Ufficiale: Mercedes-Benz A 45 AMG

Mi aiuto con questa illustrazione (motore FIAT 1.4 Tjet) e andiamo direttamente alla scatola filtro, posizionata in alto a sx.

Appare evidente che a parità di depressione nel condotto di aspirazione, subito dopo la scatola filtro, maggiore è la sezione del condotto, maggiore è la quantità di aria aspirata.

Perché questa è così importante, specie sui motori turbo, ma non solo, anche sugli aspirati mentre meno sul diesel.

Perché subito dopo la scatola filtro abbiamo il MAF, comunemente conosciuto come Debimetro o misuratore massa aria. Orbene, dato che il benzina, tassativamente, deve lavorare secondo valori di lambda prestabiliti, ad un aumento della lettura del MAF corrisponde una variazione dei parametri caratteristici di correzione carburante, anticipo e pressione di sovralimentazione entro ovviamente la tabella di calcolo della ECU.

A dirla in parole povere, è praticamente lo stesso effetto come se viaggiassimo a livello del mare o a 3000 mt di altitudine (per dire un'altezza a caso).

Detto questo, basta provare per rendersi conto che non parliamo di un effetto placebo ma di reali riscontri prestazionali, al banco e su strada.

 

La affermazione iniziale era che con mappa di serie cambiando l'airbox si guadagnano 20 cv circa. Ecco, già qui viene a galla il primo problema, ovvero che l'elettronica non è così capace di adattarsi a portate di aria maggiori, quindi si smagrisce la miscela e va tutto in vacca.

I motori turbocompressi, se correttamente dimensionati, sono poco sensibili alle variazioni di altitudine.

La maggiorazione della aspirazione è non solo utile ma consigliata se si elabora il motore nel suo complesso, ma da sola serve a poco o a nulla. Se nei collettori di aspirazione ho, ad esempio, 1,2 bar di pressione, la quantità di aria e quindi la quantità di benzina corrispondente è quella, qualunque cosa ci sia a monte.

 

Ufficiale: Mercedes-Benz A 45 AMG

solo perchè la STi era sensibile alle modifiche e la mappa originale poco permissiva

ma su moltissime altre auto non serve toccar nulla, si autoadattano

tuttavia quando si libera aspirazione e scarico è sempre preferibile mappare per accordare il tutto e farli rendere meglio

l'esempio della mia Subaru l'ho portato a testimonianza per mettere in risalto ció che tu negavi, con airbox modificato la quantità di aria immessa nel motore aumenta eccome anche con mappa stock, solo che esagerando come feci io (airbox e charge-pipe nettamente maggiorata) è necessario rimappare

le aspirazioni originali sono dei muri di cartone castrati, il più delle volte ricavati standardizzati mutuati da altre versioni come l'esempio di [MENTION=1126]AR147[/MENTION]

 

L'ho scritto poco sopra, lo ripeto, il MAF ha una sua notevole influenza.

Inoltre il rendimento dei motori turbo è meno suscettibile delle variazioni di altitudine rispetto ai motori aspirati ma ugualmente presente in modo significativo, puoi dimensionare come vuoi l'aspirazione, la perdita ci sarà comunque per via della rarefazione dell'aria. Non a caso il Maf misura la massa di aria aspirata ed abbiamo, successivamente e qui nel collettore di aspirazione, anche un sensore di temperatura e di pressione.

 

dubito che riusciremo a convincerlo

 

Ufficiale: Mercedes-Benz A 45 AMG

il miglior post di tutto il thread

Alex è il top!

su questi argomenti non l'ho mai visto flettere di 1mm in tanti anni

ma a noi piace cosí

 

Pagine 8 e 9

http://www.ittl.it/lavori/aero/Prestazioni.pdf

 

Dipende da come hai dimensionato il tutto e dalla quota di cui stiamo parlando.

Proprio qui si conferma che nei motori turbocompressi la quota è una variabile secondaria:

"Per avere una curva di potenza, entro certi limiti, pressoché indipendente dalla quota si ricorre al sistema di azionare il compressore con una turbina a gas, alimentata dallo scarico del motore stesso"

Rimane un limite dato dalla resistenza meccanica, ma questa, appunto, si stabilisce in fase di progetto.

