Turbine... Conosciamole

Ciao a tutti volevo chiedere un informazione se le turbine nuove hanno bisogno di rodaggio. Oppure no?

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credo che date le tolleranze del core assy non serva

(inoltre durante la bilanciatura le hanno già fatte girare al massimo dei giri)

 

I "vecchi" TDI con iniettore pompa risultano più prestanti ai bassi regimi in quanto l'iniettore pompa ha la pregevole caratteristica di raggiungere quasi subito il picco di massima pressione di iniezione a differenza del CR che invece ha una salita di pressione progressiva all'aumentare dei giri.

Inoltre i TDI 8v ad esempio hanno un comportamento ai bassi regimi decisamente migliore dei TDI 16v anche della stessa cilindrata e tipologia. Ad esempio del 2.0 TDI BMM vs BKD (8v vs 16v) il primo risultava più pieno ai bassi rispetto al secondo.

Poi intervengono anche gli incroci valvole, le strategie di anticipo ed iniezione e così via ed anche il dimensionamento dei collettori di scarico e gruppo turbina.

Ad esempio sugli ultimi 2.0 TDI CR 170 e 184cv è stata ridotta la dimensione della girante in favore dell'erogazione ai bassi regimi. Non a caso, in ottica tuning, gli ultimi 2.0 TDI a fatica passano i 200cv di mappatura mentre i primi raggiungevano agevolmente quasi 220cv.

 

mi sa di no, Beppe.

l'iniettore pompa è mosso dall'albero a camme, e la pressione risulta proporzionale ai giri motore ancor più che sul common rail.

(e verificando strumentalmente in effetti il picco di pressione lo raggiunge solo ai giri massimi)

avevo da qualche parte anche il diagramma che ne mostrava la curva di pressione.

è da dire però che la pressione è comunque elevatissima (maggiore di molti common rail), quindi già a regimi normali è sufficiente.

è stato abbandonato proprio perchè i margini di miglioramento nella combustione dovuti all'aumento di pressione non erano ottenibili se non ai regimi medio -alti.

il common rail ha invece una pompa autonoma e un flauto che immagazzinano la pressione, potendola utilizzare sin da subito

l'iniettore-pompa invece la pressione la sviluppa giro dopo giro, e la utilizza immediatamente, senza il vantaggio di un accumulo di sovrapressione , come nei sistemi convenzionali.

anche io ero incuriosito dalla "brutalità" dell'iniettore pompa, che però mi risultava inconcepibile, proprio per il motivo di cui sopra.

studiandomi un pò il motivo per cui i motori BKD e simili spingono sin da subito (rispetto ai CR) son giunto alla conclusione che si tratta solo di "regolazioni" del motore

(diagramma di distribuzione, anticipi iniezione e regolazione della geometria di sovralimentazione)

tali "regolazioni" però di contro accorciano parecchio il range di utilizzo del propulsore, il quale infatti non ha allungo, e dopo i 4000 giri è praticamente inutilizzabile, nonostante l'iniettore pompa possa essere potenzialmente vantaggioso proprio a quei regimi.

(in pratica, per poter rendere sfruttabile il motore PD hanno dovuto configurarlo in modo tale che dia il meglio ai bassi, altrimenti la combustione (e la resa termodinamica) ai regimi bassi sarebbe stata scarsa (e quindi anche consumi, emissioni)

ovviamente un motore con tarature del genere agli alti è un pò limitato..

il CR ha una regolarità e una progresisone maggiori, e anche un range di utilizzo più ampio

(sicuramente oltre i 4500 giri/min)

questo almeno è quello che ho dedotto io, dopo essermi incuriosito e aver cercato di capirci qualcosa , avendo un auto con quel sistema di iniezione (PD)

 

Quel che dici è vero ma tieni conto che nel sistema PDE il gasolio viene accumulato da una pompa bassa pressione, successivamente compresso ed iniettato dalla pompa alta pressione che, però, a differenza del common rail, comprime ed inietta solamente l'esatta quantità di carburante richiesta (da qui i minori consumi del PDE rispetto al CR, specie a suo tempo). Rispetto al common rail quindi vi è una minore quantità di gasolio in ogni iniettore e di conseguenza si riescono a raggiungere immediatamente picchi di pressione più elevati.

