Turbine... Conosciamole

Grande!!! Così si fà!!! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Proseguo un attimo l'OT per dire che anche la mia si difende ancora bene nonostante gli anni e i km e proprio l'altro giorno ho fatto mangiar la polvere ad una Mercedes di queste moderne senza neanche impegnarmi (io) ed impegnarla( la mia vecchia carriola) più di tanto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Fine OT

 

salute,

vorrei porre una domanda semplicissima visto che si parla di possibili cause del deterioramento delle turbine;

qualcuno dispone di "numeri"?

dire che il dpf fa aumentare la temperatura della turbina può essere vero ( non lo so con precisione),ma di quanto?

se fossero pochi gradi sarebbe nulla, altra cosa se fossero 50 o 100 e poi qual è l'aumento di temperatura per effetto della maggiore quantità di gasolio iniettato ( o del maggiore anticipo di iniezione)?

la mia impressione è che alcuni ( i preparatori) per motivi scontati, vogliano minimizzare i rischi di certe operazioni, scaricandoli su un componente che, tra le altre cose, non si dovrebbe eliminare; chi compra macchine diesel sa, o dovrebbe sapere a cosa va incontro; ci sono centinaia di test fatti da tutte le case automobilistiche e io non crederò mai che un praticone qualsiasi abbia conoscenze più approfondite degli eserciti di tecnici che operano negli uffici studi delle case

saluti

 

E fate benissimo a tenervi strette le vostre e46 oppure e90/91 con motore m47, sono ancora bmw costrute con qualità e vera tecnica motoristica, non hanno catene che si spezzano e motori che si macinano, o turbine che si cuociono, e non servono neppure oli scientifici per fargli fare 3/400.000 km senza tanti pensieri e nemmeno ti lasciano a piedi..al max una foratura ma ci può stare...soldi spesi bene e le relative turbine ti arrivano tranquillamente a 160/180.000 km prima di revisionarle, unico difetto ma insignificante è che alla prima occasione devono essere slamellate ma è una frivolezza che si fa con una spesa minima..resto pura goduria BMW...

 

ohilà caro giacomo.

nemmeno io credo che gli ingegneri siano tanto sprovveduti, anzi..

operano in staff e possono avvaelrsi delle più sofisticate apparecchiature di calcolo..

nessun preparatore potrebbe operare in maniera così precisa.

ciò nonostante essi non debbono tener conto solo del miglior funzionamento possibile del motore..

devono tener conto di:

costi di produzione,normative, e mille altre cose.

non ultimo, devono offrire un prodotto che abbia una "durata" programmata..

produrre un veicolo che dura 20 anni sarebbe come chiudere l'attività..

circa l'aumento di temperatura dovuta alle ostruzioni nei pressi dello scarico (primari) non ho mai fatto dei test,nè ho mai studiato in modo approfondito la cosa, ma credo che in una zona così vicina ai collettori di scarico un filtro antiparticolato possa incrementarla in maniera davvero importante

(secondo me di centinaia di gradi rispetto ad un motore con la linea primaria completamente libera)

e siccome la turbina è nelle immediate vicinanze, è ovvio che il maggior calore la metta a dura prova, specialmente se si tratta di turbine di ultima generazione, le quali per diminuire i tempi di risposta garantendo la pressione di sovralimentazione hanno giranti di dimensioni ridotte ma funzionano a giri praticamente doppi rispetto a quelle vecchie (più grandi)

la lubrificazione, già critica per l'elevato regime rotazionale è resa ancor più difficoltosa se la temperatura aumenta ulteriormente.

se poi i sistemi antiparticolato sono del tipo con post-iniezioni nel collettore di scarico o nel fap la turbina immagino ne possa davvero risentire.

(opinione personale non suffragata da prove, ma a spanne non credo di sbagliare più di tanto)

 

ciao Marcone,

interessante quello che dici;

mi riprometto di cercare qualche dato numerico...

sarebbe utile conoscere la temperatura massima che il lubrificante può sopportare senza bruciare;

quello penso sia il limite invalicabile e comunque da non avvicinare,

salutoni

 

salute ragazzi,

ecco un contributo notevole:

http://www.notiziariomotoristico.com/articoli/3234/nel-cuore-della-tecnica-i-filtri-antiparticolato-fap-e-dpf

 

si, interessante.

però parla solo delle temperature di lavoro del dispositivo aninquinamento.

nessun accenno all'aumento di temperatura in zona turbina dovuta alla presenza del dispositivo stesso.

le temperature nel primo tratto sono abbastanza alte, e ovviamente la linea di scarico più o meno libera influisce notevolmente su ciò.

 

"circa l'aumento di temperatura dovuta alle ostruzioni nei pressi dello scarico (primari) non ho mai fatto dei test,nè ho mai studiato in modo approfondito la cosa, ma credo che in una zona così vicina ai collettori di scarico un filtro antiparticolato possa incrementarla in maniera davvero importante

(secondo me di centinaia di gradi rispetto ad un motore con la linea primaria completamente libera)"

ciao Marco,

leggendo alcuni articoli si apprende che la riduzione di temperatura dei gas di scarico tra l'ingresso e l'uscita della turbina sarebbe di 300-400 gradi ;

la temperatura dei gas all'uscita della camera di scoppio in un motore diesel dovrebbe essere intorno agli 800-850 gradi; quindi questi gas in una turbina perfettamente funzionante uscirebbero a circa 450-500 gradi;

supponendo che l'incremento di temperatura, dovuto ad una linea di scarico non completamente libera, fosse di centinaia di gradi, ci troveremmo nella condizione di avere in turbina(e allo scarico) temperature molto vicine a quelle in ingresso...e questo sicuramente sarebbe estremamente rischioso...per la zona dell'alberino e dei suoi supporti nonostante gli schermi di protezione..

la temperatura sarebbe tale da danneggiare in poco tempo la turbina...cosa che a volte avviene, anche se forse i tempi sono più lunghi

non so altro per il momento;

mi riprometto di cercare ancora

salutoni

 

già, carissimo..

in teoria qualsiasi "impedimento" sulla linea di scarico sarebbe da montare alla fine della linea, e non sui primari..

