stiamo rasentando il ridicolo. Se io ti dico testualmente "se la lambda ti dice che sei grasso", secondo te immagino una lambda che parla o che??? Ma siamo seri, caxxo. Me lo hai detto tu? Si mi hai detto questa: e che dice??? ripeto, pensavo che gridasse... come no...
Miglio, prima dell'avvento dei kat, il rapporto non era stechiometrico. Si usava miscela grassa per avere più potenza in accellerazione, e miscela magra per avere minori consumi a velocità costante, come saprai bene. Quelli che mappano, tendono ad arricchire la miscela in alcune situazioni di carico, e a smagrirla in altre. Si sta parlando di un motore completamente originale. Fra l'altro un amico che lavoro in GM Powertrain, mi dice che neppure le auto di serie funzionano sempre in stechiometrico. :wink:
si, a fantasia? I margini di tolleranza, sono stati ribaditi più volte. Il famoso rapporto 14,7:1 è abbastanza teorico. E ci sono le tolleranze in quelle di serie come in quelle "mappate",magari riducendole, diminuendo il gap che lascia la casa.
Penso che ne sappiate abbastanza, e penso che siete troppo brave persone per ridurVi a parlare in questo modo, se accettate il consiglio chiudete qui per oggi, sbollite e ne riparlate domani, sempre se ne avete voglia. Questi toni non Vi si addicono
Spero che con questo sarà chiaro che non puoi ingrassare o smagrire a piacimento, non so più in che lingua scriverlo : Funzionamento. Il segnale trasmesso (Lambda maggiore di 1, miscela povera o Lambda minore di 1, miscela ricca) induce il regolatore collegato a valle a modificare le sue grandezze di regolazione (con un "salto" e quindi un "andamento a rampa"). La figura 14 illustra lo svolgimento della tensione del segnale della sonda Lambda in funzione del tempo. Fig. 14: Segnale fornito dalla sonda Lambda Ad ogni passaggio da una miscela ricca ad una miscela magra, nonché da una miscela magra ad una miscela ricca, il regolatore Lambda viene azionato. Si usa il fattore di correzione Lambda per influenzare i tempi di comando dell'elettroiniettore. Con valori Lambda superiori ad 1,0 (tensione bassa della sonda), ha luogo un aumento del dosaggio del carburante; con valori Lambda inferiori a 1,0 (tensione alta della sonda), ha luogo una riduzione del dosaggio del carburante. Con un salto di tensione della sonda Lambda, la miscela viene variata immediatamente di un certo valore per produrre quanto prima possibile una correzione della miscela. Poi il parametro segue una funzione di adattamento programmata fino ad un successivo salto di tensione della sonda Lambda. La miscela aria-carburante, con questi salti, varia continuamente la sua composizione in una finestra molto stretta attorno a Lambda = 1 nella direzione "ricca" oppure "magra". Questa regolazione continua e pressoché immediata della miscela a Lambda = 1 è la condizione indispensabile per ottenere un alto rendimento del post-trattamento catalitico delle emissioni nocive.
Scusa Carlo ma in questo post cosa c'era di provocatorio? Io punto al chiarimento tecnico e spero sia l'intento anche degli altri. :wink:
Scusa Carlo ma in questo post cosa c'era di provocatorio? Io punto al chiarimento tecnico e spero sia l'intento anche degli altri. Purtroppo termini come "sei de coccio", "non ragioni", "credevo fossi più competente" esulano da discorso, buttando la cosa sul personale, ed è questo che inasprisce la discussione. Sarebbe bello poi che quando le cose non provengono da fonti certe si esprimesse il concetto con un pò di umiltà, quel famoso IMHO in questa discussione non l'ho letto una volta. Io da parte mia, posso dire di non aver giudicato in alcun modo la persona, in nessun messaggio.
Ma ci credete che non ho capito di che diavolo stiate discutendo? Mi sembra assolutamente ovvio che ai carichi parziali il motore lavori prossimo allo stechio controllato in anello chiuso sul seglale della lambda. Sopra il 60-70% di carico, della lambda vi fate un baffo e si inizia a lavorare in anello aperto leggendo in mappa i valori di tempi di apertura iniettori. Solo a quel punto ha senso parlare di magro-grasso o anoressico... Poi ci sono eccezioni sempre piu' diffuse tipo l'n54 che lavora in anello chiuso anche a pieno carico (monta delle lamba wideband che permettono di determinare con precisione il rapporto aria benzina anche se lontano da 14 e spingi)... ma sono casi particolari e non spostano di molto il concetto di fondo.
Personalmente ritengo che ci siano una molteplicità di punti da chiarire per tutti. Ad iniziare dal funzionamento di un motore a ciclo Otto e dalla sua gestione elettronica, per passare alle sonde narrow e wideband e alla interpretazione dei loro segnali, cicli di omologazione, Examiner.....ah, dimenticavo....avete anche parlato di materiali, combustibili e lubrificanti.....da dove vogliamo iniziare?
Direi che abbiamo il meglio che si possa desiderare come insegnanti Sono sicuro che le caxxate le abbiamo sparate da entrambi i lati, mi ci metto tranquillamente in mezzo, perchè poi allargando il discorso si finisce per parlare di argomenti più grossi di noi. Un riassuntino sul funzionamento della lambda e di come e quanto la mappa debba o meno tenerne conto? Come lavora normalmente un motore a benzina, lavora stechiometrico o quando la lambda non è "considerata" (quindi carico medio-alto) è conveniente girare grassi o magri? Thx, e scusate le banalità. :wink:
Per quanto mi riguarda quelle 4 boiate che conosco sui motori le ho già sciorinate poco sopra... semplificando di brutto, ma tanto la zuppa e' quella. Aggiungo solo la banalità delle banalità. Ad alti carichi nessun motore gira magro (per motivi ovvi). Si può solo parlare di 'meno grasso'. :wink:
è corretto dire che l'ideale, motore rimappato o meno, sarebbe sempre girare stechiometrici? A qualsiasi regime?
???? In parzializzato, mappato o meno, gira in stechio... poco da fare salvo magheggi. A pieno carico sarebbe estremamente stupido non girare (più o meno) grassi visto che e' la condizione che fornisce la massima pressione media effettiva.