A memoria, il PDE raggiungeva in ambito automobilistico 2050 bar di pressione già a regimi di 1300 - 1500 giri/min. A questi regimi il CR di terza generazione oggi riesce a raggiungere circa 1200 bar.

 

e per quello pure il pde aveva romorosità molto forti ai bassi giri in confronto, perchè aveva molta pressione rail già in basso

 

boh.

la pompa a bassa pressione ce l'hanno tutti, e serve solo a convogliare il gasolio laddove verrà poi effettivamente compresso (pompa ad alta pressione nel CR o iniettore nel PD)

solo che nel CR la pressione all'iniettore arriva comunque già elevata, e quando si apre l'iniettore essa fuoriesce con buon margine di utilizzo, mentre nel PD se sei a bassi giri la pressione effettivamente sviluppata è minore

l'iniettore pompa comunque NON pompa solo il gasolio necessario alla combustione.

è anch'esso dotato di solenoide, che apre l'iniettore facendo fuoriuscire solo il gasolio necessario

(sebbene la parte "pompante" dell'iniettore comprima una quantità modesta ad ogni ciclo)

inoltre nel PD i pompanti degli iniettori sono trascinati e in fase con il motore e questo rende menoflessibile la strategia di iniezione;

non è praticamente possibile usufruire di pre-post iniezioni, e la ECU controlla solo la portata di gasolio iniettata , ma non gli istanti diapertura e chiusura dello spillo.

ma la differenza rimane proprio nel fatto che la pressione in accumulo (quella utilizzabile all'apertura dell'iniettore).

il CR dovrebbe avere il rail sempre in pressione sufficiente, mentre il PD a bassi giri teoricamente dovrebbe sviluppare una pressione minore.

la pressione dei PD raggiunge i 2000 e passa bar, ma se non erro li raggiunge solo ai giri massimi.

mi spiace che non trovo più il grafico, ma a memoria credo che a bassi giri la pressione fosse comunque minore rispetto ai CR (ma vado a memoria eh..)

quindi "teoricamente" il sistema common rail permette una gestione dell'iniezione altamente superiore.

Credo che i CR la sfruttino perà poù per ridurre runmorosità, calore (e quindi Nox), e particolato, migliorando la combustione, più che per ottenere prestazioni superiori ai bassi giri

(ma basterebbe regolare le iniiezioni e gli anticipi per avere una "botta nella schiena" superiore a qualla che ha sempre caratterizzato i PD (ma avremmo anche la caratteristica rumorosità e ruvidità di funzionamento tipica di quel sistema di iniezione, dove l'iniezione è regolata dalla Ecu solo come quantità

 

no.

è una questione di "atomizzazione" del carburante.

non essendo possibile dosarlo perfettamente, esso si incendia di colpo, al contrario di quanto è possibile fare con un sistema CR, dove l'iniezione è regolata in modo da iniettare inizialmente solo una modica quantità di gasolio, e la restante mano a mano che la prima si sta già incendiando.

nel PD la miscela esplosiva si incendia necessariamente di colpo, dando luogo alla tipica rumorosità e ruvidità di funzionamento.

è proprio il diverso sistema di iniezione che provoca il sintomo, non la pressione elevata (che tra l'altro sarebbe elevata solo a regimi alti)

 

ma nel PDE la camma comprime il gasolio, quindi comprime tanto al minimo che al regime massimo... no?

io ricordo quel grafico con le pressioni a confronto al crescere dei giri, a confronto c'era pure la pompa rotativa, e a memoria ai bassi spingeva più di tutti proprio l'iniettore pompa.

Ma non vorrei ricordar male

 

magari ricordo male io eh..

ma il diagramma di cui parlavo mostrava un innalzamento della pressione in funzione dei giri.

la domanda che ti poni me la son posta e me la pongo tuttora pure io.

