Turbine... Conosciamole

ah ok. solo che io l'equazione la intendo diversa ovvero aumentare di 0.2 bar non vuol dire rompere ma sicuramente ridurre la "probabile" vita della stessa turbina. Poi subentra il fattore mulo dove la m va cambiata con la c o peggio con sc.

 

per dodo: deve esserci una protezione a 360 gradi anche quando la si sfruria a 35 gradi all'ombra...in base alle elevate temperature dei gas di scarico consigli quindi un W40 ?

x ggcap: si sicuramente, fattore culo purtroppo esiste:wink:

 

Ciao...sicuramente i produttori di auto hanno bene in mente il fenomeno del tuning e spesso fanno anche i conti con lui! Mi spiego meglio: la tolleranza meccanica c'è di origine ma è assai più alta rispetto ad un semplice incremento di potenza garantito da una mappatura...o dal montaggio di una turbina.

Ti faccio un esempio banalissimo: l'albero motore della Delta (alleggerito ed equilibrato) tiene tranquillamente 800cv...oppure posso dirti che l'albero motore della Focus 1.8 benzina (alleggerito ed equilibrato) tiene fino ad oltre 500cv...I pistoni dell'Abarth originali tengono fino a 230cv...etc...questo per farti capire che oramai (già da tempo) le auto hanno dei margini di tolleranza elevati.

Il motore 1,9jtd fiat lavora a 200cv (circa) a pressioni di 2.4bar e non mangia una goccia d'olio...dopo 30.000km di corse....e pensare che, meccanici espertoni di motori Fiat-Alfa-Lancia, mi dicevano che a 1.7bar esplodeva la testa

Agli inizi...le BMW trasformate turbo avevano grandissimi problemi di surriscaldamento...ora sono diminuiti.

Questi esempi che ti ho portato sono per farti capire che i materiali utilizzati sono MOOOOOOOOLTO più pregiati di un tempo e tengono di più.

Sicuramente le bronzine di banco saranno quelle più sollecitate ma non è per una mappatura e per una turbina che rischi di rovinarle attraverso contatto...inoltre...se utilizzi trattamenti antiattrito buoni...ti permettono di salvaguardarle per un tempo moooooolto lungo.

Gli organi sono sollecitati di più, hai perfettamente ragione, ma è per questo motivo che bisogna prestare più attenzione ad alcuni fattori che possono influire sulla vita media del motore (e dei componenti).

Sui motori da corsa...la vita media è molto limitata ma...sono sempre col piede giù...il che vuole dire: 1 ora loro vale come (ad esempio) 30.000km ad utilizzo normale...:wink: Come dico sempre basta sapere a come ci si deve comportare in alcuni frangenti e non avrai mai alcun problema.

 

:wink: concordo...ma aggiungo...anche se non rispetti delle regole base...per mantenere efficiente il motore.

Un mio carissimo amico mi ha detto: PIU' LA MACCHINA SARA' PREPARATA PIU' DIVENTERA' UNO SWAROSKY.

Ciao

 

Concordo con te fino ad un certo punto. Il piede del guidatore incide moltissimo sulla vita media del motore...anche se la macchina è stock!

Sicuramente 0.2bar non causano la rottura di una turbina ma...se ti fai bologna-taranto a tavoletta...la turbina "forse" risente dell'affaticamento :wink:

 

Ciao, mi sono trovato sempre bene con il royal purple sia nella formulazione 0w40, sia con il 5w40, sia col 10w40.

E' un olio molto buono che non ha mai dato alcun problema...neanche sotto a cambi e differenziali.:wink:

 

