Ufficiale: BMW M4 Coupè - F82

Comunque no, la M5 ha un differenziale efficacissimo, ho avuto la sensazione che anche con tutto staccato limita con il freno il pattinamento della ruota posteriore esterna oltre a bloccare l'interna con l'autobloccante vero e proprio, combinazione che si disattiva schiacciando oltre il punto di KD. Ripeto una sensazione perché sul bagnato basta il 30% del gas per esibirsi in coreografici sovrasterzi ma sull'asciutto la macchina si proietta in avanti con un'accelerazione bestiale, senza pattinanti o scodate, certo c'è sempre un po' di malizia sul dare il gas (e riallineare sterzo) e le 305 sportcup2 probabilmente ci mettono del loro.

In IV non ha mai sbacchettato, e sul dritto con le sportcup2 calde scarica tutta la prima senza eccessivi pattinamenti

 

Nooooo...dissento nella maniera più assoluta, intanto i boge/sachs EDC M sono progettati male, hanno un motore che regola solo la valvola principale, tra l'altro anche piuttosto ingombrante e pesante, incorporato nello stelo del pistone.
Un semplicissimo R&T fa proprio della scorrevolezza e della leggerezza del pistone uno dei punti di forza per far lavorare la valvola DFV correttamente, così si riescono ad avere velocità elevatissime e prive di risonanze e nello stesso tempo dei carichi impegnativi alle basse velocità ma la vera poesia degli ohlins e tutto quello che sta in mezzo tra l'alta velocità e la bassa, non l'ho mai sentito in difficoltà.

Gli ammortizzatori della M5 ma anche quelli della M3 al Ring soffrono anche le temperature elevate dell'olio e calano vistosamente nel freno idraulico molto prima della fine del giro.

 

Xò le Sportcup 2 sono semi slick, con le Supersport invece?

Quanto cambia a livello di trazione?

 

Le supersport o il pZero come sulla M5 di Markdoor cambiano poco la situazione, meno trazione in I ma già in II scaricano tutto.

 

in pratica fa' quello che una 1M fa' con la e92.... sfruttando la potenza dappertutto, specie nelle uscite di curva con regimi non ottimali, e la maggior capacita' di trazione.
Se cotanto tiro avesse anche super centraggio dei pesi e telaio affinato su basi del genere....la 991 con gomme stradali sarebbe alla portata.

Oppure, se una gts andasse sul dritto ma soprattutto nei rilanci come la nuova ....le pzero corsa tuttofare potrebbero restare tranquillamente in garage.

Per gli scettici, basta prima pensare quanto una gts puo' andare piu' di una e92 a parita' di gomme stradali, grazie a motore , assetto e peso leggermente minore.

Oppure al fatto che davanti alla e92 ci siano catafalchi da motore e poco handling, come la c63 amg e ancor piu' quella munstang che solo per quanto è grande è per lei impossibile stare stretti come una e92 nelle curve , oltre al tempo ciclopico per stabilizzarla in assetto.

Oppure poco dietro quella nuova 235 che su un circuito non di bassissima velocita' gode dei suoi pregi e meno dei suoi difetti, oltre alle supersport vs ps2.

 

Proprio l'altra sera io e AntonioM3, dopo aver guidato la sua macchina, ora perfettamente identica a Blacky nella sua ultima evoluzione, ci siamo chiesti: ma perché Mamma Bmw non la fa così?

Handling impressionante, rigida ma non dura e spettacolare sulle sconnessioni; risposta dello sterzo immediata quasi telepatica; motricità a non finire; aderenza laterale, pure con le PS2 di qualche annata fa, che ti lascia a bocca aperta e ti fa apprezzare il contenimento dei sedili performance; sedili rigidi ma comodi e alla lunga assai più riposanti di quelli di serie; stabilità in frenata talmente rigorosa che vorresti averne di più; l'abs...questo sconosciuto.

Insomma una lama da pista con una stradabilità superlativa.

 

se le due stavano nella partita in questo circuito prima, figuriamoci se non faranno altrettanto o piu' dopo, consci dei loro difetti.In particolar modo per audi, che la lezione m5-rs6 precedenti ha dimostrato di averla capita...e bene . I motori odierni coppiosi inoltre vanno a tutto vantaggio di un'avvicinamento audi.

Domanda: ma se la 1M andava poco piu' di una e92 dkg in questo circuito , con un cambio manuale che non fa altro che penalizzarla....come verra' castrata la m2 per non sovrastare la sorellona dal costo prevedibilmente superiore di 1/3????

Almeno quella avra' tutti i motivi di cavalleria ed economia generale per giustificare un gap con una porsche......

D'altronde la 1M si è dimostrata competitiva con il suo tiro onnipresente penalizzato dal cambio, con il suo peso davanti e con le economie che partono da un'assetto deliberato alla veloce e tanti particolari immutati da una 116d, a partire dal cofanino motore in puro acciaio tedesco che pesava come quattro cofanoni di una m3 e92.....e tante altre cosucce.