(specialmente su motori aspirati)

ma con l'introduzione del catalizzatore si è iniziato a ostruire la linea nella sua parte più vicina allo scarico, perchè i catalizzatori hanno bisogno di una certa temperatura per funzionare.

poi siccome il catalizzatore funzionava solo dopo che era caldo si è pensato di adottare anche un Pre-catalizzatore, ancora più vicino ai collettori di scarico.

ora ci hanno aggiunto anche i filtri antiparticolato..

tra un pò le linee primarie di scarico dovranno farle coibentate, altrimenti va a fuoco tutto..

 

ciao Marco,

in effetti già adesso le zone della scocca in prossimità di catalizzatore e filtri sono isolate termicamente , altrimenti nell'abitacolo ci sarebbero problemi

 

Ammazza!!

 

comunque un sistema valido è il raffreddamento ad acqua della turbina.

lo montava anche la mia vecchia audi A4 Turbo Quattro prima serie (a benzina ovviamente)

le egt di un motore a benzina turbocompresso sono sicuramente superiori a quelle di un turbodiesel.

ricordo che quando iniziava a piovere, se eri in colonna vedevi salire il fumo (vapore acqueo) dal cofano.

(era talmente caldo che fumava)

ma era proprio fatta così .

le temperature nel vano motore erano davvero alte (aveva anche il prekat praticamente nel vano motore, appena sotto al passaruota)

ciò non di meno, ho tenuto l'auto fino ad un kilometraggio di 220 mila km, e l'ho venduta ancora perfetta (turbina compresa)

quella sì che era una turbina..

(e la tiravo pure di brutto ai tempi..)

quindi il problema del calore eccessivo alla turbina sarebbe facilmente risolvibile adottando un raffreddamento della stessa.

l'audi aveva anche un radiatore dell'olio bello grosso, e usavo olio molto fluido (0-30)

il motore era identico a questo.

come possiamo vedere la turbina oltre al tubo per la lubrificazione ha anche quello per il raffreddamento, che sfrutta lo stesso circuito del motore

non è difficile.

non capisco perchè non adottino tale sistema anche sui moderni turbodiesel, dato che ormai le temperature allo scarico sono uguali a quelle di un turbo a benzina..

 

Ricordo che tale tipo di raffreddamento venne introdotto quando ci si accorse che molti utenti, con i primi turbo, non effettuavano un corretto uso della turbina (vedi cooldown) quando spegnevano la vettura e, appunto, gradualmente, venne inserito il raffreddamento ad acqua che se non erro, prevedeva la circolazione dell'acqua di raffreddamento anche a motore spento con la vettura ormai ferma. Chissà perchè, poi, lo hanno eliminato?!

Il liquido di raffreddamento essendo il medesimo del motore, aveva dei cali di livello periodico, oppure rimaneva sempre costante? (rispetto sempre ad un sistema che prevedeva una turbina raffreddata solo ad olio).

 

salute ragazzi,

considerazioni sacrosante; in qualche motore , mi sembra audi , la turbina è raffreddata ad acqua;

sicuramente i progettisti hanno gli strumenti per migliorare l'affidabilità di turbine e motori, ma temo si scontrino con i soliti problemi di costo imposti dal management

ecco un esempio di turbina raffreddata ad acqua, con specifiche migliorate per alcune applicazioni estreme:

http://www.turmax.com/include/pdf/Garrett2009Catalog1of2.pdf

 

no, no.. nessun calo.

il liquido di raffreddamento passa nelle canalizzazioni ricavate nella fusione della turbina, ma non c'è nessun contatto con l'alberino ovviamente.

quindi il circuito è sigillato.

se ti riferisci a consumo dovuto al calore (evaporazione) nemmeno qui abbiamo cali di livello, perchè l'acqua che passa nella turbina ci passa ad una velocità elevata (a pressione costante il restringimento diametrale provoca un aumento della velocità del flusso)

quindi mantiene la stessa temperatura di tutto il resto del liquido presente nell'impianto .

devo dire che la temperatura del liquido saliva maggiormente quando spremevi la turbina a lungo in salita, come saliva anche la temperatura dell'olio.

ma c'erano entrambi i termometri molto precisi (oltre al manometro pressione olio) e non ho mai raggiunto i valori limite.

un impianto che funzionava benone, altro che moderne turbine bmw..

 

Esatto, mi riferivo specificatamente a quello /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Grazie per la esauriente (come sempre) spiegazione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

sarebbe possibile fare o progettare un sistema di raffreddamento per turbine fai da te con costi esigui?

 

secondo me no

l'unico sistema fai da te credo sarebbe una sorta di serpentina avvolta attorno alla chiocciola, ma non credo raffreddi granchè il core assy..

quelle vere invece hanno le canalizzazioni interne che sono vicinissime al punto da raffreddare