Vero Dodo, se una preparazione e' fatta bene si possono prendere componenti originali e riutilizzarele ma qui si parlava di agire sulla mappatura. Prendi una Delta con l'albero stock e mappala a bestia e vedrai che si puo' far saltar tutto c on estrema facilta'. La tolleranza non e' fatta per considerare il fenomeno tuning che alle case non porta altro che guai e minori vendite dei modelli a scalare superiori. I ponti per essere omologati devono sopportar prove da sforzo ben superiori alla normale portata, e' la filosofia alla base della ricerca dell'affidabilita', far lavorare un componente assai al di sotto della soglia massima di carico o di lavoro. E' in pratica il concetto di MTTF ovvero il calcolo del tempo medio di un componente per guastarsi. In base a queste osservazioni in sede di fabbrica vengono tarati i carichi di lavoro normale e da che mondo e' mondo e' stato osservato che in qualsiasi componente elettronico o meccanico l'aumentare del carico di lavoro incide sempre e comunque sul MTTF. Percui non e' detto che una turbina salti ma parlando semplicemente se la stessa poteva viaggair per 250.000 km dopo magari salta ai 150.000....tutto qui. Anche nei motori niente e' gratis. Cmq il concetto di base di chi mappa deve essere meglio l'uovo oggi della gallina domani, ovvero cerco performance e va bene ma so che un domani potrebbe avere un costo. Sui motori da corsa per ricerca di prestazioni si lavora nonsulla durata dei componenti che sono tarati per avere vita assai piu' breve e resistere pero' a carichi massimi maggiori. E' una maledetta coperta corta che puoi trare finche' vuoi ma non si allunga. Io di motori preparati pesantemente ne vedo, ce ne e' uno ora in fase di preparazione che vedrete nel corso del 2010 a Top Gear se tutto va bene ed e' di una Nissan....il 100% di questi oggetti da culto fanno piu' visite in officina che girate in centro. Il bello e' che va bene cosi' e i loro proprietari ne sono consapevoli ...cmq ti quoto per quanto riguarda le attenzioni da avere per i motori.

 

Ciao, per quanto riguarda l'effetto tuning sulla produzione delle case automobilistiche...è un discorso alquanto intricato perchè: è vero che può dare dei grattacapi ma ci sono mezzi (tipo i TFSI o le Abarth) che vendono di più PROPRIO perchè hanno un elevato potenziale come upgrade!

Per quanto riguarda molti componenti, per via delle economie di scala, spesso vegono utilizzati gli stessi su macchine diverse con cavalleria diverse...quindi le tolleranze sui pezzi sono elevate: es: sio TFSi le 200cv e gli S3 utilizzano la stessa pompa ad alta pressione, oppure...la focus 1800cc e la 2000cc utilizzano lo stesso basamento ma con alesaggi diversi, oppure le fiat 500 1.4 16v 100cv dal 2008 e le T-jet utilizzano lo stesso monoblocco con guarnizioni della testa diverse e testata diversa...ma i pistoni sono i medesimi...etc...per non parlare del motore 1.9 jtd...

Per quanto riguarda la mappatura spinta...la puoi fare ma le rotture derivano da anticipi esaperati oppure da pressioni turbo eccessive...che rompono componenti fortemente sollecitati. Una X potenza la puoi ottenre in vari modi: pressione turbo, pressione gasolio, tempi di iniezione, modifica limitatori di coppia, etc...La modifica di uno o più parametri deve essere calcolata in vista globale...ossia se modifico un valore devo modificare anche gli altri...altrimenti rischio conseguenze disastrose.

Le mappature...devono essere fate ad hoc...per ogni singola persona. Non posso mettere la pressione del turbo a 2.0bar sapendo che la persona è un "ammazza moori"...mentre posso farla molto spinta se mi trovo di fronte ad uno che, quando corre, accende l'aria calda per migliorare lo scambio termico...oppure fa i tagliandi ogni 10.000km...etc.

Per quanto riguarda i MTTF lo so anch'io ma ci sono troppe variabili in gioco (es. kilometraggio tra un tagliando e l'altro, il tipo di prodotti utilizzati, che perscorsi vengono fatti, l'aria aspirata, etc...). Il calcolo della vita media è un parametro puramente teorico che può dare solo una visuale sul futuro...ma non è un dato assoluto. Faccio una possibile ipotesi: io faccio una preparazione di un motore con 100cv...e lo porto a 200cv. Se guido con il riscaldamento sempre acceso, se utilizzo antiattrito, se faccio tagliandi ogni 10.000km, se guido con testa (e non col coltello fra i denti), se rifaccio lo scarico per non soffocare troppo la turbina, se metto un additivo nel liquido di raffreddamento per migliorare lo scambio termico, etc....sicuramente la vita media di tutti i componenti può essere molto lunga.

Un dato REALE che ho testato di persona...è l'abbassamento della temperatura del liquido di raffreddamento con gli additivi Purple Ice. NOn si vedono dal cruscotto (perchè la lancetta indica un valore medio e non istantaneo) ma con la strumentazione adatta si abbassa di circa 5°C. Ero scettico ma...tale valore è reale. Questo concorre e migliorare l'affidabilità del motore.

