Ufficiale: Mazda MX-5 - Prj. ND

non ho capito se ti riferivi al mio messaggio sopra, perche' vuol dire che non hai capito cio' che ho scritto visto che seguiamo la stessa linea , o piu' facilmente non si capisce un tubo di cio' che scrivo causa mia:wink:

 

qua nessuno ha scritto che una soluzione è meglio dell'altra. Giacomo avra' scritto centrale senza abbinarlo alla parola anteriore , ma è pur sempre un modo diverso per distinguere una cosa ben arretrata e qualcos'altro.

Inoltre , alla posizione longitudinale bisogna associare anche la posizione in senso verticale: quindi se per te la parola anteriore "centrale" stona rispetto che il classico "centrale" della vettura a motore posteriore centrale, bisogna allora andare di fino e scrivere che per la tecnica ( e non per me o Giacomo o altri) dire vettura a motore centrale ( o posteriore ) non dice nulla e non dice tutto: prendere un motore basso di baricentro potendolo montare in basso da' ben altro comportamento che un "trampolo" piantato piu' in alto.

Una clio v6 non sara' mai una boxster, ed una 911 con posizionato a sbalzo qualcos'altro a baricentro alto rispetto ad un motore boxer, sogliola o come lo chiamate renderebbe qualcosa di profondamente diverso ed inusabile.

 

Si beh certo, non vi sono dubbi su quanto dici i dettagli del posizionamento del motore in vettura fanno la differenza sul comportamento della vettura stessa, però torno a ripetere che con vetture a motore centrale in letteratura si intende una vettura con motore davanti all'asse posteriore e con semiassi per le ruote posteriori che escono direttamente dalla scatola cambio. Per vettura con motore anteriore e trazione posteriore si intende una vettura che presuppone l'utilizzo di un albero di trasmissione per portare la trazione alle ruote posteriori (prima o dopo la scatola cambio in base alla posizione dello stesso). Due belle differenze direi! Ben più importanti, a mio modo di vedere, della posizione un po' più arretrata o un po' più abbassata del motore stesso.

In letteratura non troverai mai scritto che una mx5 ha un motore centrale!

Ma la mia voleva semplicemente essere una precisazione, non avevo alcuna intenzione di scrivere un trattato di meccanica dell'autoveicolo, per questo ci pensano già altri illustri Ingegneri come Giancarlo Genta...

 

salute a tutti,

altro elemento che spiega le straordinarie doti di maneggevolezza della Mazda è l'altezza del baricentro;

sulla vecchia serie , se non ricordo male, era a meno di 44 cm da terra; davvero basso;

su questa ultima versione mi pare di avere letto sia stata ancora ridotta

 

credo che anche giacomo volesse esprimere la diversita' di certe concezioni piu' mirate alla resa favorite dal tipo di vettura stesso e non un trattato di meccanica . Sfruttando l"erronea" denominazione centrale anteriore " usata sovente per le panoz da corsa .
Unicamente per enfatizzare la diversita' tra vetture di impostazione classica .

 

ma come l"erronea" denominazione centrale anteriore ".....il motore della mazdina è centrale anteriore


poche storie, capisco sia una definizione poco usata, ma fare finta che un motore anteriore posto dietro l' asse anteriore sia uguale ad un fuoribordo tipo audi è come dire che porsche e ferrari hanno la stessa disposizione!

 

Sul "centrale anteriore" siamo d'accordo. Io precisavo che non è motore "centrale". Poi fate voi...

 

chiaro, io mi riferivo unicamente all affermazione di zeno75, altrettanto errata, che la definizione "centrale anteriore" non sia corretta

 

salute a tutti,

a proposito di letteratura:

-

Disposizione

Questa disposizione del motore si contraddistingue per:

• Posizione assoluta, la posizione assoluta del motore può essere:
  
  Anteriore, il motore è posto tra l'asse delle ruote anteriori e il paraurti, in modo da conferire delle caratteristiche dinamiche simili alla motorizzazione posteriore
  
• Anteriore centrale, il motore è posto tra l'asse delle ruote anteriori e l'abitacolo, in modo da conferire delle caratteristiche dinamiche simili alla motorizzazione centrale
  

