Turbine... Conosciamole

Ciao, allora...per quanto riguarda la fuliggggggine è sempre in agguato e spesso la causa è l'aumento smisurato di gasolio immesso in camera!

Alcune soluzioni potrebbero essere: utilizzo di un additivo ogni 3-5000km oppure mettere sempre Shell V-Power.

Se le palette non lavorano bene c'è il rischio che vadano a contatto con la girante di scarico dausando rovinose rotture sulle pale e disassando l'alberino.

Una cosa sconosciuta ad i più è il blowby e gli effetti deleteri che il troppo gasolio porta! Se si esagera col gasolio...parte dei gas combusti (con l'eventuale fuliggine) passa attraverso le fasce causando l'inquinamento del lubrificante. Questo PUO' generare dei cambiamenti tribologici nella formulazione ed abbassare la protezione. Per questo motivo che consiglio SEMPRE di cambiare l'olio in base allo stile di guida! :wink:...e al livello della preparazione!

Sui diesel...bisogna fare attenzione anche sul lato aspirazione...ed eliminare quei colli di bottiglia chiamati filtri in carta! :wink:

Ciao

 

infatti quando si inizia a fumare non si tira fuori + nulla. il grosso è fatto..o si pompa aria a quantità e non dentro una cannuccia in pressione, oppure si cala col gasolio.. Per il fatto lubrificante..com'è possibile che si fanno 30 000km con l'olio e filtro? non è un po' troppo ottimistico come valore da parte di bmw, tralaltro uguale dal 118d al 335d?

 

le vecchie turbine duravano di piu' solo perche' lavoravano a minori pressioni di sovralimentazione e perche' erano meno performanti a livello di regime di giri e capacita di compressione...ovvero nella corsa alla ricerca di potenza basso costo sui diesel la cosa piu' semplice e' cercarla nel turbocompressore percui geometrie variabile sempre piu' spinte che prendono giri in un attimo ma certo sono meno longeve. Bmw utilizza turbine prodotte dai pochi produttori mondiali con i quali ha accordi commerciali credo al momento monti parecchie turbine della garrett. Oltretutto vantare la resistenza dei turbo montati ad Bmw qui rischia di far girare le scatole a tuuti i nostri amici di marchio che se la son vista andare in fumo su macchine seminuove. anto e' la stessa storia, piu' potenza a costo zero non esiste, richiedere piu' prestazioni diminuisce la vita meccanica dei componenti e non puo' essere diverso. I vecchi diesel pur con le loro ridotte performance erano nati per andare lontano ed erano dei muli, certo un 3.0 tdi che tira fuori 240cv andra' forte ma sul lontano ho seri dubbi....

 

quoto!

 

quoto ggcap , ma il mio discorso era riferito non alla turbina e al motore "tirato" in senso prestazionale , ma al discorso degli spegnimenti a caldo dopo una tirata, che fanno tantissimi maialini piloti di bmw 330d E46:wink:

probabilmente le non rotture a caldo delle turbine son dovute al ricircolo olio anche a motore spento come diceva dodo o semplicemente al fatto che girano + basse di oggi come pressione di sovralimentazione , quindi sforzano meno

 

si in caso di motore sollecitato e' buona norma un minimo di cool down per eviatare residui bruciati di olio e carbonizzazioni sulla testa dell'alberino. E' innegabile pero' che ultimamente turbine ne partono tante anche in chi utilizza l'auto in modo assolutamnte normale. Il problema sono i costi industriali che le cause costruttrici non vogliono nemmeno sentir nominare. Percui mettere un alberino in plastica sull'attuatore di una turbina con il calore che puo' sviluppare sembra una cosa ragionevole anche se non lo e'.

 

Ciao, per quanto riguarda le vecchie turbine in parte hai ragione ma c'è da considerare il fattore geoemtria variabile! Infatti le turbine più longeve erano quelle SENZA la geometria. Una nota frase della Garrett dice: meno pezzi ci sono dentro e meno rischi rotture!

Le rotture delle turbine sono varie e possono dipendere (ANCHE) da sfortuna: corpi estranei, mancanza d'olio, etc...Purtroppo non si deve genarilizzare ma andare nella casistica delle rotture e capire se esse derivano REALMENTE da Garrett oppure da difetti di fabbrica oppure da difetti di montaggio (per le turbine revisionate o installate successivamente).

Riguardo alla possibilità di abbassare la vita media della turbina...hai ragione ma ci sono dei MA e dei SE che dovrebbero essere indicati!

Se rimappi e NON togli il cat = aumenti le temperature in gioco e rischi shock termici che possono rompere la turbina

Se rimappi e NON cambi il filtro = rischi che la turbina lavori sottovuoto rovinando i paraoli

Se rimappi e NON modifichi il recupero dei vapori olio rischi di aumentare la pressione del circuito rischiando fuoriuscite del lubrificante dal core assy

Se rimappi e cerchi potenza da una macchina che ha 150-200.000km = devi stare attento a non esagerare con il surpluss di coppia e potenza

Se rimappi devi cercare di NON esagerare con la coppia in basso

etc...

Purtroppo la rimappatura è molto semplice da eseguire ma SPESSO non si vede la preparazione a livello globale e sull'ottica affidabilità. Certamente spendere qualche 100io di Euro in più per eliminare il cat e per un filtro sono tanti...ma alla lunga non ci sono problemi!