Ciao

PS IMPORTANTISSIMO: le case giocano anche sul MTTF per poter lucrare sui pezzi di ricambio...e spesso un tuning ben attento allunga tali tempi.

 

la stragrande maggioranza dei radiatori son sovradimensionati , quindi non so se è necessario aggiungere prodotti per il Raffreddamento..

se da mappati si han temperature oltre a quelle stock , sarebbe utile upgradare l'impianto di raffreddamento..

Comunque ho letto in un post E90 che un tipo col 535d con 374ps dopo tirate e tirate , la macchina andava di meno...a suo parere non è heatsock , ma semplicemente EGT troppo elevate ...io ho guardatoqualche damon (che dice tutti i significati di tutte le curve in ecu) e veramente ci son parametri EGT.

che ci sia un recovery per le EGT elevate? o magari un recovery per heatsock nei diesel?

 

Ciao, forse mi sono espresso male nella mia risposta...quello che intendevo era che l'utilizzo del Purple Ice è un grande aiuto che si può dare al motore durante l'utilizzo in condizioni gravose. Ovviamente NON può sostituire un'eventuale maggiorazione del radiatore ma...può aiutare a tenere il motore più freddo di qualche grado.

A tale proposito posso dirti che utilizzando trattamenti al teflon, additivi nel liquido di raffreddamento, filtri permeabili o airbox e qualche piccolo escamotage si può abbassare la temperatura del motore migliorando l'affidabilità e l'erogazione...soprattutto nell'uso gravoso. La centralina deve essere vista come una sommatorie di piani quotati che garantiscono il funzionamento ottimale del motore in ogni condizione.

Nella software della centralina ci sono diverse mappe che "entrano" in funzione qualora ci dovessero essere alcuni segnali anomali dai sensori: egt elevate, rigenerazione, problemi al cambio o alle camme, carburanti di bassa qualità, condizioni climatiche differenti, etc...questo porta ad un possibile abbassamento delle prestazioni per...proteggere il motore.

Oltre a questo ci sono un sacco di altri parametri che vengono letti dalla centralina (anche della ruota fonica) che possono variare il funzionamento del motore. Cosa importantissima è la temperatura che si viene a formare all'interno del vano motore e che può incidere sul rendimento a basse velocità....non a caso sulle macchine da corsa...e non...si alzano i cofani per far sfogare l'aria calda all'interno del motore (oppure con prese laterali...come sulla M3).

Riguardo alla 535d con i problemi che mi hai indicato...è quello che può capitare con gli scarichi troppo tappati...da cat, fap, dpf, etc...

Ciaoooo

 

peccato che il limp "High temperature before Catalyst" glielo ha dato a sto tizio quà e se l'è visto solo attraverso bmw dis.

probabilmente gli leva della potenza il limp, ma non so se uno puo' dormire a sonni tranquilli anche in questo modo..ok la Ecu taglia, ma a lungo andare non potrebbe far saltare qualcosa con 2.2bar e lo scarico totalmente originale?

 

Ciao, ma sul 535d la pressione originale è 2.85bar (assoluta o relativa?)...purtroppo non mi ricordo....

Ciao

 

assoluta...che poi non ho ancora capito che diavolo serve citare questa famosa pressione di 2.85bar...boh. io in ECU vedo 1.85 bar..che dovrebbero essere gestiti da come dicono le brochure "elettronicamente" tra turbina grande e piccola. chi ha messso il manometro legge 1.8bar quindi ci siamo.

il tipo da 374 cavalli ha 2.2bar con scarico tutto tappato. e in inverno ritorna sempre a 330cv.

 

Ciao, per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione...può andare tranquillo perchè ho visto di moooolto peggio!

Sicuramente deve verificare in centralina il problema per cui la centralina tende ad andare in "recovery"...per capire dove sia il collo di bottiglia.

Secondo il mio modesto parere sarebbe da verificare il sensore APS, la temp dell'acqua e come sono stati impostati i valori dei vari limitatori in mappa.

POTREBBE essere anche lo scarico che genera un calore esagerato che porta la centralina in protezione. Provate a liberarlo completamente e fatemi sapere.

