Un ing. motorista valuta i motori non in base ai cv/l cosa comunque che non difetta al 4.2 Audi che si ferma a 107cv/l ma in base al criterio cv/kg. Ad esempio il 7.0l della Corvette Z06 pesa 30kg in meno del V10 del 5.0l della M5 E60, ha la stessa potenza massima ma una ben più elevata potenza media, quindi secondo te andrebbe di più una M5 con il suo raffinatissimo V10 o una M5 con l'aste e bilancieri della Vette??? /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Beh...io sono un romantico e preferirei avere il V10 della M5 così come preferirò sempre un V8 ad un più performante 6L biturbo.
Ricordiamoci anche cosa ha fatto in passato: http://it.wikipedia.org/wiki/BMW_Serie_02 , e la M1 Gr.5 con 850 cv turbo, F1 esclusa.
Io non capisco però il senso della critica a BMW in questo caso. Ma nessuno ancora ha fatto caso o compreso un dato significativo del motore della M3/M4 prima ancora delle prove dei giornali???, mi riferisco alla zona rossa del contagiri....
saluti, condivido in parte il rammarico di Nicola per l'abbandono del V 8, tuttavia credo sia saggio vedere la nuova alla prova dei fatti; la mia impressione, leggendo l'insieme di caratteristiche e tecnologie usate con largo uso della fibra di carbonio per limitare il peso, è che la vettura sia di ottimo livello;con prestazioni di rilievo; secondo me non distanti da quelle di una carrera S; certo molto si gioca sul costo; in Germania è a poco più di 72.000 euro.... vedremo
Capisco benissimo la cosa. Trovo pero' una differenza: tu parli di un prodotto cui avete limato il limabile, economizzato con lavorazioni e materiali grazie a diverse semplificazioni che hanno sostituito complicanze che esistevano prima ed imponevano raffinatezze. Sai dirmi se avete tanta condivisione su piu' prodotti o ogni prodotto ha meccanica specifica??? il vostro volume di vendita è aumentato negli anni o diminuito??? A me fa' strano sapere che il motore v8 era dedicato in qualche decina di migliaia di pezzi montati sulle sole M3.....ed ora abbiamo un motore con soluzioni meno raffinate e condiviso dalla serie 1 alla serie 7. Inoltre economie negli interni e negli anni si sono ridotte le dotazioni vettura. Se aggiungo a questi "dettagli" il fatto che la bmw continua a vendere molto di piu' a livello mondiale e condivide componenti sempre su piu' larga scala e modelli...ed economizza in dotazioni e materiali....ce ne' in abbondanza ad aver una M senza ricarichi eccessivi. Se il tuo discorso rispondesse del tutto alla realta' bmw a tal punto da giustificare il prezzo m3/m4 , sarebbe ben piu' cara anche la 335 e con meno gap di prezzo con l'm3/m4, non credi???
la diatriba è solo sul costo da parte mia. Se questo è il nuovo corso: questo è e quindi si valuta il value for money. Per quello che riguarda le riserve di guidabilita' e risposta motore, sono cose mie, condivise da pochi utenti /possessori.E quindi al di la' dell'assenza di commenti su riviste, recensioni e promesse bmw, solo guidandola potrei sapere se si son fatti passi avanti su questo fronte.
Il range di utilizzo! E' praticamente lo stesso, se non superiore, a quello dell' S50B32 (M3 E36 3.2). Ora a titolo di paragone, sull' ultimo Elaborare c'è una 335i E92 elaborata di centralina che ha 440cv, 6600 giri e poi mura e 61 kgm di coppia a 4.200 giri (il tutto considerando che è un tuning che sicuramente lascia perdere il lato consumo) Quello della nuova è dichiarto per avere già 50 kgm sotto i 2000 giri e fino oltre 5000 giri e la potenza massima a 7000 giri con allungo a 7600 giri. Quindi non ci troviamo davanti ad un motore con mero tuning del "solito" 3.0 biturbo di casa....ma neanche un po'!