:wink:

 

Se avessi letto il tutto si parlava di un motore con compressore volumetrico + turbocompressore. Nella formula della potenza è ben spiegata l'influenza della massa aria ed ancora una volta, il dimensionamento puoi farlo come meglio credi, ma se all'aumentare della quota hai una rarefazione dell'ossigeno hai sempre e comunque un minor rendimento complessivo.

A girarla con un altro esempio, puoi avere dei polmoni come vuoi ma ad alta quota avrai comunque meno ossigeno che a bassa quota.

 

I polmoni sono un esempio che calza se parliamo di un motore aspirato.

Se l'aria è rarefatta (quota) ma la comprimi di più (la turbina gira più veloce) hai a valle (dove conta) la stessa densità che avresti avuto con aria meno rarefatta. E' una cosa che è diventata di dominio comune quando negli anni '80 si correva con le F1 a Città del Messico, prima turbocompresse (sino al 1988) poi aspirate.

Stiamo dicendo l'ABC, non il teorema di Leibniz.

 

Infatti. Stiamo dicendo cose elementari eppure continua a sfuggire il fatto che se in aspirazione faccio leggere una maggiore massa aria non accade nulla ed è tutto uguale.

L'elettronica lavora secondo delle tabelle di calcolo ben definite che non dipendono dal dimensionamento progettuale.

 

Ah, circa l'aria rarefatta, purtroppo sui motori turbo, e puoi tranquillamente verificare con un manometro, la pressione di sovralimentazione, che tu sia in piano o in quota, non varia ma resta la medesima. Se fai 1 bar sul livello del mare, a 3.000 Mt continuerà a fare 1 bar. L'esempio riportato sul pdf parla di un motore con compressore volumetrico che compensa la variazione di altitudine con una turbina a gas, ma appunto è un esempio che tra l'altro non trova nemmeno applicazione ai giorni d'oggi.

 

E non ci sono più le mezze stagioni, aggiungerei.

L'esempio lo hai riportato tu, è riferito a motori aeronautici dove la variazione di quota e di densità dell'aria è ben maggiore di quella che si può riscontrare con l'automobile andando in montagna.

Pur non essendo perfettamente centrato, è utile proprio perchè parla di una turbina azionata da gas di scarico, che permette di compensare la altitudine.

Sui mototi turbo automobilistici si adotta una turbina azionata dai gas di scarico...

Quanto alla pressione, bisogna vedere se si parla di pressione assoluta o pressione relativa, visto che parlare di pressione relativa in quota è abbastanza fuorviante.

 

morale della favola, abbasso le elaborazioni da polli e viva Alex?

 

Il mio astio verso le elaborazioni è dovuto solo al fatto che nella maggior parte dei casi sono fatte senza alcun rispetto per l'ambiente e l'aria che respiriamo.

Inoltre qualche anno fa frequentavo quegli ambienti e mi sono reso conto di persona di quanta ignoranza e quanta credulonaggine circolino.

Questo non significa che non ci siano persone competenti (ne conosco qualcuna), ma si trovano con il lanternino.

I più sono filibustieri spinti solo da guadagni facili (sai benissimo quanto costa produrre un modulo e sai a quanto viene venduto, come sai anche quante ricevute fiscali vengono rilasciate...).

 

produrlo sì, poco... ma senza venderlo al prezzo prefissato l'azienda per cui lavoro non ci starebbe dentro con l'attuale tassazione italiana e spese di azienda

per la cronaca: ho partita iva

 

ma alla fine....quest'aspirazione???

[MENTION=10799]Robertino85[/MENTION] sei riuscito a parlare con il venditore svizzero???

prezzo per lo scherzetto???

in caso io sia interessato... fai x2

 

polli

 

il venditore svizzero lo sta aspettando dal produttore, tempo stimato 15 giorni, ora sto cercando di contattare direttamente ams per vedere se me lo spedisce in ita dal sito risultano solo gli usa... in quel caso costa 299 dollari + spedizione, dalla vicina svizzera costa la bellezza di 350 franchi + iva + spedizione, arriviamo altini 40 franchi la spedizione solo... comunque vediamo cosa risponde ams perchè se riesco a farmelo spedire da loro lo acquisto subito.