Ciao:wink:

 

post lungo e complesso (nessuna polemica, per carità, solo un po' di chiarezza)

non vedo il perchè, in assoluto

ogni complesso aspirazione+turbina+scarico ha un suo calcolo di funzionamento per portate, pressioni, temperature e contropressione (scarico)

ritoccare alcuni parametri di funzionamento innalzando la pressione di sovralimentazione (=maggiore portata aria aspirazione) significa automaticamente variare tutto quello che viene a valle

se ci manteniamo in uno stretto range non ci sono problemi, diversamente si possono SCOMPENSARE alcuni fattori, sino a _causare_ la rottura precoce di qualche particolare (le turbine della Golf, i collettori di scarico BMW, i manicotti Fiat eccetera) e altri danni a lungo andare (teste crepate e guarnizioni bruciate per smaltimento calore insufficiente, alberi motore grippati che trascinano le bronzine perchè troppo sollecitate e non adeguatamente lubrificati eccetera)

dire turbina diesel o benzina non ha alcun significato: occorre valutare quella turbina con quell'aspirazione con quel motore con quello scarico. quando leggo certe cose sui forum di elaborazioni (o presunte tali) mi viene da ridere: ci sono delle considerazioni che tutto sono fuorchè oggettive, e di tecnico ne hanno ben poco...

purtroppo, come ribadisce la Garrett, pià pezzi ci sono e più se ne possono rompere

l'idea della VGT è sicuramente buona, anche se personalmente prefereisco la sovralimentazione a stadi

non proprio

la modifica è fisica, certamente: sposti la taratura meccanica della wastegate

l'energia dei gas combusti aumenta, ma viene sfruttata solo in parte (bypass del flusso grazie la wastegate)

aldilà delle raffinatezze che (spero) ogni preparatore riesce a congegnare su un determinato motore/centralina, la rimappatura non è un'operazione semplice-semplice, anzi... meglio toccare poco&bene i parametri tra di loro interagenti piuttosto che uno o due in modo esagerato (azione tipica dei moduli aggiuntivi) e scompensare il funzionamento del motore, immaginando poi di ottenere chissà cosa...

certo!

è intenzionale

no-oo :wink:

non esiste il sottovuoto nel circuito di aspirazione!!!

non esiste che la turbina possa respirare il 10-20-30% di quello che dovrebbe, e -per assurdo- in questo caso la pressione nella chiocciola sarebbe BASSA e non alta (logico, no?)

se i tubi collassano è semplicemente perchè sono vecchi e vanno cambiati :wink: (e qualche volta succede anche ai cassettini distribuzione in plastica!)

ehmm.. NO

il blowby è un ricircolo vapori olio per ridurre l'inquinamento dovuto all'immissione diretta in ambiente degli stessi. punto.

sfruttando la depressione creata in aspirazione per bruciare i vapori di olio, il basamento risulta in depressione.

tutti i particolari in movimento all'interno del basamento si trovano in un ambiente rarefatto per cui incontrano minore resistenza aereodinamica => migliora il rendimento meccanico perchè diminuiscono le perdite aereodinamiche dovute al movimento delle bielle e delle mannaie.

un po' di confusione, eh?

che il filtro si intasi progressivamente siamo daccordo, ma è costruito in modo tale che non possa ottuarsi. comunquesia, in questo caso, l'olio non può andare in turbina

che c'entra con le turbine?

che il FAP ed il DPF danno fastidio a chi viaggia molto in città è normale, come è normale che il consumo carburante aumenti: con cosa vorresti alimentare la postcombustione nel filtro?

durante la rigenerazione la temperatura gas di scarico aumenta, è fisiologico quanto ovvio...

il tagliando su auto ragionevolmente elaborate rimane agli stessi intervalli. se porti il mezzo ad uno stato esasperato, rendendolo fragile ed inaffidabile, è normale che stia più in officina che in strada, ma questo è un altro discorso...

emmenomale!!!

non ti seguo

su una turbina a geometria fissa l'unico modo di abbassare il regime di "entrata" è quello di alzare moderatamente la pressione di sovralimentazione, recuperando (mediamente) 2-300rpm in basso, e parimenti riduci il turbolag.

non ti confondere però cone la mappatura: non è la turbina che "finisce" a 3500rpm, ma sono proprio le curve ELETTRONICHE fatte apposta in questo modo per limitare la potenza del motore = calore da smaltire, sollecitazioni.