[*]Trazione, la trazione in questo tipo di motori può essere:

• Trazione anteriore
  
• Trazione posteriore
  
• Trazione integrale
  

ecco qualche cenno sulla disposizione del motore con delle immagini:


[h=1]La disposizione del motore nelle auto[/h] [h=2]Anteriore, anteriore centrale, centrale o posteriore a sbalzo, come si fa a capire qual è la posizione del motore in un'auto?[/h] Categoria: Tecnica | 16 Febbraio 2014



[h=4]Fotogallery[/h]

ll cuore di ogni auto, dalla più piccola alla più potente, è indubbiamente rappresentato dal motore. Nella prima puntata di questa nuova rubrica di tecnica parleremo di lui e, più precisamente, della sua disposizione all'interno del corpo vettura, perché prima di progettare un motore bisogna sapere dove metterlo. Per definire la posizione del propulsore rispetto al resto della vettura, si prendono come riferimento i due assi, anteriore e posteriore. L'asse è, visto dall'alto, quella linea retta che unisce, idealmente o fisicamente, le due ruote per via orizzontale, o, se preferite, in senso perpendicolare rispetto alla lunghezza dell'auto. Per le ruote davanti si parla di avantreno, per le posteriori si parla di retrotreno.

CENTRALE O A SBALZO? - Prima di parlare di motore anteriore o posteriore bisogna definire se si trovi all'interno del passo, ovvero dello spazio che separa i due assi, oppure al di fuori. Nel primo caso si parlerà di motore centrale, nel secondo di motore a sbalzo. Fatti questi dovuti distinguo, possiamo definire i diversi tipi di posizionamento del motore, che sono sostanzialmente quattro: anteriore, anteriore centrale, posteriore centrale (abbreviato spesso in "centrale") e posteriore a sbalzo. Ecco quattro esempi, tanto per chiarire meglio la situazione:


Motore anteriore
: Fiat Punto




M
otore anteriore centrale
: Pontiac Solstice




M
otore posteriore centrale
: Lamborghini Aventador




M
otore posteriore a sbalzo
: Porsche 911



UNA VOLTA ERA TUTTO DIETRO - Sono quattro vetture molto diverse fra di loro, ma sicuramente non vi sarà sfuggito che tre su quattro sono auto espressamente sportive. In effetti, al posto della Fiat Punto avremmo potuto citare l'80% della produzione mondiale e il discorso non sarebbe cambiato. Perché? La risposta è che la soluzione a motore anteriore e, ovviamente, trazione anteriore è la più redditizia, sia in termini di costi industriali che di facilità di guida. Non è stato sempre così, anzi, agli albori della produzione automobilistica mondiale, le auto concentravano quasi l'intera meccanica nella zona posteriore.



IL MOTORE VA DAVANTI - Quando sono stati applicati i primi motori alle carrozze, i giunti omocinetici ancora non esistevano, quindi era necessario separare l'asse di trazione con quello deputato alla direzionalità. Quindi, il motore venne applicato sulle ruote posteriori per spingere la carrozza, mentre le ruote anteriori furono lasciate libere di girare. Questa soluzione tecnica è rimasta invariata per decenni, tant'è che l'hanno applicata auto di grande successo come la Fiat 500 o il Maggiolino Volkswagen. Il motore, dopo pochi anni, si è spostato anche all'anteriore, per ragioni di raffreddamento e di distribuzione dei pesi, ma la trazione rimaneva posteriore.

E POI ANCHE LA TRAZIONE - La prima automobile di serie a trazione anteriore fu, nel 1929, la Cord L-29, prodotta da una piccola casa americana scomparsa nel 1937. Il primato della Cord è condiviso con la francese Tracta (fallita nel '32), che negli ultimi mesi del 1928 mise in vendita la A. Ad ogni modo la prima vettura che ha portato la trazione anteriore a conoscenza del grande pubblico è stata la Citroen Traction Avant del 1934, un'auto rivoluzionaria anche per tanti altri motivi. Bisogna tenere a mente che in quell'epoca la trazione anteriore era un vero e proprio tabù, tant'è che la Fiat ci arrivò solo negli anni '60, usando come cavia l'Autobianchi Primula del 1965, a tutti gli effetti la prima auto del gruppo torinese a trazione anteriore (la prima auto italiana a trazione anteriore prodotta in serie è stata la Lancia Flavia del 1960). Oggi la soluzione "tutt'avanti" rappresenta la normalità: c'è più spazio a bordo, la meccanica è più compatta e la guida è più facile. Nelle prossime puntate vedremo perché e quali sono i vantaggi/svantaggi di ognuna delle soluzioni sopra elencate.