R: Ufficiale: BMW M4 Coupè - F82 Posteresti cortesemente il prezzo base della nuova e di quella vecchia, te ne sarei grato. Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk
71850 o li attorno per l'e92, e qui si parlava di 78 per la nuova . Non sono 10k. Anche se attendiamo lumi sulle dotazioni di serie in dettaglio. 10k euro era confrontando i prezzi di lancio di ambedue i modelli. Ora sono un po' meno ( gli sconti lasciamoli fuori dal contesto: è naturale che una vettura a fine carriera abbia sconti super per liberare gli stock.) Prezzi praticamente coincidenti tra la vecchia 335 ci e la nuova serie 4 35. L'esclusivita' telaistica, di parti estetiche/carrozzeria in carbonio e alluminio, e soprattutto motore e organi annessi di trasmissione della v8 si pagavano circa 16,5keuro euro in piu' rispetto una 335 m sport. Oggi l'aggiunta di particolari dedicati alla m4 meno costosi che progettare/testare e produrre in "piccola serie" un motore che in uso normale deve durare 250kkm ma esser capace di non didintegrarsi in un'amen girando a 8300 vengono fatti pagare circa 23keuro , annullando inflluenze di costi attuali di prodotti nuovi(come da topic di [MENTION=23496]Ubriacone[/MENTION] ) e influenze di tetto in carbonio e parti di carrozzeria e telaio dedicate. Cambiare turbina o collettori, mettere un'intercooler preso pari pari dall'm5 (che ne ha due) e fare altre operazioni è una cosa che ha un costo di sviluppo non cosi' ingente quanto partire da un foglio bianco e progettare, testare.....qualcosa di veramente nuovo. Se cambi una turbina, il fornitore la fa pagare tot quanto piu' o meno il componente che c'era prima. Se togli l'intercooler aria aria di una 335, il suo costo va' detratto dal valore del nuovo aria acqua. Se rifai una coppa in altro materiale riprogettandola, non devi fare calcoli della luna come qualcosa che riceve botte di 40kgm e gira e rigira... Tre pezzi in carbonio che non sono prettamente parte dell'auto ma componentistica non costano alla casa tanto quanto costa un pezzo performance superricaricato al cliente...... E' la differenza che sta tra tuning ed elaboratori.....e costruttori. A questo giro c'è piu' tuning(ottimo, non è che critico il lavoro) che "foglio bianco". Comunque è meglio cambiare discorso e vedere con piacere le prime uscite ufficiali delle nuove arrivate, per non plafonare e far diventare pallosa la discussione con cose dette e ripetute gia' troppe volte.
il tuning cambiando i componenti si puo' fare in tanti modi.Non si dice che è una 335 chippata, ma ha componenti diversi per dare diverso carattere. Altrimenti avrebbero fatto una copia alpina con 408cv a 6000 giri e in quel caso sarebbero da buttare al rogo e basta. Gli aspirati piu' recenti hanno picchi di 9000 giri...quindi possiamo confrontare i motori del passato che fanno piu' comodo, ma una cosa moderna va' confrontata con la possibilita' moderna.
Capiamoci, non è mia intenzione offendere, sia ben chiaro, ma a mio parere non hai idea di cosa sia l' R&D in ambito macchine (non necessariamente automotive). Oggigiorno si "inventa" poco da un foglio bianco, per moltissime ragioni che possono sembrare "furbe" per i normali utenti, ma nascondono una serie di problematiche che devono essere risolte prima ancora che il prototipo esca dal capannone (e mai come in questi ultimi mesi lo sto vivendo sulla mia pelle professionale). Non c'è solo il costo produttivo di questo componente piuttosto di un'altro, ma come tutti i componenti lavorino insieme, per raggiungere l'obiettivo finale. Tralasciando le filosofie progettuale, ribadisco che si sta criticando un progetto di cui non c'è nemmeno una prova cronometrica e soggettiva/oggettiva di alcun tipo, spingendo sull' idea "che non c'è nulla di nuovo", quando invece il nuovo c'è, già a partire dalla fruibilità in termini di range di giri, dove NON vedo alcun precedente simile, ne da BMW stessa (nemmeno il V8 della M5 ha le stesse caratteristiche in questo senso), ne da parte della concorrenza, l'unico motore che mi viene in mente è quello della 911 turbo 997, ma quello è spinto da una tecnologia molto costosa che sono le turbine a geometria variabile. Sugli orpelli in materiale composito presenti infine, c'è da dire che se da un lato il marketing lo fa sembrare un plus futuristico, è la diretta conseguenza che piano piano TUTTI i costruttori adotteranno su numeri simili, per poi arrivare ai veicoli con maggior volumi, ma per farlo, i costi di sviluppo e di produzione li possono assorbire SOLO questi livelli produttivi, ci hanno provato in tanti ad abbattere i costi di certe tecnologie con i grandi volumi, mi ci si è sempre scontrati con affidabilità scarsa e scarsa qualità finale. Ricordiamoci infine che l'unico motore nato quasi da zero è il V10 della M5, da cui poi è derivato il V8 M3, TUTTI gli altri, hanno sempre avuto una derivazione da unità di medio/larga diffusione, quindi non diversi dall' attuale 6 cilindri turbo che si critica tanto a priori.