voglio dire:

la curva di coppia _naturale_ di un diesel sovralimentato è moderatamente e leggermente in crescita verso gli alti regimi: tutto quello che rilevi al banco, su un motore di serie, ha uno svuluppo/spiegazione che NON E' fisiologica del motore

scusami, ma non c'entra nulla

scusami, ma non c'entra nulla -bis

ni

se guardi solo il limitatore di coppia è...limitativo!!!

la curva di trasmissione coppia della frizione OVVIAMENTE non la trovi nella centralina motore!!!

non esiste alcun nesso con l'ultima parte della frase

...e quindi?

certo che è differente, ma tu... conosci la curva di trasmissione coppia di quella frizione?

no

la portata cresce in maniera esponenziale con la pressione (ecco perchè serve necessariamente una limitazione) per cui a piccoli incrementi di pressione corrispondono GROSSI incrementi di portata aria

pur tenendo conto delle perdite che avvengono a valle della turbina (intercooler in primis) con 0.3bar di surplus rispetto ad un motore che lavora a 1.0bar sei già a rischio per l'uso continuativo a piena potenza (ovviamente dipende dal motore, perchè alcuni hanno un margine più elevato di sottosfruttamento)

i motori plurichilometrati sono moderatamente sovralimentati (+0.2bar rispetto al massimo previsto dalla Casa) e l'iniezione è moderatamente ritoccata (raramente oltre il +4-5%, a grandi linee)

nei CR la risposta al gas è stata meno filtrata, un po' di pepe dal regime di coppia a salire, mantenendo le curve circa originali, piccole variazioni sul limitatore di coppia, mai toccato il limitatore di giri (assolutamente inutile), piccole variazioni di anticipo iniezione "ad hoc" e su alcuni motori un aggiustamento delle % delle iniezioni. fumosità allo scarico pressochè invariate o migliori del valore di omologazione.

i consumi sono mediamente diminuiti del 5% a parità di condizioni di uso

nessun motore è stato toccato con intenti corsaioli, solo interventi sw che non hanno mai intaccato l'affidabilità a lungo termine, nessun intervento hw (filtri ed olii di qualità)

il discorso "prestazionale" è stato fatto solo su un paio di motori (intorno ai 100milakm di vita) senza modifiche hw ma volendone conservare l'affidabilità

indubbiamente se vuoi fare modifiche più spinte servono interventi sulla meccanica

il numerino è piccolo, ma la variazione di coppia potrebbe non essere digerita da qualche particolare...

ovvio che su un motore da 150Nm@4000rpm avere +50Nm può essere distruttivo, mentre un motore da 400Nm@4000rpm quasi non sente la variazione...

una nota per i vari liquidi di raffreddamento:

tranne miscele particolarissime e costosissime, qualsiasi cosa si mette nell'acqua PEGGIORA lo scambio termico (antigelo compreso)

è una legge fisica

in gamba!!!

Fabio

 

ma vive in SVEZIA /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> l'ho beccato su E90 post che parlava della sua macchina

 

Ciao Fabio...purtroppo...come hai specificato sono discorsi leggermente lunghi le nostre risposte e stiamo solamente scambiando delle opinioni (dettate dalla conoscenza o dalla propria esperienza).:wink:

Vediamo di rispondere a tutto (spero):

Per quanto riguarda il gruppo turbocompressore le pressioni, le portate, il range di utilizzo (ossia calcolo di un grafico di isorendimento) deve essere fatto pre montaggio ed allontanare fastidiosi problemi successivi (in primis la rottura dell'alberino sulla girante di aspirazione...tipo segno della troppa pressione). Purtroppo una cosa che deve essere chiara è il fattore contropressione: esso è causato dalla turbina e dallo scarico. La turbina tende a fare da tappo se è troppo piccola ma se hai uno scarico ben dimensionato può sicuramente aiutare.

Le turbine che hanno un A/R molto grande ed uno scarico non dimensionato correttamente causano lo stesso problema...portando ad eventuali rotture.

C'è un ben determinato rapporto tra aspirazione e scarico in modo da evitare qualsiasi rotture per l'elevata disparità (cosa assai facile se si modifica SOLO la girante senza sostituire l'alberino).

