Forse perchè non c'è paragone fra un cambio doppia frizione e uno a convertitore? La differenza che ho notato io è che in manuale usando le leve dietro al volante il ritardo di risposta del cambio da quando si preme il bottone è significativamente maggiore nel caso del DSG.
Sì infatti,entrambi sono allo stesso livello per l'utente medio, con il solo DSG che in scalata ha proprio un minimo di frazione di attesa in più. Ma son paragonabilissimi /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
poi è inutile metterla su fiat contro vw...se andate a guardare dietro le quinte (non vuol dire leggere autoblog) sono tutte robe sviluppate da grossi gruppi internazionali o engineering di altro livello. Poi ogni casa automobilistica chiama le cose col suo nome e le vende come vuole... per esempio, il sistema di controllo trazione e stabilità F1 Trac se lo è sviluppato la ferrari tutta in casa grazie alle sue esperienze in formula 1 giusto? ciao
Ma son 20 anni che non è più così Feb, ormai TUTTE le case automobilistiche lavorano su ditte esterne.
VW compra il DSG da un fornitore, Fiat invece se lo è progettato in casa e se lo produce da sola nello stabilimento in provincia di Biella dove viene prodotta la linea di cambi C635.
forse non sono stato chiaro....sono 125 anni che è così, che, lo vieni a raccontare a me che lavoro dal fornitore numero1 ?!? sai quante cose che vedo sviluppare da me e i miei colleghi che poi le case automobilistiche ti vendono come loro così che gente come altri partecipanti a questa discussione ci credano?!? occhio, non sto dicendo che sia frustrante dal punto di vista lavorativo. Il lavoro è lavoro. Però quando poi sento tessere le lodi di cose che le case automobilistiche si progettano "in casa", non può non scapparmi un sorrisetto... ciao
Che molti fornitori siano in comune poi è noto, ma se vendono pezzi a un'auto con marchio tedesco sono fichi, se invece lo vendono a una italiana sono delle ciofeche, anche se i pezzi sono identici
Il fornitore n° 1 è un discorso. Ma per tanti anni addietro la stessa Magneti Marelli che produce parte dell'Infotainment del gruppo FGA è una sua consociata, quindi si può dire che lavora nel suo ambito. Idem Teksid aluminium che realizza parte degli chassis, oppure FPT che realizza motori e cambi. E' una azienda esterna di proprietà di FGA = FGA Pochi caxxi però Feb, il DSG VW e Ford è creato in toto da Borg-Warner su primi prototipi Porsche. FGA è tutto studio interno. E' come dire che il Multiair è una invenzione della Schaffle solo perchè realizza i cinematismi di alzata valvole.
Ovvio, conosco bene le differenze sui freni ad esempio, dal momento che i materiali marchiati Brembo hanno pregio diverso a seconda dei marchi a cui sono venduti. Era solo una battuta per dire che quando c'è da riconoscere qualche merito agli italiani si fanno i salti mortali per negarlo, quando invece si deve sottolineare un difetto vero o presunto si fa la gara...
Un cambio automatico è essenzialmente un cambio senza gruppo frizione. Non hai disco, spingidisco ed ammenicoli vari per dinvicolare il moto del propulsore da quello del cambio e del differenziale, ma un oggetto che prende il nome di Convertitore di Coppia. Qui sopra è riportato il cambio automatico 7 marce della Mercedes-Benz (7G-Tronic), dove i rotismi interni delle marce sono similari a quelli presenti in un cambio manuale convenzionale. La differenza è nella MECCATRONICA. Questo sistema di centraline elettronica coadiuvata da attuatori idraulici e meccanici, provvede a spostare automaticamente - secondo una logica di gestione interna o impostata dal pilota - le forcelle di inserimento per spostare i rotismi dall'albero secondario (a cui arriva il moto) all'albero primario (da cui arriva il moto) che giunge dal propulsore. Per disaccoppiare il propulsore dal cambio e viceversa, di usa quel Convertirore di Coppia che ti ho citato all'inizio. Dove all'interno fluisce un fluido viscoso tra delle lamelle (statore e rotore di turbina). Con l'aumentare della velocità il rotore che si trova posizionato dal lato motore aumenta la sua velocità angolare, trascinandosi dietro il fluido e facendo "muovere" a sua volta il rotore sul lato cambio. Quando le due velocità periferiche sono uguali, allora si ha il Blocco del Convertitore che provvede a trasmettere la coppia motrice e quindi il motore alla catena cinematica dietro di essa. Ecco perchè quando sentivi partire le prime auto con cambio automatico sentivi che il motore saliva di giri, ma l'auto non si muoveva in proporzione a tale aumento di regime. E' un processo progressivo. Con il tempo poi i convertitore sono stati via via affinati fino ad avere un blocco molto rapido, quindi limitando moltissimo lo slittamento e le incertezze a basse velocità. Spero di esser stato chiaro. Doppia frizione, o Twin-Clutch oppure come lo chiama mezzo mondo Direct Shift Gearbox (DSG). Come si può notare abbiamo un solo albero primario (quello rosso) e due alberi secondari, dove sono "splittate" le marce. Il modo di selezione delle marce è similare a quello automatico, cioè c'è una Meccatronica che si occupa del tutto, solo che qui non ha un convertitore di coppia, ma un pack frizione, in questo caso due, che provvede a trasferire il moto dal primario al secondario aprendo una volta la prima frizione, inserendo la marcia, e chiudendo l'atra, mantenendo al contempo l'altra marcia in pre-inserimento. Esempio La prima frizione si prende a carico la 1-3-5-R, la seconda invece 2-4-6 Quindi quando vuoi metter la seconda marcia, la seconda frizione è innestata mentre la prima è disinserita, ma c'è già disponibile la terza marcia in pre-inserimento. Dato che per cambiare marcia non devi far altro che aprire e chiudere una frizione. Riducendo molto le perdite di efficienza, aumentando la rapidità di cambiata e diminuendo i consumi. Questo per sommi capi.
Appunto, era esattamente quello che intendevo dire. Però ogni tanto si deve idolatrare FGA altrimenti si può avere il sospetto che chi non lo fa sia un denigratore per partito preso /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
si pero piu spesso capita di buttare fango a FGA anche senza motivo.. quindi fiat prouce un cambio del tutto simile al gruppo tedesco e bisogna prenderne atto,anzi audi o chichessia al mondo si sognano una tecnologia originale come il multiair
Non ho visto letto nessuno che ha buttato fango sul TCT o su FGA in questo frangente. Secondo me, si vuol far passare questo cambio per qualcosa di ipergalattico e rivoluzionario, quando altri ci sono arrivati ben prima quindi è normale che l'accoglienza non desti particolare scalpore, dal momento che quando la provi hai nè più nè meno le stesse sensazioni di quando provavi una Golf 5 Dsg nel 2005. Avendo guidato doppia frizione Bmw, Porsche e Vw (a secco e a bagno d'olio), questo TCT non mi ha nè impressionato nè deluso, semplicemente mi ha confermato tutte le buone impressioni degli altri doppia frizione, stop. Se poi ne dobbiamo parlare smisuratamente e immotivatamente bene, mi tiro indietro perché dopo averlo provato non ne vedo motivo. Il miglior doppia frizione che ho provato non è il TCT, in ogni caso, mentre in questa categoria (segmento C) sicuramente lo è al pari del DSG: Il resto son chiacchiere per riempirsi la bocca.
giusto il tuo ragionamento, ma per quanto mi riguarda io ho detto che il tct è del tutto simile al dsg quindi un buon cambio..
