Turbine... Conosciamole

Ciao, per quanto riguarda la retture della turbina piccola derivavano dal troppo stress meccanico ma non saprei esattamente il motivo specifico (sarebbe da verificare con qualche capo meccanico BMW. :wink: Suppongo che la turbina piccola lavori troppo quando è in full boost...

Allora..per la presenza di fumo o meno è legata molto dalla presenza (o meno) del fap e del catalizzatore. Questi sistemi trattengono molto il gasolio incombusto. Ovviamente il fumo deve esserci perchè la quantità di gasolio incobmusta serve ad asportare parte del calore generato dalla combustione...asportanto rischi di rotture.

Il rapposrto stechiometrico è un punto di riferimento ma le prestazioni migliori si ottengono sempre con un valore leggermente grasso. :wink:

Se esageri col gasolio...le cose cambiano radicalmente causando un incremento del calore...post combustione.

Ciao:wink:

 

Ciao fabio, io opterei per parlare di una questione alla volta altrimenti rischiamo di fare 10 discorsi ad ogni post

Come mai il minestrone...hai fame scherzi a parte...a cosa ti riferisci?

Sai il motivo preciso per cui si rompevano le turbine più piccole sulla serie 535d?

 

fabio non hai scritto cose praticamente corrette sul 35d (si e no secondo me)....probabilmente non hai colto il significato delle valvole Asp e scarico intese come Valvole poste sulle turbine e non sul motore.

il 35d non è un biturbo classico, ma ha 2 turbo collegati l'un all'altro, quindi come fai a dire che lavorano assieme? oltre i 3200 giri solo il turbo Grande comprime l'aria, mentre il piccolo ne è totalmente assente..

per di più: la valvola di scarico son quasi sicuro che inibisce totalmente il turbo piccolo. non è una cosa proprio comune eh.

per il discorso stechiometrico è inutile dire ogni volta che il diesel lavora in eccesso d'aria bla bla...lo san anche i piccioni...il rapporto stechiometrico a dir la verità c'è, e magari sarebbe utile monitorarlo in tutte le car. adesso sai come fanno i preparatori? metodo classico anche se arcaico: arricchiscono finchè non fuma, appena fuma tornano un passo indietro...voilà. no fumo , carburazione "al limite del fumo".

anche io fabio son covinto che il diesel in eccesso, da fumo nero denso che puo' aumentare le temperature..perchè allora in molte discipline da "ultimo cavallo" tipo Tractor pulling , cacciano boccate di fumo assurde? non aumentano le EGT anche loro in questo modo? o le abbassano?

 

NO

no, no, no

non c'entra nulla, anzi il filtro dovrebbe trattenere una certa qualtità di particelle

NO

non ci deve essere gasolio incombusto, assolutamente!!!

No Dodo, NO

non è affatto ovvio!

non ci deve essere gasolio incombusto

non è come i motori a benzina, ove si alza il titolo per abbassare la temperatura in CC e degli EG

No Dodo NO

stiamo parlando di motore DIESEL: lavora in regime di DETONAZIONE in grande eccesso d'aria e senza alcun rapporto stechiometrico da rispettare!!!

http://it.wikipedia.org/wiki/Stechiometria

http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_Diesel

:wink:

Fabio

 

no, infatti, chiedo venia

ora è chiaro

(non mi riferivo alla sovralimentazione bistadio)

si, giusto

non è comune, ma anche altri Costruttori stanno iniziando a praticare questa soluzione

come ho scritto sinteticamente in precedenza: aumentando la quantità di combustibile, superato un certo livello la potenza aumenta in modo poco significativo mentr eil fumo allo scarico cresce a dismisura.

questo limite si pone grossomodo a 1:50, mantenendosi accettabile pe rle normative attuali sino a circa 1:35. nessuno ti vieta (se non il buonsenso) di arrivare 1:20 per prendere l'ultimo cavallo possibile, ma la fumosità allo scarico è pazzesca (il fumo è proprio denso e oleoso) e l'efficienza(=rendimento) è drammaticamente bassa

la relazione tra carburante iniettato e potenza ottenuta ha un andamento a S sdraiata, tipico degli eventi "in saturazione"

la curva del rendimento cala a picco bruscamente

un esempio (valori inventati, del tutto esemplificativi)

iniezione 70mg/ciclo potenza 300CV indice fumosità 1,3

iniezione 80mg 320CV fumo 1,35

iniezione 90mg 330CV fumo 1,50

iniezione 100mg 340CV fumo 2,0

iniezione 120mg 350CV fumo 3,1

iniezione 140mg 355CV fumo 4,2

Fabio

 

effettivamente stradalmente parlando,non vedo proprio l'utilità della fumata nera, se non per abbassare le EGT, ma mi pare di capire che se si vede fumo nero siam già dall'altra parte con aumenti di temperature dei gas di scarico e aumenti di potenza già molto contenuti e ristretti..

rimango dell'idea che il top è un gradino sotto la leggera fumata, al massimo una piccola nebbiolina visibile a banco e invisibile in strada...