Per quanto riguarda le rotture...hehehehehe sono causate da fattori che vengono tralasciati: tubi intercooler piccoli, scarichi originali col catalizzatore e precatalizzatore (sulle Grandi Punto Mj), colelttori già difettori che si rompono subito (BMW 530d 218cv del 2004), etc...diciamo che l'elaborazione della turbina NON è solo il montaggio del pezzo e basta ma è anche tutto il contorno...IN PRIMIS la mappatura eseguita.

Per quanto riguarda la sovralimentazione a stadi...non sono molto convinto, ancora, perchè la turbina piccola tende a soffrire molto e possono esserci rovinose rotture (come accaduto sulle prime 3.5d). La bisovralimentazione (bistadio o in parallelo) è molto seguita adesso per via del minor stress generato e dalle potenze sempre più crescenti (leggasi anche AUDI). Io sono ancora per la monoturbina a geometria FISSA ed utilizzare sistemi innovativi per avere la turbina sempre in tiro (stiamo studiando un sistema di ricircolo dell'aria e dei gas di scarico sul lato caldo per mantenere in pressione la turbina e fare uno pseudobang...SENZA la deleteria fiammata, tipica dei motori benzina).

Riguardo alle turbine benzina e diesel...i principi sono gli stessi anche se la differenza sta proprio in alcuni sistemi di wastegate utilizzati. Il flow range, la cavitazione, il pompaggio e il blocco sonico...sono sempre validi per qualsiasi turbina. Stessa cosa per la contropressione, depressione, etc...Lo studio di questi fattori garantisce la vita media del turbo e...soprattutto...la potenza e la coppia erogata (e a che regime).

Per l'aumento dello 0.2bar è uno spostamento fisico generato dall' energia (e dalla quantità) di gas generati. Inoltre ci sarebbe da fare una distinzione per capire esattamente cosa accade: bienzina e diesel. Benzina i gas di scarico aumentano, l'apertura della wastegate è sempre la stessa ma non li riesce a far fuoriuscire tutti...= aumento della pressione. Sui diesel la cosa è simile ma differente come erogazione. Infatti la geoemtria variabile si apre di un certo angolo ma essendo il volume dei gas maggiore non garantisce un corretto flusso...= aumento della pressione. Come ti ho indicato in precedenza in un mio post (se non ricordo male) è quello di fare un esperimento con un modulo che vari SOLO la portata del gasolio. Vedrai che la differenza di pressione sarà di 0.2bar (circa...dipende da macchina a macchina). Oltre i valori di 0.1-0.2bar sicuramente bisogna intervenire, come hai indicato, tramite centralina spostando, anche, il limitatore (salvo limiti meccanici dettati dall'aps).

Per la rimappatura hai perfettamente ragione...visto che molti parametri sono correlati...in primis il rapporto tra frizione e limitatore di coppia (parametro molto importante per capire i limiti fisichi di alcune frizioni). Ci sono, poi, dei piccoli punti...che sono modificabili grazie all'ausilio dei damos...che garantiscono la differenza tra un amappa e l'altra.

Imoduli lavorano solo su uno o due segnali falsando i valori (in modo incrementale oppure lineare) ma hanno alcuni limiti (e pregi). Interessante è l'utilizzo di entrambi i sistemi per garantire alcuni vantaggi sotto al profilo affidabilità: ilmodulo può essere utilizzato come overboost garantendo un surplus di cavalli solo quando si desidera...mentre la mappa serve per tutti i giorni (ovviamente senza esagerare con i limitatori di pressione gasolio ed evitare che qualche spillo entri in camera) :wink:

Per il sottovuoto o il 10-20-30% mi devo spiegare meglio: il vero sottovuoto non esiste altrimenti la turbina esploderebbe nel giro di pochissimo tempo ma serve per far capire cosa può accadere. Un esempio stupidissimo ma, penso, possa rendere l'idea: se prendi un fon e lo tappi sentirai che la vetola interna continua a girare (anche più forte) ma il calore generato aumenta fino a bruciare i contatti...la stessa cosa succede alle turbine con i filtri in carta sporchi. La carta è un materiale strano che tende ad espandersi velocemente ed assorbe moltissimo l'acqua. Ciò tende ad otturare i fori sulla sua superficie e far passare meno aria. Visto che la turbina ha SOLO quel foro per aspirare puoi immagginare come le portate diminuiscano drasticamente se è otturato.