(anche io per logica direi che ad ogni giro la pressione sviluppata sia la stessa)

ma evidentemente, o non è così, o la pressione viene "utilizzata" diversamente in funzione del regime.

ho un documento che dovrebbe chiarire la questione, solo che è molto lungo, ed è in inglese.

Dovendo utilizzare un traduttore ed essendo molto tecnico, non so quanto mi ci vorrebbe per comprenderlo bene..

comunque la "botta" , la rumorosità e la ruvidità del motore iniettore pompa non sono dovute alle alte pressioni, ma solo al tipo di combustione che giocoforza viene adottato con quel tipo di iniettore, come dicevo nel post precedente.

una pressione alta permette di avere una combustione più regolare, minori vibrazioni, e anche maggior potenza specifica allo stesso regime, grazie alla miglior polverizzazione del carburante.

ma per fare questo le iniezioni e gli anticipi debbono essere gestiti giustamente, cosa che coll'iniettore pompa è possibile solo fino a un certo punto, dato che la pompa dell'iniettore è fasata sul motore stesso, e non consente molto margine d'anticipo.

sarebbe interessante approfondire la tua domanda iniziale, e lo farò, perchè come dicevo mi son posto lo stesso quesito.

ma ora mi fermo perchè in effetti poca è l'attinenza col tema Turbine.

 

Turbine... Conosciamole



Da 4r aprile 2003

Il cr è quello che va di piu in basso...

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il grafico è riferito alla pressione di iniezione in camera,ed è corretto.

Si può notare che col CR la pressione è quasi stabile su tutto l'arco utile, mentre nel PD la pressione è proporzionale al regime rotazionale.

(e che al minimo o bassi regimi è decisamente inferiore al common rail)

( quindi la "brutalità" dell'erogazione del PD ai bassi regimi non è dovuta alla pressione di iniezione)

 

....già... ho sempre pensato sbagliato...

Mi resta da capire tuttavia perchè...

se la camma comprime, farà lo stesso al minimo che a 4000 giri... ??

 

questo, come dicevo, è un quesito che mi son posto pure io, facendo il tuo stesso ragionamento.

teoricamente anche a me verrebbe da pensare così, ma evidentemente così non deve essere, altrimenti sul grafico troveremmo una linea orizzontale.

probabilmente un certo effetto "accumulo" pressione è presente nell'impianto, dovuto al volume delle tubazioni, come fosse una sorta di piccolo serbatoio di compensazione,o forse il motivo è un altro.

se mi capita di approfondire questa questione non mancherò di rendere noto quanto dovrò apprendere in merito.

 

Invito

@beckervdo

@PuccioE39

@MixCompacte36

@Gabo

 

Perchè con il pumpe duse si ha un incremento della pressione di iniezione al pari di come erano le "vecchie" pompe di iniezione meccanica trascinate da rinvii sullo stesso albero a camme o tramite cinghia dei servizi.

Più aumenta la velocità, più "aumenta la pressione"

 

salute,

mi sembra di avere letto che la pressione sia proporzionale al quadrato della velocità di rotazione; se si tratta di pompe centrifughe; nel caso di pompe volumetriche...non saprei con precisione , ma potrebbe essere lo stesso

 

Considera che comunque il "plenum" del CR consente di mantenere una pressione costante al suo interno grazie ad una valvola di regolazione di pressione massima, ed un sistema a doppia pompa in serie che provvede mediante una di bassa pressione, ed una di alta (entrambe volumetriche alternative) di raggiungere tali pressioni.

Ora addirittura abbiamo i sensori di pressione sulla singola pipetta di iniezione, (sistema I-Art di Denso per Volvo) avendo una uniformità di iniezione per singolo ciclo.

 

ciao Michele,

certamente, la pressione nel "flauto" "deve " essere costante perchè la quantità di carburante iniettato in questo modo dipende dal numero di iniezioni e dal tempo di apertura degli iniettori per ogni iniezione;

la mia considerazione era relativa solo al funzionamento delle pompe

saluti

 

Le pompe attualmente sono elettriche, in passato avevano il collegamento meccanico solo per l'alta pressione.

Ho un grafico sul "Ferrari" per le pompe volumetriche di iniezione, ma devo trovarlo.