 

no, infatti

stradalmente la fumata nera visibile significa che siamo già fuorilegge da un pezzo: il discorso "dall'altra parte" è stato superato da parecchio, ed è assolutamente inutile inondare di gasolio il motore (dentro e fuori): incombusti allo scarico, dilavamento del lubrificante, inquinamento ambientale, sporcizia dell'impianto di scarico, incrostazioni delle valvole (anche aspirazione) per non parlare della fanghiglia oleosa che si deposita nel silenziatore, FAP e turbina... no no un vero disastro

il limite legale è stabilito dalle normative, ma non crediate che un motore euro5 debba necessariamente produrre meno fumo di un motore euro2

provate a guardare le targhette di omologazione dei vostri diesel, un quadratino bianco bordato di rosso con un numerino compreso tra 2 e 3

poi vi racconto cosa significa

:wink:

in campo tuning: se la mappatura è ragionata, si rimane facilmente sotto 2,7 che significa un fumo appena visibile di giorno a manetta o accelerazione piena, ma non è difficile tenere valori simili a quelli di omologazione senza pretendere prestazioni impossibili da un motore meccanicamente invariato (nessuna modifica/sostituzione fisica dell'hw)

Fabio

(la mia francese euro 0 aveva 1,84 su un motore 1700cc 90CV orginali, solo un po' aiutati, e faceva tanti km litro con un'accelerazione bruciante. a 380mila km rullata al banco dava 91CV alla ruota )

 

Ciao Fabio, spero di rispondere a tutto :wink:

Allora...il filtro antiparticolato tende a bloccare quasi tutta la "fuliggine" e per questo che gli scarichi sono completamente bianchi sulle auto col FAP. La mio indicazione si riferiva al fatto che il fumo può uscire solamente se viene eliminato tale dispositivo...altrimenti difficilmente accade di vedere la nuvoletta nera (pena 2000mila rigenerazioni al giorno)

Riguardo al gasolio incombusto DEVE esserci (come sui benzina) perchè serve ad asportare calore in camera di scoppio e mantenere bassi i °C all'interno della camera toroidale. Il carburante incombusto è quello vicino alle zone di squish ed ha proprio questa funzione. Se non ci fosse tale caburante si richierebbe di avere detonazioni e/o preaccensione moooolto prima. La combustione avviene per compressione (ossia autoaccensione) ma NON tutto il gasolio viene bruciato! Infatti puoi verificare anche sulle auto SENZA fap o cat (non mappate) che hanno gli scarichi neri...proprio per il motivo che ti ho indicato prima!

Se consideri che ci possono essere fino a 180bar all'interno del pistone puoi ben capire che le temperature all'interno diventerebbero elevatissime...il gasolio incombusto ha proprio la funzione di aiutare...quindi ci deve essere! :wink: Sui benzina non parliamone perchè le variazioni stechiometriche sono più sentite...rispetto ai diesel.

L'unica cosa che non causa problemi ai pistoni sono il materiale con cui sono realizzati.

Il problema è proprio questo: il rapporto stechimetrico esiste anche sui diesel ed è proprio per questo motivo che esagerando si bucano i pistoni in acciaio (se vuoi posso mandarti delle foto al riguardo). Il rapporto è sicuramente più alto di quello dei diesel ma...esiste sempre e determina, anche, le temperature nei gas combusti. L'eccesso d'aria aiuta per l'autoaccensione ma...a tutto c'è un limite. Se fosse vero quello che dici allora dovrebbe andare bene SOLO con aria senza gasolio?! Purtroppo questo non può accadere per alcuni motivi: lubrificazione da parte del gasolio, asportazione del calore da parte del gasolio, miglioramento dell'accensione, etc...