 

grazie della interessante precisazione!

PS: non male la pontiac solstice vista cosí! non credevo

 

Ufficiale: Mazda MX-5 - Prj. ND

La opel gt, parecchio sottovalutata imho

 

ciao Feb,

non è farina del mio sacco, ho solo copiato per cercare di contribuire a chiarire la questione

 

leggendo i miei post precedenti capisci da te che è scritto tra virgolette per qualche motivo: il motivo per cui ik termine centrale da solo in un post dedicato unicamente alla discussione caratteristiche di vettura TP classica non andasse bene , per non aver specificato anteriore. Il riferimento alla panoz non era casuale, visto che nel suo momento piu' in nelle corse ha contribuito a metter bene in chiaro il concetto centrale anteriore.

Vedendo che il termine "centrale" nella discussione riguardante la sola mx5 non andasse bene , ho messo la dicitura corretta trasformandola in scorretta tra virgolette appositamente per far si' che si ponesse attenzione alla funzione e non alle fisime sulla sigla.

Nel post precedente ho scritto chiaramente che non era stato abbinato il nome centrale con anteriore , ma che fosse "superfluo" nel postare spaccati di mx5 in un topic ad essa riferiti: avro' scritto il contrario tra virgolette per qualcosa............ altro che far finta:wink:

C'è qualcuno che puo' aver pensato ad una mx5 a motore centrale con quella "dimenticanza"????

- - - - - aggiornamento post - - - - -

credo che nessuno avesse frainteso il centrale messo da Giacomo, e l'intento del suo messaggio.
- - - - - aggiornamento post - - - - -

dire cosi' mi pareva ben piu' riduttivo alla lettura veloce che il "centrale" detto innocentemente da Giacomo conscio di non esser certo frainteso in un topic dedicato a singola vettura TP CLASSICA , con foto e spaccati annessi.
In ogni caso diciamo tutti la stessa cosa

 

test Mazda Mx-5:

When Mazda launched the first Miata, it made no secret of its intention to clone the Lotus Elan, minus the puddle of oil on the garage floor. The new car became a hit with buyers who remembered other roadsters—classic MGs, Austin-Healeys, Triumphs, and even the long-in-the-tooth Alfa Romeo Spider, which was somehow still in production though would become immediately unsellable in the face of the new competition. If it seems to you like this happened just yesterday, that is because you’re old, which is why Mazda has dreamed up this latest version of its halo car. The 2016 MX-5 is meant to at once go back to the original template, while updating the franchise for the foreseeable future. And convince you to buy another.

As we detailed in our first drive of the European-spec 1.5-liter MX-5, the new car is dimensionally quite close to the 1990 Miata and smaller than the outgoing version. Our test car, equipped with the largest 17-inch wheels and the U.S.-spec 2.0-liter inline-four-cylinder engine, tipped the scales a mere 99 pounds heavier than our 1990 test car. Weighing only 2309 pounds, the new MX-5 is 231 pounds lighter than the last third-generation car we weighed in 2009. It even has a 155-pound advantage over the carbon-fiber Alfa Romeo 4C, which used to be the lightest new car on the market that we’d actually want to drive. (No, the 2066-pound Mitsubishi Mirage does not count.)

