Turbine... Conosciamole

Il mio meccanico, ha fatto gare su sterrato con auto da lui preparate....cmq, per dove corro io le buche sono rare...

 

salute ragazzi,

beh la pressione dell'olio è certamente dell'ordine di qualche bar che moltiplicati per la superficie dei cuscinetti fanno sicuramente molti kili...difficile quindi smuovere l'alberino e giranti varie che certamente non sono pesanti;

mi domandavo piuttosto cosa accade prima che l'olio sia in pressione; occorre qualche istante perchè questo arrivi a "supportare" l'alberino e quindi i primi giri dovrebbero essere un poco critici; immagino sia fondamentale un olio con bassa viscosità a freddo....

rimango in ascolto

saluti

 

prima che l'olio vada in pressione la girante "ciocca" nella sua sede..

col motore al minimo si muove a malapena, quindi non ha un lavoro usurante sulle bronzine in quanto dopo un istante l'olio dovrebbe essere già in pressione.

immagino che se accendessimo il motore col gas al massimo ci sarebbe un istante in cui la girante sballoterebbe nei cuscinetti, e certo bene non farebbe..

 

"immagino che se accendessimo il motore col gas al massimo ci sarebbe un istante in cui la girante sballoterebbe nei cuscinetti, e certo bene non farebbe."

penso che nessuno dotato di un minimo di buon senso farebbe una cosa del genere

ciao Marco.

 

magari è pure dotato di buonsenso ma ignora completamente il funzionamento di un tal oggetto..

mio zio accendeva il ciclomotore a tutto gas e lo manteneva al massimo per almeno 2 minuti, perchè diceva che così "si scaldava meglio"..

(e ti assicuro che non è l'unico)

povero motorino..

l'altro giorno ho visto due nel gelo mattutino che tentavano di mettere in moto l'auto coi cavi.

appena si è accesa l'hanno accelerata al massimo per non so quanto tempo..

poi l'auto è partita a manetta con il tizio al volante tutto soddisfatto..

(con una nuvola di fumo dietro)

buon anno!

 

ricambio Marco;

salutoni

 

Delle problematiche illustrateci da @giovanni.59 ne parla anche Quattroruote di questo mese a pagg. 206 e 207. Non l'ho comprato ma, sfogliandolo un attimo in edicola, ho notato che vi è un articolo che approfondisce la questione dei danni (spesso più rotture sullo stesso motore) alle turbine dei motori (attuali) delle Bmw. Non ho letto l'articolo approfonditamente, ma vi è anche un specchio che parla dell'importanza dell'olio per evitare problemi. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

salute,

parla anche delle manomissioni dei motori

 

Gli oli commerciali hanno pressochè più o meno le stesse caratteristiche..e il "problema" non è determinato se si usa una determinata marca rispetto ad un altra o una viscosità minore o leggermente maggiore...le turbine bmw vedi e46 150cv con solo catalizzatore prima del famigerato "dpf " arrivavano tranquillamente a 150/180mila km senza alcun ripristino considerando anche che 8 o 10 anni fa gli oli erano chiaramente dalla qualità inferiore, non si era arrivati alle molecole ecc ecc. quindi il vero problema è individuato nel dpf/fap che porta le turbine a lavorare con temperature eccessivamente alte e come conseguenza si ha un maggior decadimento precoce...purtroppo bisogna dire che i costi di questa tecnologia a favore dell' ambiente ..sono scaricati sulle tasche degli automobilisti..c'è poco da fare o disquisire, se vuoi far durare una turbina, che sia nuova o ricostruita..devi togliere il tappo chiamato dpf altrimenti a 80/100mila km devi revisionare la tuba e possibilmente prima che ceda altrimenti ci potrebbero essere altri costi aggiuntivi se entra olio nel dpf o se qualche pezzetto delle giranti va aspirato nelle camere di combustione o peggio se l' auto ti va in autocombustione...Un olio tipo royal purple o altro blasone potrà al massimo allungare la vita della tuba di 5 o 10.000 km ma non esimerla da tale decadimento/usura...su un auto da 163cv con rimappa a 190cv defappata la tuba non ha alcun problema a reggere determinate pressioni e durerà mooolto più a lungo rispetto a un auto senza rimappa ma con dpf, la tuba che sia mhi o garret non digerisce le alte temperature non le pressioni, se a tali tube ci metti un tappo che va gradualmente a otturarsi con il passare dei km e ci aggiungi 900/950 gradi di temperatura quindi contropressione elevatissima con aggiunta di temperatura proibitiva ..la frittata è fatta...questo è quanto, a Voi il disquisire..

