou poussiéreux, les réactions restent celles d’une propulsion amusante, plus « facile » qu’auparavant. Sur un bitume routier plus abrasif ou sur circuit, le résultat est moins probant : l’efficacité accrue rend le Boxster plus « paresseux » dans les épingles, dont on sort souvent en léger sous-virage, quand on préférerait réaccélérer roues droites, en légère dérive. Et si l’on insiste pour faire décrocher le train arrière (coup de volant plus franc à l’inscription, ou transfert de masse amplifié), le Boxster se « venge » : le décrochage devient alors violent, comme la reprise de grip car le moteur manque alors de couple pour entretenir la dérive. Un phénomène qui restera inexploré par 98 % des clients, et prouvera aux 2 % restants qu’une Porsche, aussi assagie soit-elle, conserve une pointe de sale caractère inhérent à son blason. Non mais… Bilan Plus propre, plus sobre, plus efficace, plus performant, plus... tout ? Oui, à quelques détails près (ressenti artificiel de la direction, détails de finition). Avec une sonorité libérée et des réactions plus délicates du train arrière aux limites d'adhérence, le nouveau Boxster est même devenu plus caractériel. Dès lors, tout le monde devrait être satisfait ! On aime - Le rapport performances/consommation - L'agrément de conduite - La polyvalence On regrette - L'équipement de série indigent - Le tarif des options - La direction moins informative
Insomma, pare (almeno per quello che leggo) che lo sterzo sia la cosa meno riuscita di un progetto altrimenti veramente ottimo!
Oooooh vedi come ci stà meglio l'impianto carboceramico. E vi diró, bello anche l'accoppiamento di colori.
Abbi pieta' di chi come me si collega in 3G pure con una linea zoppicante. Togli un po' di quote e di foto non rilevanti
...che poi sara' anche vero...ma mi piacerebbe sapere chi prova l'auto per dare un giudizio cosi mirato...forse nemmeno un collaudatore Porsche che ci sta' giorni e giorni sopra ci riuscirebbe...ma questi che provano per un oretta si evidentemente...mah
Ma sai, alla fine se ti accorgi che una cosa non e' riuscita come avresti voluto, ma comunque ben superiore ai limiti dell'accettabilita' e sei avanti con il progetto devi far buon viso a cattivo gioco. Ti faccio questo esempio. Mio padre aveva un'azienda di abbigliamento uomo negli anni 70. Ad un certo punto arriva una partita di zip non perfette che vengono messe su dei giacconi. A pochi giorni dal via si rendono conto della qualita' non felice delle stesse. Disfare tutto non era un opzione percorribile. Soluzione: una bella etichettina attaccata alla zip in cui si spiegava che l'eventuale impuntamento della stessa non doveva essere visto come un difetto ma come una caratteristica dovuta alla produzione di nicchia di una zip dedicata a quel prodotto. E non era un'affermazione falsa, solo metteva nella corretta luce la cosa.
...Ale dici che probabilmente c'e' del vero e in Porsche lo fanno passare per una cosa voluta anche se in realta' e' una conseguenza di alcune scelte a monte...
Non so quanto sia complesso progettare un'auto ma se funziona come in tutti i campi, questo e' sempre valido E sfortunatamente non si ferma ai consultant o ai manager
Alfó, lo fanno di mestiere. Vengono pagati apposta per essere il più sensibili e mirati possibile, quando la rivista non vuole solo riportare parte della press release come fa Quattroruote, ma parlare davvero della macchina. E poi non è che ci voglia tanto a capire se uno sterzo è comunicativo o no: se comunica lo è; se no, no. Precisione e comunicatività sterzo e le caratteristiche dell'erogazione del propulsore sono la prima cosa che si capisce di una macchina, sono lampanti. Diverso è magari parlare della resistenza dei freni allo stress o il comportamento dello chassis in certe condizioni limite. Tu ci metti assai a capire se una ha il culo moscio o sodo? Mica devi sposartela, basta palparglielo un po'.
...il fatto e' che forse avro' sempre guidato auto con sterzo comunicativo (certo chi piu e chi meno) e non riesco ad immaginarmi un auto sportiva con uno sterzo asettico e neutro /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Ma non devi immaginartela; quando la guidi, lo noti. Lo sterzo della mia GP è duro, pesante, ha un carico distribuito uniformemente su tutta la rotazione ed un po' più evidente sul 1/4 di giro, il modo di resistere a questo carico e trasmettere resistenza durante la sterzata, comunica dalla corona l'aderenza residua di ognuna delle due gomme anteriori. Le informazioni che arrivano dal sedile fanno il paio per aiutare circa le posteriori. In questo - a dire il vero - incidono anche molto gli pneumatici. Le Falken Ziex che ho ora sono infinitamente più prodighe di dettagli e "tattili" delle Dunlop che avevo prima. Sul mio 330i le cose erano parecchio diverse, a dire il vero pure sull'M3. Se la sognavano la comunicatività ed il modo di fornire dettagli sulla quantità di grip e stress delle ruote della Mini o di una Porsche. Evidentemente, pur essendo il comando delle nuove 991 e 981 preciso e diretto, essendo elettrico non è più sensibile e buono a trasferire informazioni quanto il vecchio idraulico.
salute ragazzi, l'impressione di guida che ho riportato ( evitando di tradurre, il francese si capisce abbastanza) è stata tratta dalla rivista l'Argus, una delle tante che esistono in Francia; avendola letta spesso in passato mi sembra abbastanza seria soprattutto trattandosi di una macchina non francese per la quale l'industria francese non produce concorrenti; la Porsche ha in quel paese una reputazione notevolissima, almeno pari a quella di altri marchi che producono vetture anche più care e potenti... questo mi porta a pensare che si tratta di impressioni abbastanza vicine alla realtà; per quanto riguarda lo sterzo, anche in questo argomento se ne è discusso numerose volte; alcuni hanno espresso perplessità sull'uso dell'assistenza elettromeccanica; questo non significa che lo sterzo sia "cattivo", semplicemente trasmette un feeling diverso da quello che avveniva con l'assistenza idraulica; è quello che percepisco quando passo dalla Clio alla Mini..... all'inizio si avverte una sensazione di minore "carico"( anche con l'assistenza sport), forse anche a causa di gommatura ben diversa, e questo sembra dare minori informazioni sull'aderenza delle ruote, poi ci si abitua ....e "diventa " pronto e preciso; nonostante tutto continuo a preferire quello della Clio saluti
