Siccome tutto il discorso è nato dalla rimappatura di un motore, potresti chiarire se anche in caso di mappa si è costretti o meno a sottostare al segnale lambda? E se questo è interpretabile diversamente dalla mappa? Cioè, se mi da 0,8V io posso dire in mappa vai avanti ed ingrassa comunque? Grazie. Bene, in questo caso, quindi anello aperto, in alto si preferisce girare un pò grassi o l'ideale è stare cmq stechio? Arigrazie. EDIT: Mi hai già risposto. quindi possiamo affermare che specie nei motori più moderni, sarà difficile lavorare anche ai medio-alti con valori non stechiometrici. Is it right?
Già, perchè pretendevo di spiegarle, errore di presunzione. Prova a leggere i miei interventi e vedi se c'è qualcosa di diverso dalla realtà. :wink:
Ok.....parliamo solamente di un propulsore a benzina. La sonda lambda (che sia narrowband a zirconio o wideband con cella di Nerst) è un sensore di ossigeno, montato a valle delle valvole di scarico, che misura (più o meno esattamente) la quantità di tale gas nel flusso in uscita dalla tubazione. Il suo segnale è utilizzato come retroazione dal sistema di gestione del carburante. L'obiettivo di tale sensore è di rendere la carburazione ideale istante per istante al variare di carico, condizioni climatiche, invecchiamento, regime di giri, etc. Sono possibili 2 architetture di funzionamento che dipendono dal tipo di ECU e di sonda utilizzate: la prima è il closed-loop parziale, la seconda è il closed-loop continuo. Partiamo dalla prima. Il funzionamento in retroazione (closed-loop) prevede che i segnali della sonda vengano tenuti in considerazione per correggere le mappe di base di iniezione cercando di calibrare il sistema intorno ad un rapporto A/F prefissato. Al contrario, quando la gestione motore decide che è il momento di passare in open-loop, i segnali della sonda, seppur ricevuti, vengono ignorati e il calcolatore esegue pedissequamente le istruzioni della mappa di iniezione a pieno carico. Fino a qui è facile. Diamo ancora 2 definizioni: SHORT TERM TRIM (STT): autocalibrazione istantantanea da parte della ECU data dalla deviazione del segnale letto in sonda rispetto a quello atteso LONG TERM TRIM (LTT): autocalibrazione a lungo termine basata sullo "storico" della SHORT TERM; in pratica, per esempio, se la ECU legge sempre uno short a +5% (carburazione da ingrassare del 5%), dopo svariati minuti +5% viene messo in long e lo short passa a 0%. Capito questo si può comprendere come in closed loop il valore finale di iniezione sia dato da: MAPPA BASE+correzione condizioni (temperature, prex, etc)+LTT+STT(questo è il valore che viene dalla sonda) In open loop la stessa ECU farà: MAPPA BASE+correzione condizioni+LTT Come dovrebbe essere carburato un motore NA con questa architettura? Facile: 14.7:1 (lambda=1) in closed loop (basso carico e/o basso regime); 12.9/13.2:1 in open loop (alto carico e/o alto regime) con transizione morbida tra i 2 stati. Perché? Perché in CL si deve privilegiare il basso inquinamento, la regolarità di funzionamento e la bassa usura del propulsore. In OL si deve ricercare la massima potenza, la protezione dei componenti sottoposti a sollecitazione, la bassa temperatura allo scarico e si deve evitare la detonazione. Perché si mappa un propulsore stock con tale sistema? Perché, se la mappa fosse perfetta non servirebbe neanche la sonda! Quindi, se miglioriamo la mappatura e rendiamo le oscillazioni di STT minori, avremo meno consumi e meno inquinanti; allo stesso modo, se in OL riusciamo ad essere precisi otteniamo potenza e affidabilità. Se ci affidassimo solo ai TRIM avremmo consumi più elevati e, sicuramente, un non perfetto adattamento dei parametri in zona di pieno carico (in quanto STT non viene considerato e LTT tiene conto solo dello storico a basso carico). Passiamo al secondo sistema: closed-loop continuo. E' identico al primo con la sola differenza che la ECU non ha mai un funzionamento in open loop; inoltre, non vi è un solo valore di target lambda da centrare a basso carico, ma una serie di valori obiettivi per ogni condizione di utilizzo. Tale sistema prevede l'utilizzo di sonde a banda larga (per precisione e velocità). Anche qui è possibile ottimizzare i valori sia di base sia come obiettivo sempre cercando di ridurre le oscillazioni di trim al minimo. Perché la casa madre non fa questo? Perché la mappatura non può essere personalizzata per questioni di costi. Perché deve tener conto del peggior propulsore prodotto, con il peggior carburante, guidato dal peggior utente e nelle peggiori condizioni climatiche e di manutenzione. Perché alcuni propulsori, se carburati correttamente "fanno un brutto rumore" (strano ma vero, molti vengono tenuti sproporzionatamente ricchi come iniezione per risultare più "lisci") Per ora non mi viene in mente altro....se non si capisce qualche punto chiedete.