 

Esatto e anche del famoso/famigerato Filtro recupero vapori olio alias unità di sfiato. Stamane, sempre al solito posto, mi son letto solo quell'articolo! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Della serie, "si stava meglio quando si stava peggio" ossia i motori (e gli organi meccanici ad essi collegati) di un tempo, senza tutte le "diavolerie" moderne di adesso, soffrivano meno e duravano di più. Un mio vicino, a tal proposito, ha una 525 F11 XDrive e ad appena 50.000 km gli è partita una delle due turbine

 

da quello che si sente dire nelle officine e si legge, buona parte dei motori diesel sono taroccati..

sarebbe interessante vedere l'incidenza dei guasti su questi in rapporto a quelli normali;

i motori sono progettati da squadre di tecnici che fissano degli obiettivi di prestazioni e durata in condizioni standard di utilizzo e supponendo che gli intervalli di manutenzione siano rispettati così come l'uso di lubrificanti prescritti.;

appare chiaro che se alcuni dei parametri di funzionamento sono modificati...la durata e l'affidabilità ne risentono; certamente difficile stabilire i numeri ma la tendenza non può che essere questa;

tutti gli organi meccanici soggetti a sollecitazioni cicliche hanno una durata( ovvero possono sopportare un certo numero di cicli, dopo di che la rottura può avvenire con una certa probabilità), funzione appunto dell'ampiezza delle variazioni di queste sollecitazioni e del loro livello medio ....

nel forum stesso sono frequenti i post nei quali si chiedono informazioni in merito a "rimappature" varie....

saluti

 

Signori, Vi invito a disquisire con dei meccanici programmatori di centraline, e se avete per conoscenti un qualche amico che lavora o ha lavorato in una concessionaria anche non bmw....tutti vi confermeranno che il dpf/fap è la causa della moria di turbine nei motori di ultima generazione, addirittura nelle audi a4 se uno le usa con parsimonia e velocità da codice della strada e non fa spesso autostrada il filtro antiparticolato si ottura con conseguente spia rossa e motore in protezione, carro attrezzi e officina con varie rigenerazioni forzate....qualsiasi programmatore di centraline vi dirà di eliminare o baypassare o forare il dpf nello specifico di bmw perchè altro non fa che creare contropressioni ad alte temperature pregiudicando la durata della turbina e relativa rimapp..nella rimappa si va ad aumentare il range della tuba e relativa pressione nell' ordine di mezzo bar o poco più e questo non pregiudica la sua durata perchè senza dpf i gas caldi vengono espulsi, al contrario anche se non si aumenta tale pressione di esercizio con il dpf i gas caldi causa contropressione forzano nel dpf e nella stessa tuba surriscaldandola oltre tolleranza, questo è un bene per il dpf perchè deve lavorare sui 900 gradi per ridurre il particolato in particelle finissime, non le evapora ma le scomponein particelle più piccole finissime, nulla va distrutto solo scomposto... così le assorbiamo meglio nei nostri polmoni (questo è affermato da illustri esperti del settore).. ma un male per la tuba e relative boccole o bronzine con olio annesso..eliminare il dpf è un crimine per il codice della strada, quindi ogni uno è libero secondo propria coscienza se farlo o no ma di conseguenza si deve assorbire i maggiori costi di eventuali ripristini di tube e altro senza lamentarsi.., altresì se decide di levarlo sa che tale particolato non verrà sminuzzato in microparticelle e di conseguenza sarà un boccone più difficile da ingerire per il nostro organismo e relativo ambiente...euro 5 euro 6 significa turbine con ancor meno durata perchè tali filtri o dpf saranno ancora più chiusi e di più facile intasamento, le rigenerazioni non servono a più di tanto.. e col passare dei km quindi creeranno ancora maggiori contropressioni sulle povere tube che colpa non hanno se non fare il lavoro per cui sono state progettate...

PS: vedrete che se acquistate un auto euro 5 o 6 e ogni 70/80.000 km rimanete appiedati perchè la tuba si è cotta e dopo aver speso 40/50.000mila euro per tale auto vi passa la voglia di fare gli ambientalisti gh gh

 

tutto esatto e nulla di nuovo..

il problema è che chi compra un auto nuova difficilmente può eliminare il dispositivo (per varie ragioni, tra cui la garanzia..)

senza contare che il rischio di farsi sequestrare il veicolo non è da escludersi.(con denuncia penale )

 