Per il collasso dei tubi...non è così. Infatti se la turbina non aspira vedrai che tenderà a prendere aria dai condotti tra turbo e intercooler. Prova ad otturare il filtro e vedi cosa accade sui tubi in gomma o silicone. La girante tende ad aspirare da qualsiasi parte...anche dal recupero vapori olio (se non c'è interposto un filtro). Tutto quello che ti sto indicando è frutto di esperienza e di vita (e rotture) vissuta

Perdonami ma il blowby è un passaggio dei gas combusti causato da un fattore congenito delle fasce: essendoci un punto di divisione (visto che non si avrebbe la possibilità di ontarle...altrimenti) i gas post cobustione (con annessa l'acqua) passano attraverso andando verso il monoblocco. Nelle corse questo sistema viene sfruttato in un altro modo...esattamente all'incontrario...per avere dei vantaggi. :wink: Per quanto riguarda l'inquinamento...forse ti riferisci al recupero vapori olio o all'egr...ma il blowby è differente. Non a caso neglio li vengono utilizzati dei disperdenti ed anti corrosione...

Ehm...per il filtro del recupero vapori olio è una bestia nera dei BMW. Puoi verificare direttamente in officina. Purtroppo il filtro si ottura eccome...fai un piccolo esperimento: metti un filtrino per i motorini sopra allo sfiato e vedrai che si ottuna nel giro di pochissimo tempo. Considera che il filtrino per i motorini è in cotone e l'altro in spugna....e trattiene di più = si ottura prima. :wink:

Uno dei punti più delicati nel passaggi dell'olio è proprio in turbina e può accadere che esca dai paraoli di aspirazione e scarico. Prova a mandare (in pressione) molto olio in turbina ed otturare lo scarico...vedari dove esce...:wink:

Per quanto riguarda i DPF ed i FAP causano grossi problemi...di surriscaldamento! Infatti sono dei tappi che tendono a creare dei ristagni di calore. Inoltre...quando fanno la rigenerazione...aumentano il calore in maniera elevatissima (pensa che diventano incandescenti)...per eliminare le scorie. Questo sistema causa uno stress non indifferente alle turbine....

Si può tranquillamente eliminare il filtro antiparticolato...e migliorare affidabilità e rendimento sia via sw sia via emulatore.:wink:

Sulla questione esasperazione...io mi riferivo a tante piccole attenzioni che possono evitare inconvenienti successivi (come ho indicato in qualche altro post).

Vedi che sulle rotture ti ho dato ragione (sono veramente generoso) scherzi a parte...ribadisco che stiamo scambiando oinioni personali e NON c'è assolutamente astio, o arrabbiature, nelle risposte :wink:

Per il recupero del turbolag sulle geometrie fisse...ci sono escamotage differenti dalla semplice mappatura: posso dirtene uno perchè gli altri li tengo per me:wink:...accorcia i condotti turbo intercooler e intercooler testgata...poi vedi cosa succede (soprattutto sulle Uno turbo e Punto GT, motori renault 1.5 dci, Fiat 1.9 jtd, etc...). :wink:

Sulle geometrie variabili (senza toccare la mappa)...prova a modificare il puntalino di battuta e vedi che la turbina prende prima.

Riguardo l'erogazione 1000-3500giri o 2000-4000giri, etc..dipendono ma molti fattori che NON sono solo di mappa ma anche di: diametro scarico (compelto), turbina, presenza o meno dell'airbox, intercooler maggiorato o meno, etc...oltre ai tempi di inezione che gli fornisci...

Riguardo al discorso del turbolag...la mia considerazione si riferiva al fatto che il turbolag NON deve essere visto come fattore negativo ma come un conseguenza dell'incremento di potenza e coppia...la famosa coperta corta.

Per quanto riguarda turbina e depressione...posso dirti che più la turbina è grande più facilmente passano i gas di scarico minore sarà la contropressione. :wink: Il valore di contropressione più elevato (verificabile) lo hai proprio tra testata e turbina....se aumenti la grandezza della chiocciola e la girante di scarico migliori l'evaquazione dei gas verso il terminale.

La contropressione allo scarico è utile per far caricare prima la turbina (visto che i gas di scarico hanno più tempo per cedere energia alla girante)...ma diventa un problema quando il flusso aumenta la sua portata.