La grande discriminante per la m2 sara' forse il design, perche' il resto della minestra stavolta sara' molto molto simile.

 

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Ma ragazzi, domanda: come funziona la cosa del ritiro in fabbrica?

Io l'avevo visto per la Porsche che come optional si può ritirare a Stoccarda.

È possibile fare una cosa così anche per l'M4? Anche se è già stata ordinata?

La consegna stimata è per la 3ª/4ª settimana di agosto..

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La risposta alla domanda " come verra' castrata la M2 per non sovrastare la sorellona dal costo prevedibilmente superiore di 1/3???? " è molto difficile considerando che :

1) Dovrà avere il motore con una potenza nominale ed effettiva adeguata alla concorrenza attuale e futura

2) Dovrà avere un peso non eccessivo

3) Dovrà offrire il DKG

E in definitiva

4) Dovrà essere più veloce della 1M e.........delle varie VW, Audi, Mercedes e quant'altro.

In mancanza un fallimento e flop commerciale

Insomma un bel esercizio per BMW

 

certamente a parita' d'auto , le gomme non valgono quel salto.Il circuito non è monza , ma 10 km orari si son letti con facilita' in fondo al rettilineo.

La verita' è che non basta il motore per fare questo ma che nel tempo bmw ha fatto progressi , i piu' importanti nell'aumento della trazione, specie ora con le coppie alte .

Trovo pero' curioso che i distacchi siano talvolta importanti e talvolta risicati, sapendo bene la grande differenza tra le due a livello trazione e motore.

Su questo circuito le stesse concorrenti della e92 sono avanti(Mercedes) o dietro (Audi).

sapendo pregi difetti delle concorrenti di pari eta' e92 , credo che in questo circuito conti abbastanza la capacita' di allungare .

Ma la 991 allora vale tanta differenza di telaio, piu' che in passato.

Sono confuso.

Non vorrei che anche in questo caso, le differenze di prestazione tra e92 e m4 poggino sulla stessa differenza che c'era con l'1m: quando la regolabilita' dell'acceleratore conta poco, la turbo volava....quando contava invece volava basso.

Tra una csl, una e92 ed una 1m a parita' di gomma si ottiene un cambiamento netto nella capacita' di trazionare del posteriore.

Una differenza del progresso è questa.

Curioso è il fatto che pur con condivisione della stessa base di componenti, la differenza piu' marcata si abbia tra 1m ed e92, quelle con il minor gap tecnologico.

Sicuramente è una diversa strada di settaggio dalla casa, obbligata dalle coppie .

Su questa M4 , c'è quel differenziale con assistenza elettronica che dovrebbe evitare i bruschi scarti nel trazionare del passato, o almeno autodosarli per mandare piu' coppia a terra.

 

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Uffff, che sudata.

Dovresti chiedere in conce.

 

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Domani andrò /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

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L'errore è pensare che i tempi sul giro siano l'unico parametro di confronto, una pista a parità di auto, lo stesso giorno a orari diversi può risultare 1" più o meno veloce. Il Ring è una delle poche piste che ti dice quanto una vettura sia sincera ed efficace

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infatti anche al ring le stesse case che vogliono sbandierare certe capacita' , comunque scelgono certe condizioni.
L'errore piu' grosso è pensare che una migliore prestazione sia indice di migliore auto.

Specie dimenticando che lo sviluppo tecnologico non è cosa riservata al nuovo, ma è indice di quanta innovazione si puo' attuare anche al passato.

Una e46 è inarrivabile per una 1M su certe corde, anche se la prestazione indica altro.

Pensando di operare una riprogettazione piu' moderna di 12 anni, si toccherebbero livelli ancor piu' distanti.

Inoltre anche pensando al ring che citi, resta da capire in quale ambito lo sviluppo tecnologico abbia agito con una m4 ed una 991 in raffronto alle piu' lente antenate.

Sviluppo tecnologico perlopiu' su ambiti opposti.

 

Forse non hai ben capito il mio messaggio e provo a rispiegarmi.

I parametri di progettazione, nonché target di prezzo, li stabilisce BMW, non Boge, Sachs, Ohlins o chiunque sia. Purtroppo la progettazione dei veicoli stradali, come ho cercato di spiegarti prima, passa attraverso tantissime esigenze e conciliare il tutto insieme alla fine produce risultati di compromesso.

Per cui un Ohlins R&T non vedrà mai luce su una BMW perché troppo costoso! E' indubbio che un Ohlins R&T rispetto all'ammortizzatore Sachs/Boge di serie sulla M3 E92 sia meglio, ma prova a dire ad Ohlins di fare un ammortizzatore allo stesso costo industriale di un Sachs/Boge. Secondo te, cosa ne viene fuori?