Hai perfettamente ragione per quanto riguarda l' auto nuova e relativa garanzia: possono cmq. procurarsi un vecchio dpf e dopo averlo taroccato farselo montare e levare prima dei tagliandi ufficiali bmw, teoricamete le rigenerazioni non partono se la centralina non sente alta pressione, non sono temporizzate per quanto ne so, levare e rimettere un dpf è lavoro di un oretta da un qualsiasi meccanico dotato di ponte elevatore..,cmq possono esimersi tranquillamente quelli che hanno acquistato tale auto e lasciato scadere la garanzia ufficiale, ora un buon preparatore ( che sa il fatto suo..) ti procura un dpf vecchio o ti lavora il tuo praticamente dissaldandolo e forandolo al suo interno, non levando tutto altrimenti va in risonanza e si sente a orecchio.., effettua una serie di fori che sommati + o - corrispondano al diametro del tubo di scarico ( poi sarà il preparatore che calcolerà se fare un foro in meno onde creare un minimo di contropressione e ridurre la nuvoletta di fumo quando si schiaccia a fondo l' acceleratore..) e le contropressioni a 900/950 gradi sulla tuba sono finite, elimina a livello centralina le rigenerazioni, elimina anche la famigerata valvola egr a livello elettronico e l' auto è ok anche a livello legale perchè anche a livello assicurativo in caso di grave sinistro, se ti controllano l' auto in ogni componente per vedere se è in regola con il codice della strada e poter circolare su pubblica via..e viene riscontrato che monta un downpipe al posto del dpf..dicevo anche l' assicurazione non risponde perchè tale auto è stata modificata rispetto alla omologazione originale e non più idonea alla circolazione su pubblica via..quindi un simile lavoro tenedo al suo posto il vecchio dpf è fatto a regola d' arte e impossibile per chiunque dimostrare che l' auto è defappata..i downpipe anche con l'aggiunta del cat. 200 celle.. sono solo per chi va in pista o per chi vuol rischiare di rovinarsi non solo la salute con l' agitazione di essere beccato...ma anche economicamente...

 

dipende.

vi sono molto modi per modificare la linea di scarico mantenendo le giuste contropressioni (che peraltro sono di importanza relativa su di un motore turbocompresso, giacchè il riempimento volumetrico è dato appunto dal compressore anzichè dalla sola aspirazione).

le modifiche descritte sono possibilissime

io stesso ne ho adottate di analoghe (e più) sul mio motore, che comunque rispetta ampiamente le normative in quanto ad emissioni emesse (in particolare quelle monitorate durante la revisione)

ma non tutti vedono di buon occhio tali modifiche, a loro modo di vedere "invasive"..

tieni conto che molti pensano che "se l'auto è stata progettata così dagli ingegneri un motivo ci sarà"..

io non sono tra questi, ma non sono mica tutti meccanici o smanettoni..

Un ulteriore problema riguarda l'eliminazione via software di alcune funzioni (tipo l'egr o le rigenerazioni)

è vero che si possono riattivare tramite le relative mappe in ogni momento, ma con alcune ECU di nuova generazione viene "scoperto" ogni accesso alla ecu stessa..

(sistema ISIS)

(spesso le auto moderne vengono sottoposte ad aggiornamenti della ecu anche solo se le porti a fare il tagliando)

è ovvio che un accesso alla ecu non registrato dalla casa madre farebbe decadere qualsiasi tipo di garanzia

(vi sono veicoli usati acquistai comunque con garanzia premium, che la perderebbero)

sono cose fattibili su auto che ormai non godono più di nessun tipo di garanzia.

l'unico modo secondo me (e non ne sono nemmeno sicuro) di eludere la possibilità che vi siano state manomissioni alla centralina è quella di montare direttamente UN ALTRA centralina, lasciando intonsa quella originale.

ma oltre al costo della ecu nuova e relativa riscrittura, vi è da domandarsi:

vale la pena smontare e sostituire la ecu ogni volta che dobbiamo portare l'auto a cambiare l'olio?

(teniamo conto che in alcune auto la sola sostituzione della batteria implica la nuova inizializzazione di alcuni sistemi, come ad esempio sensori dei sistemi di stabilità, ecc.)

sulla mia auto potrei staccare la ecu e infilarcene un altra senza probabilmente dover resettare alcunchè; ma su quelle più recenti il discorso a volte è molto più complicato..

tali reset sono possibili solo con programmi della casa madre, o comunque implicano l'intervento di professionisti, quindi sarebbe un operazione alquanto complessa.

mi sa che fanno prima a cambiare la turbina se e quando si rompe. (o a dar dentro l'auto e acquistarne un altra, magari in leasing..)

(il discorso down pipe è fattibilissimo; basta farlo passare dentro l'involucro (ormai vuoto) che conteneva il prekat o il dpf, a seconda dei casi)

 

Per la miseria che macello (mi riferisco alle auto nuove e a tutte le problematiche che le varie restrizioni comportano)

Mi sa che continuerò a tenermi a lungo la mia "vecchia" e46 (originale)

 

Io invece continuo a tenermi il mio E90 320d NO FAP (M47N2)

E seguo con notevole interesse le ottime argomentazioni tecniche presenti in questo topic

 

Naturalmente

Grazie (condivido totalmente il tuo pensiero) e a buon rendere, ovviamente /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

anche io mi tengo stretta la vecchia E46 fino a che non tira le cuòia..

quella problemi di turbina non ne ha di sicuro, dato che ha un vecchio chiocciolone garrett e non è dotata di fap, prekat, e diavolerie varie..

e ancora cammina..

( OT x@nivola:

in barba al grande fratello autostradale sono riuscito a testare la vecchia beba: 228 di GPS! non male per la vecchietta, considerato che ha 15 anni, 5 marce, e non è nemmeno due litri di cilindrata.)

lunga vita alla vecchia carriola!