Ciao:wink:

 

Allora...da una parte hai ragione ma deve essere preso tutto con le dovute pinze. Infatti il fumo deve esserci maq in maniera moderata...altrimenti rischi rotture sulla turbina, se non c'è o ai il FAP oppure stai bruciando tutto il gasolio rischiando di innalzare le temp in maniera elevata (oppure gli incrementi sono limitati).

Quello che mi hai indicato è esattamente il tipo di "fumo" che ci dovrebbe essere.

Ciaoooo:wink:

 

Per i valori di fumata...li conoscevo anch'io ma su una preparazione che si rispetti non dovrebbero neanche essere presi in considerazione (ovviamente entro certi limiti).

Come dico sempre...se lo devi fare fallo per non essere preso in giro! Ossia...se devi eseguire una preparazione è meglio farla come si deve...e non farsi ridere dietro!

Riguardo ai valori che hai indicato della tua 1700cc sono interessanti...significa che l'hai trattamente bene...ma avrei interesse a vedere a che regime hai ottenuto tali valori con il valore di coppia massima e relativo regime. :wink: Sicuramente a 380.000km devono essere leggeremente più alti rispetto a prima...o mi sbaglio?

Ciao:wink:

 

si, mi sento in accordo con quello che dici...il rapporto stechiometrico come dicevo una pagina fa c'è eccome, ma la cosa è risaputa e tutti dicono che va in eccesso d'aria ..ok ma sembra che dopo non detona mai un Diesel e non si capisce perchè ad esempio nella mia macchina che è un 3000cc non mi ricordo con quale alesaggio si son fermati a 17:1 di RDC anzichè valori + elevati come si rilevano su altri diesel(anche se qui centra pure l'alesaggio).

come Valvole aspirazione e Valvole scarico, intese come fasature, si tocca qualcosa o normalmente van bene anche per turbine maggiorate o ritocchi di pressione abbastanza elevati? già il fatto che reggono pressioni elevatissime mi fa rimanere così , ma mi chiedevo se i gradi di aspriazione e scarico ,son una buona base di partenza e quando iniziano ad esserci problemi legati al lavoro oneroso svolto da quest'ultime, in funzione della pressione di sovralimentazione.

x fabio: per la quantità di gasolio, 2.7 intendi un rapporto stechiometrico di 1:27 ?

 

la turbina lavorava ad una pressione leggermente più alta di quella prevista (soltanto +0.1bar), iniettori portati da 165 a 185kg, tutte le regolazioni della pompa (allora esclusivamente mecacnica) erano al massimo previsto, anticipo +6°, valore di fumo a 380mila km con 91CV al banco era 0.3 sotto quello di omologazione con olio di girasole e acetone, 0.1 solo gasolio.

le curve coppia e potenza ricalcavano perfettamente quelle originali, appena traslate verso l'alto dopo 1600rpm a causa della maggiore pressione di sovralimentazione

Fabio

 

un po' di confusione, neh...

:wink:

il diesel non arriva mai a lavorare in (poco) eccesso d'aria (=si avvicina al rapporto stechiometrico) perchè il rendimento si abbassa troppo ed il fumo aumenta paurosamente

non ho capito cosa vuoi dire con "ma sembra che dopo non detona mai un Diesel "

alcuni motori (BMW, AUDI ma anche altri) sono pregettati con un rdc volumetrico basso (tipicamente 17-18:1) per favorire la dolcezza di funzionamento a basso regime, facilitare l'avviamento, ridurre le emissioni di NOx ai carichi parziali (sovralimentazione esclusa) eccetera

se intendi valvole MOTORE di aspirazione e scarico, solitamente gli interventi che si fanno sono molto soft e quasi soltanto software per cui non si toccano i valori di fase ed alzata

per elaborazioni più sostanziose occorre CAMBIARE gli assi a camme, e si può intervenire radicalmente sul comportamento del motore

il portafogli non è molto contento, però...

assolutamente no

stavo parlando chiaramente di valori di fumosità:ti dice niente?

:wink:

Fabio

 

son ignorante sui valori di fumosità, non ho presente come si esprimono e non con che scala le si valuti.

sembra che un diesel non detona mai , era per dire che è un motore come il benzina e anche lui puo' detonare E/O preaccendere , ma sembra un valore molto distante dalle pressioni che si usano o dalla quantità di gasolio immessa , anche se come diceva dodo i casi ci son stati eccome!!

comunque i vecchi diesel aspirati lavoravano con uno sputo di gasolio e solo aria a bassi Regimi, ma essendo "poco tirati" anche se lavoravano solo ad "aria" non succedeve niente per EGT, detonazioni o preaccensioni...