E secondo te, Sachs/Boge non sono in grado di fare un ammortizzatore al pari di Ohlins?

ZF è una multinazionale tedesca che conta oltre 72.000 dipendenti (di cui oltre 2.000 solo di ricerca e sviluppo) ed investe quasi 900 milioni di € l'anno in ricerca e sviluppo. Ohlins in confronto è più piccolo del loro scantinato....sono specializzati esclusivamente in sospensioni racing ed è il loro lavoro e campo di eccellenza.

 

Scusa se non capisco...sono un po' tarato /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> ma sai...avendo avuto a che fare con persone che costruiscono, tarano e realizzano ammortizzatori su auto da corsa e che hanno vinto tutto, fatico veramente a non capire cosa possa dividere Bmw dal fare un buon ammortizzatore.
Gli ammortizzatori costruiti da boge/sachs non hanno un costo industriale basso tanto più che sono realizzati con materiali di altissima qualità e specificatamente per i modelli M quindi per una nicchia di vetture, perdomani quindi se penso che il costo industriale tra un R&T ed un Boge/Sachs non sia poi così diverso e ti basta salire su una Porsche 911 base dal costo non molto più elevato di una M4, per sentire la differenza qualitativa tra un bilstein ed un boge/sachs.

E per qualità in questo caso non parlo di materiali, tra l'altro superiori sui Boge ma di progettazione delle valvole e dei passaggi dell'olio, che fanno una differenza assurda.

Quando Bmw delega la costruzione di un ammortizzatore al fornitore, intanto progetta un ammortizzatore le cui caratteristiche di taratura ad alta e bassa velocità, vengono stabilite in base al progetto ed ai risultati dei collaudi ma Bmw non costruisce ammortizzatori e la realizzazione dello stesso viene delegato al fornitore specializzato.

Per capire quanto poi è importante l'affinamento di un prodotto bisogna rifarsi a chi nelle corse vince e quando provi il boge sachs di una M3GTS o il Bilstein di una M3GT4 già comprendi che a parità di costo c'è una differenza notevole e se provi un Ohlins TTX46 con lo stesso numero di regolazioni del Bilstein o del Boge ti rendi conto del perché uno vince e viene utilizzato nelle corse e l'altro no.

Quindi permettimi di dirti che Boge/Sachs farà pure parte di una grande azienda ma non è che questo ne faccia un'azienda che costruisce buoni ammortizzatori; fino a poco tempo fa si criticava la Bmw che sulle M utilizzava le pinze flottanti della Ate-Teves e delle quali ne ho sempre difeso la bontà della realizzazione e adesso non mi sembra che si sia fatta un problema di costo con l'introduzione di una 6 pompanti radiale fissa allo stato dell'arte prodotta da Brembo.

Qui dovrebbe esserci iscritto un collaudatore della Bmw che conosco personalmente, chiedigli se è contento degli ammortizzatori di serie e chiedigli quanto insistono per avere modifiche di taratura che il fornitore non è in grado di soddisfare adeguatamente, la stessa persona quando mi ha accompagnato come passeggero in un giro al Ring, appena saltati sul Tiergarten mi chiese di spostare la taratura da sport a normale, io gli risposi di no, perché tempo altre 5 curve l'ammortizzatore avrebbe calato il freno idraulico, arrivati a poco meno della metà del giro, alla staccata molto gibbosa della bergwerk, mi disse: hai ragione è già calato. Alla fne del giro mi consigliò di passare al R&T o al Bilstein proprio perché gli ammortizzatori non erano in grado di sostenere la mia guida al Ring.

Lo stupore più grande fu quando montai il R&T, nello scoprire che non erano meno confortevoli su strada ,anzi, ma che erano terribilmente più efficaci quando si va forte, quindi vorrei proprio che da questo forum, seguito pedissequamente dal marketing Bmw si alzasse un coro per evidenziare i difetti intrinseci dei modelli che producono, il passo avanti sui freni è già stato fatto e mi piace pensare che questo upgrade ci sia stato grazie anche alla nostra opinione.

 

plauso.

 

come dici tu sono una potenza

f1,dakar, le mans, rally etc

ZF Sachs Race Engineering


prodotti e cataloghi


http://www.zf.com/corporate/en/products/motorsports/line_of_products/product_lines_start.html

infatti sono fornitori F1 ed hanno introdotto novità Rotational dampers

quelli posteriori della ferrari costavano 40.000$

se volete approfondire...

http://scarbsf1.com/blog1/2011/11/25/analysis-rotary-dampers/

http://www.formula1-dictionary.net/damper_shock_absorber.html

http://f1archive2007.narod.ru/magazines/Racecar_engineering_2005_05.pdf

Altri produttori di eccellenza ma più piccoli rispetto ZF sono Multimatic e Penske

 

riassumendo:

Mondellomap

Ohlins R&T

pcf08

tubi

ps2

sedili performance

nemmeno tanta roba