[TABLE=class: default, width: 604]

[TR]

[TD]

[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

Yet the downsizing has not harmed cabin roominess, which actually seems to have improved from the last MX-5, even if Mazda’s interior measurements don’t show it. While anyone pushing six-and-a-half feet is still unlikely to fit in the car, a new seat design that’s closer to the floor and reclines a bit more opens the Miata’s fitment to larger people—and leaves the rest of us with more space to stretch out. The company’s focus on the driver that we lauded in the Mazda 3 has now been implemented in the Miata. So the heavy but smooth shifter is ideally positioned, while the narrowly spaced pedals are perfectly aligned underneath the thin, small-diameter wheel. Performance notwithstanding, the MX-5 is an extremely rewarding car to drive just in the manipulation of its controls.

Not only does the fourth-generation MX-5 have the most comfortable cockpit of any Miata, it’s also the highest performing. The 2.0-liter four is derived from the base engine in the Mazda 3, but adapting it for the Miata has changed its character. A lighter flywheel and tuning for premium gasoline (recommended but not required) make it quicker to rev with improved throttle response, which means the new MX-5 feels a lot like the original 1.6-liter Miata—though a whole lot quicker. We managed to crack the six-second barrier at the test track, recording a 5.9-second sprint to 60 mph and 16.2 seconds to 100. Even the turbocharged second-generation Mazdaspeed Miata can’t hang with this thing: It took 18.3 seconds to hit the century mark when we tested it in 2004. There is a small penalty for the MX-5’s newfound speed, as the boisterous intake noise drowns out the exhaust and makes the new car louder under acceleration than any Miata that has come before.

On the road, significant changes can be felt in the MX-5’s steering. Mazda switched from hydraulic to electric assist, which has toned down some of the car’s twitchiness. The wheel has a strong on-center feel, and it takes some effort to initiate turn-in, although once you start to dial in that effort, force builds proportionately. This change makes the car feel more planted than before, although there’s plenty of lean in turns, just as in previous Miatas. We recorded 0.90 g in our skidpad test and a 158-foot stop from 70 mph; both results are consistent with past models.

So is the price, sort of. A base 2016 Mazda MX-5 Miata Sport is $25,735. That’s a bump of $945 from last year for a car with quite a bit more equipment, including Bluetooth, LED headlights, cloth material for its top rather than vinyl, and an extra cog in its manual transmission. More impressively, it’s also only $267 more than the inflation-adjusted price of a 1990 Miata. But the pricing of the higher trim levels escalates more steeply now, with Club models starting at $29,420 and the Grand Touring at $30,885.

[TABLE=class: default, width: 604]

[TR]

[TD]

[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

The Club is the only way to get the sport suspension with Bilstein shocks and a limited-slip differential, or the optional Brembo package ($3400) that includes forged BBS wheels. Naturally then, our test car was a loaded Club, although it was missing some aero add-ons (front and rear air dams, a trunk spoiler, and rocker-panel extensions) that would normally be included were it not a preproduction vehicle. Leather seats, automatic climate control, and sensor-based safety features are available only on the GT, and while both of the upper trims include Mazda’s Connect touch-screen infotainment system, only GT models get it with navigation. A six-speed automatic transmission is a $730 option on the Club, but choosing it means losing the sport suspension and the limited-slip diff. Even if you don’t make that mistake, it’s probably best we all start thinking of the Miata as a $30,000 car.

Which is why Mazda has dipped the 2016 model in its Kodo design language, transforming it into a car that actually looks like something substantial. We’re not sure exactly what*—the face of the MX-5 seems alternately feline and fishlike—but consensus says the car looks better from farther away. Up close it seems less of-a-piece, and also less like all the Miatas past, cars that almost seemed to eschew styling. Whatever you think of it, the new MX-5 courts attention like an Easter hat. To our eyes it still looks best from behind the wheel, where it remains the most fun you can have for the least amount of money.

 

niente male...

 

salute a tutti,

cominciano ad arrivare i primi risultati di test di riviste e siti americani;

durante la prova in circuito; la nuova serie in versione 2 litri ha ottenuto un tempo migliore di circa 6 secondi(!) rispetto alla vecchia; risultati vicinissimi , e in qualche caso migliori di quelli di macchine più potenti

http://fastestlaps.com/tracks/willow_springs_-_streets_of_willow.html

 

sempre più convinto che è un'auto fantastica!

 

curioso di provarla!

 

http://www.km77.com/01/mazda/mx-5/2016/informacion-precios-313849-p.html

saluti