Non hanno senso nemmeno i 9000 giri possibili, se poi quelli effettivamente utili sono la metà o poco più.
certamente. Ma una pompa in un motore da' certi effetti e non si puo' pretendere che chi ne è sprovvisto abbia una resa pari. Pero' si puo' pretendere di avere il massimo da entrambe le tipologie....e quei 430cv e 7600 giri non lo sono.
come detto, le mie considerazioni critiche si basano piu' sul prezzo finale. Non sono del settore e saro' facilone, ma per un facilone desta piu' attenzione cio' che è stato fatto prima a quel prezzo che il tuning "profondo" di oggi al prezzo proposto. Comunque non vorrei che passasse il messaggio che l'm3-m4 non m'intriga. Mi piace da quel che ho visto, e spero mi piaccia anche a ginevra......pero' a quel prezzo non so se riuscirei a scrivere l'assegno. Forse è meglio fare l'assegno in bianco, o un bonifico Per il range di giri, ci sono vari esponenti, anni ed anni fa' quando la tecnologia e geometria delle turbine era meno "ad ampio spettro " che oggi. Porsche 959 e mazda rx7 sono due esempi di turbo ad ampi range grazie al biturbo sequenziale....di oltre vent'anni fa . Le mitsubishi lancer avevano alti giri di rotazione ma ingresso sovralimentazione in alto. Le ultime son abbastanza migliorate , ma sono comunque vetture fasate per uso ad alti giri. Ma hanno un turbo solo. Difficile comunque trovare correlazioni recenti, perche' veniamo da vent'anni di aspirati e quindi ora si assiste ad un fiorire di proposte.....oppure si deve guardare prima di quel ventennio, con un quarto di secolo di tecnologia e studi in meno(che sono un'eternita').
E quale sarebbe il massimo secondo te?, perchè è inutile continuare a criticare senza dare una propria versione.
se i migliori cv litro per un'aspirato devon arrivare con alti giri, con motori stradali i migliori esponenti sovralimentati sono poco sotto i 200 cv litro.....
per ora mi pare l'apice giri sia della mc laren mp4......8500 giri. Con ampio range d'utilizzo Non sono ferrato in materia, ma mi pare che piu' si sale con le pressioni e meno si va' in alto....o sbaglio??
Porsche 959 era una vetrina tecnologica, talmente spinta che ha quasi decreatato la morte della porsche stessa (costi di manutenzione esagerati, spesso a carico della casa stessa), la mazda ha un "trucchetto" nei giri motore, quelli che leggi nel conta giri, non sono quelli dei rotori, ma bensi quelli dell' albero motore, che se non erro hanno un rapporto di moltiplicazione di 1:3 tra rotore e albero, in queste condizioni, è più facile ottenere un range di giri ampio con una sovralimentazione a cascata, ma lo paghi in termini di stress meccanici dovuti alle alte pressioni prolungate nel tempo nelle camere, consumi elevati (e la RX7 è leggera) e durata nel tempo limitata (dove già il wankel non brilla), tant'è che il Renesis per essere omlogato in termini di emissioni, ha dovuto rinunciare a questa soluzione. La Lancer è un tentativo abbastanza riuscito da parte di Mitsubishi di ottenere un motore turbo ad alto numero di giri, ma ha pur dovuto montarlo su un corpo vettura decisamente leggero per diminuire la sensazione di lag a bassi giri. Chi ha lavorato molto sotto questi aspetti, è stata VW con il 2.0 turbo dalla golf V GTI in poi, che un solo progetto, ha motorizzato tantissimi modelli dalla berlinetta sportiva, fino alla sportiva di fascia medio alta (TTS e TTRS come derivazione dello stesso progetto), ma rimane sempre il problema del range utile di giri, sempre molto lontano da quello degli aspirati più sportivi. BMW su questo non è stata da meno per quanto riguarda i modelli più diffusi e su quelli non "M" a tutti gli effetti, mentre per questa serie di M3, siamo davanti a qualcosa di davvero diverso dal solito, ribadisco, trovatemi un motore di pari categoria sovralimentato o comunque con numeri produttivi simili, che possa vantare una caratteristica simile. E stiamo sempre ragionando sulla carta.
Parli però di un motore che è già tanto se ne produrranno 1/3 di quello che farà BMW e difficilmente una McLaren arriverà ai 200.000 km di percorrenza, oltre alla differenza di costo di unità di questo tipo. Questo vuol dire tanto in termini di progettazione e possibilità di spendere per la componentistica; siamo in ambiti dove i rapporti prezzo/prestazioni attese/ottenuti è importantissimo.