Esempio e test: se monti una stessa turbina con e senza catalizzatore cambierà la risposta...migliorando (col catalizzatore) il turbolag o peggiorando (senza).

Per la curva "limitatore di coppia" ti fornisce un parametro importante ma le resistenze sono sempre meccaniche...questo è ovvio. Comunque hai qualche punto di riferimento. Come ti ripeto...il tipo di mappatura incide anche sulla possibilità di far slittare o meno la frizione.:wink: (o meglio...su come viene erogata coppia e potenza).

Per la coppia e la potenza...ti chiedo una cosa...se ho un valore elevato di coppia agli alti regimi...avrò tanta o poca potenza?

L'incremento di coppia in 1000giri (non è raro vederla) stressa molto la frizione...cosa assai differente se si allunga. Se allunghi (entro certi limiti) i giri per scaricare la coppia a terra vedrai che la frizione ha meno possibilità di slittare. Test che puoi tranquillamente verificare...:wink:

Per la pressione del turbo..il discorso è molto intricato. Purtroppo devono essere visti i grafici di isorendimento (in cui sono indicati i dati di pressione assoluta, di portata, di rendimento, di giri, di limiti) per capire se la portata della turbina è elevata o meno e quali possono essere gli incrementi di portata. Se ti avvicini al blocco sonico ti comporti proprio come il fon (tanto calore ma poca portata). Un valore del 20-30% è sempre possibile su qualsiasi turbina (test fatti sul banco di flussaggio e sulle auto).

Sulla questione dei motori con molti kilometri...consordo pienamente con te su come procedere...meglio recuperare la potenza persa e donargli qualcosina ed evitare inutili "spargimenti di sangue"

Per quanto riguarda il liquido di raffreddamento....cosa intendi a livello di scambio termico? La cosa che posso dirti...testato anche con la pistola...sia il Purple Ice che l'Evans NPG Racing (che non costa poco....) hanno dato i loro frutti. Il primo, ovviemente, meno del secondo ma ci sono stati.

CIAUUUUUU:wink:

 

concordo praticamente in tutto il discorso fatto 2 post sopra dodo..

i primi 535d fottevano solo la turbina piccola...non è che le valvole di aspirazione e scarico la facevano lavorare anche oltre i 3000rpm ?

o semplicemente si da pressione entro i 3000giri e la turbina piccola è l'esempio lampante dell'idea che avevo sul funzionamento e problematiche dei turbo piccoli, che poi hai riscritto più volte nei tuoi post.

discorso Fumo nero: dare delle iniezioni pilota consistenti lasciando alterate le post iniezioni potrebbe comunque dare fumo nero dovuto alla enorme quantità di gasolio..in fine prestazionali e EGT serve a qualcosa fare iniezioni simili? tra un rapporto stechiometrico "corretto che non fuma" e uno che manda parecchio gasolio, tanto fa fare una bella fumata nera, in termini prestazionali c'è molta differenza? in quanto si puo' quantificare? come EGT di quanti gradi si riescono ad abbassare con la fumata nera?

 

x Dodo...che minestrone!!!

che significa?

la turbina lavora SEMPRE

come relazioni "valvole di aspirazione e scarico la facevano lavorare anche oltre i 3000rpm"?

consistenti non significa sragionate, eh...

tieni rpesente che ad alto carico/regime le iniezioni si riducono, pertanto la pilota diventa prima iniezione: se è abbondante il motore addolcisce il comportamento e perde qualcosa in coppia agli alti regimi ma fuma meno, e viceversa

con giudizio

SI

il diesel non funziona in rapporto stechiometrico ma in eccesso d'aria, poi si tratta di detonazione e non combustione (anche se parliamo in termini differenziali di avanzamento fronte fiamma, innesco focolai, fase diffusiva eccetera)

in termini prestazionali, a parità di TUTTE le condizioni di funzionamento, superato un certo quantitativo di gasolio iniettato la potenza cresce in modo non significativo ed aumenta rapidamente il fumo, il comportamento del motore si "ammoscia" arrivando anche _perdere_ prestazioni rispetto ad una precedente iniezione quantitativamente inferiore

CON la fumata nera?

mai arrivato a vedere certe cose

contrariamente ai benzina, la EGT aumenta in presenza di eccessivi dosaggi di carburante

saluti rimappati

Fabio