 

Ciao,

belli quei tempi...in cui c'era meno elettronica e più meccanica

Complimenti...se è riuscita a rimanere con la stessa potenza e coppia dopo 380.000km è stata tenuta con cura ed attenzione:wink:

 

Ciao Fabio, per quanto riguarda il rapporto di compressione 17-18:1 è dettato anche dalle elevate pressioni del turbo e dalla volumetria interna della camera. Ovviamente non è possibile avere un 20:1 con una pressione di esercizio a 1.85bar. I bar all'interno della camera toroidale sarebbero talmente elevati che il pistone si smolecolarizzerebbe!

Sulla questione fumosità allo scarico...non mi crea molti problemi, personalmente, perchè (se non è eccessiva) mi permette di stare tranquillo in camera. Sulla mia BMW 530d con 120.000km...il fumo non è presente (per via del fap) ma...il motore gira come un orologio anche con una pressione di esercizio bel oltre 0.1bar , sul Doblò è una questione diversa...anche se ha sulle spalle 100.000km di cui 40.000km da "brivido"....discorso particolare sulla mia Focus...che vedrrete nelle gare di accelerazione quest'anno

 

la scala di fumosità rappresenta l'opacità (trasmissione della luce ATTRAVERSO il gas di scarico) vista da apposita apparecchiatura che si chiama opacimetro.

i valori che interessano sono compresi tra 0 (= totale trasparenza del gas di scarico) e 3 (=gas di scarico non trasparente) e sono espressi in millesimi, indicando la potenza di 10 a due cifre decimali

quindi

un valore di 1,00 significa 10 elevato a 1 = 1 (si perde 1/1000 della luce che attraversa il gas di scarico)

un valore di 1,73 significa 10 elevato a 1,73 = circa 54 (si perdono 54/1000 della luce che attraversa il gas di scarico)

un valore di 2,13 significa 10 elevato a 2,13 = circa 135 (si perdono 135/1000 della luce che attraversa il gas di scarico)

un valore di 2,54 significa 10 elevato a 2,54 = circa 347 (si perdono 347/1000 della luce che attraversa il gas di scarico)

un valore di 2,75 significa 10 elevato a 2,75 = circa 563 (si perdono 563/1000 della luce che attraversa il gas di scarico)

un valore di 2,99 significa 10 elevato a 2,99 = circa 978 (si perdono 978/1000 della luce che attraversa il gas di scarico)

valori superiori non sono considerati, ma significherebbe che il fumo da gassoso diventa un fluido semisolido

la parte che interessa è l'intorno di 2,5, e come si può notare, a piccole variazioni dei decimali corrispondono importanti variazioni della fumosità di scarico.

per le normative euroX non è l'unico parametro da considerare, pertanto è possibile che un motore euro2 abbia un indice di fumosità più basso di un motore euro5

non ho capito nulla

perchè continui a dire che il diesel non detona?

cosa vuoi significare?

cosa c'entrano le pressioni (di cosa)?

i vecchi diesel lavoravano... come quelli nuovi!



ai bassi regimi la sovralimentazione era nulla, lavoravano in regime di detonazione (e non potrebbe essere diversamente), sino ad un certo periodo non avevano la EGT...

i parametri profondamente diversi erano: iniezione in precamera (i motori a iniezione diretta si contavano sulle dita di una sola mano), pressione iniezione più bassa (circa 140-180bar contro gli attuali 1600-2100bar), maggiore anticipo di iniezione, iniezione meccanica open loop=parametri iniezione non modificabili.

strutturalmente i motori non sono cambiati, ed il rendimento è migliorato SOLO grazie al CR.

Fabio

 

...gli spippoolatori poteveno giocare con poco e facilmente...

beh, forse qualcosa di più :wink:

ricorda che il motore era leggermente dopato (+0,1bar) e trottava non poco in autostrada

:wink:

Fabio

 

Per la prima affermazione concordo pienamente

Hehehehe diciamo che l'autostrada (a 130km/h) non fa male...soprattutto se il motore non gira alto di giri. Poi...c'è sempre l'attenzione del proprietario (cosa da non sottovalutare).

Ciao:wink:

 

l'attenzione era sicuramente elevata, la velocità media... ugualmente! (1000km di autostrada in 6h30' comprese le soste)

:wink:

Fabio