Mi inchino davanti a cotanta preparazione e spero che qualcuno abbia l'umiltà di ammettere le eresie scritte in precedenza.
No, con sistemi a closed loop continuo si hanno target lambda diversi al variare del carico e del regime.......per esempio decidiamo di inseguire un lambda=1 fino a 4000rpm e poi 0.88 da 4100 in su......stiamo sempre utilizzando la wideband ma per fare qualcosa di diverso da 14.7:1
Dal post mio e dal tuo si capisce bene chi dei due ormai si è dovuto abituare a spiegare argomenti tecnici ai quattro decerebrati che lavorano al marketing .
ti garantisco che sarà la tua penultima provocazione, perchè alla prossima non avrai altre possibilità.
Sinceramente non he ho la minima voglia... e credo che su quel post si sia espresso Luca in maniera molto più elegante di quanto non sarebbe risucito al sottoscritto. P.S. Aggiungo solo che aver ben chiaro un concetto, per quanto banale esso sia, non può prescinedere dall'efficacia nel comunicarlo. Se non vi eravate capiti finora... delle due l'una :wink:. Chiudete qui che si è fatta una certa
Anche io concordo con AVO di chiuderla e dico a Rox di smetterla con le frasette. Ma una tiratina di orecchi la vorrei anche dare ad AlexMi che, da "buon moderatore" scriveva: "se non sei a conoscenza delle cose, non discutiamone".....ok ma preso questo come dogma....qui non scrive più nessuno!
Si direi che è meglio cambiare argomento, grazie ad entrambi per aver chiarito tutti i dubbi che avevamo. :wink: Luca quando hai un attimo mi dai il tuo contributo sul discorso rullata?
Come chiarito in pvt con ROX, tutti potete dire tutto, ben vengano i discorsi tecnici ed i confronti, ma sempre evitando prese di posizione irrevocabili e provocazioni velate. Buona continuazione. :wink:
Esattamente. Aggiungo: le esigenze di ottimizzare le emissioni e quelle di ottimizzare le prestazioni non sono identiche. Per le emissioni il rapporto deve essere sempre il più vicino possibile allo stechiometrico, per le prestazioni no. Rimpappando si ottimizza per le prestazioni, non per le emissioni.
Questo è il ciclo di mologazione per consumi ed emissioni. Ora, seriamente, per un'auto da... che so... 200cv quando mai nel percorrere quel tipo di ciclo si andrebbe a lavorare in una zona minimamente infuenzata dai parametri che di solito si toccano rimappando? Stiamo parlando di roba tipo 0-80 in una cinquantina di secondi. Suvvia.
Per un'auto immatricolata e marciante, il ciclo di omologazione conta zero, perchè tanto nessuno lo misurerà più. Parlavo di emissioni reali, un kat trivalente come quello dei motori a benzina funziona in maniera regolare solo con miscela stechiometrica, più ci si allontana e più aumentano le emissioni in termini di CO, HC e NOx.
In soldoni: Per viaggiare a poco carico, a farfalla parzializzata ci si avvicinerà maggiormente allo stechiometrico. Per avere la massima potenza ci si allontana dallo stechiometrico ingrassando la miscela. Il valore di lambda salvo casi particolari, oltre il 60/70% di carico, viene trascurata in favore dei dati caricati in centralina. In casi particolari con una wideband che è veloce nel suo lavoro la si continua ad "ascoltare" ma si modificano i valori di interpretazione grasso - magro rispetto all'andatura a basso regime. GIUSTO?