Personalmente ho una 530d mappata a che ha all'attivo 120.000km! L'ho mappata circa 60.000km e va benone. Ti poso dire che l'ho testa con una 350Z da 280cv e NON è andata via...ed ho il cambio automatico!

Inoltre più allunghi la mappa meno stress meccanici avrai su: pistoni-bielle-bronzine di banco e di biella.

Posso dirti che 330d con 240cv vanno benone anche dopo 70.000km di onesta attività:wink:

Ciao:wink:

 

Questo è un altro SE...come la distanza tra un tagliando e l'altro, il tipo di olio utilizzato, se si esegue o meno un trattamento al teflon, etc....

Questo non vuole assolutamente dire che non ci possano essere rotture derivate da errori di fabbrica...ma....c'è la garanzia che copre.:wink:

Ciao

 

è una frase storica ma risale ben prima della nascita della Garrett

:wink:

falso

non c'è nessuno shock termico (=sbalzo di temperatura durante il funzionamento) ma solo un piccolo innalzamento della temperatura media (se l'incremento di pressione è contenuto, ovviio...)

falso

impossibile che la turbina lavori sottovuoto

non ci sono paraoli

quale pressione di quale circuito?

di aspirazione?

falso

l'altra macchina aveva +15% ed è andata avanti per 386mila km senza problemi, e faceva tratte di 1000km a tavoletta o quasi, raramente solo guidatore ma spesso 3 persone e bagaglio

l'attuale 530d ha 290mila km ed è stata già vitaminizzata con giudizio, credo la darò via tra dieci anni perchè mi sarò stufato di vederla e non perchè si sarà rotta

falso

con la turbina a geometria fissa si può fare BEN POCO per la coppia in basso (sotto 1800rpm circa) tranne negli schemi di sovralimentazione bistadio E geometria variabile

...che vor dì "allungare la mappa"?



Fabio/stupito ed incuriosito

 

...quoto su tutte le tur risposte!

 

grazie, onoratissimo

Fabio

 

Ciao...spero di rispondere a tutto: diciamo che la Garrett ha indicato questa frase quando sono uscite le turbine GT che si differenziano dalla vecchie serie T perchè necessitano di meno pezzi per la realizzazione. Ovviamente le cose sono riferite ai benzina ma...in contamporanea sono uscite le turbine a geometria variabile che hanno portato diversi benefici ma sono molto delicate sotto tantissimi punti di vista (sistema di mobilità delle palette, resistenza meccanica di quelle in bronzo, etc...). Normalmente si arriva a pressioni più elevate con quelle fisse rispetto a quelle variabili...e tendono a resistere di più.

Riguardo alle temperature in gioco ti faccio questa domanda: come ti spieghi che le Grandi Punto 1.9 mj rimapapte spaccano le turbine prima di quelle originali...pur aumentando solo di 0.2-0.3bar la pressione?

L'aumento della temepratura, se lo verifichi, è più alto...soprattutto perchè il gasolio che inietti (senza toccare la pressione del turbo) genera un aumento di 0.2bar di pressione...grazie proprio al valore energetico dei gas combusti. Questo lo puoi riscontrare direttamente con qualsiasi modulo che falsa SOLO il segnale del gasolio. Le temperature si innalzano eccome...ovviamente dipende anche dal tipo di mapaptura che si esegue.

Per quanto riguarda il filtro a pannello in carta ti spiego subito il motivo: il filtro in carta è composto da uno strato dello stesso materiale con tanti fori piccoli. Questi fori tendono ad otturarsi velocemente sia con lo sposrco sia con l'umidità (che fa aumentare il volume del materiale) occludendo il passaggio dell'aria. Ciò si tramuta nella possibilità di far lavorare la turbina sottovuoto (o quasi) facendogli aspirare l'olio dal core assy (e facendo creare dei fori nei paraoli) Con i 4-6 strati di cotono le cose sono assai differenti perchè non c'è aumento della densità nel materiale e l'unico problema è generato dallo sporco che si accumula. Per quanto riguarda lo sporco sul debimetro (olio) dipende dal fatto che il filtro, dopo il lavaggio, viene imbevuto di troppo olio oppure si monta subito dopo aver spruzzato il prodotto (bisognerebbe lasciarlo almeno 20-30min fermo).

Per quanto riguarda il recupero dei vapori olio...bisogna sapere a cosa servono! Infatti tale sfiato serve per compensare eventuali pressioni d'olio nel circuito..soprattutto quando si tira. Se verifichi il filtro è sporco di lubrificante. Questo perchè i vapori tendono a portare olio verso l'alto.

Se non ci fosse tale sfiato rischieresti il trafilaggio dell'olio nei paraolio più deboli. Ti posso dire, se non credi a me, di verificare in qualsiasi centro BMW: una delle cause per le rotture delle turbine deriva proprio dal filtro dei recuperi olio otturato (o dall'otturazione del filtrino all'interno della valvola che gestisce la pressione del turbo....tra testa e wastgate).

Riguardo alla mapaptura...su motori con molti km...puoi verificare quello che ho detto: non bisogna spremerla al massimo ma l'incremento deve essere limitato. Tu mi hai parlato di 300.000km e passa...ma posso dirti anche di auto che hanno rimappato a 50.000km ed hanno percorso solo 10.000km per poi rompersi...non bisogna portare SOLO un caso...ma sideve vedere in generale. Se prendi 10-20macchine con kilometraggi elevati...se esageri con la rimappatura...rischi di rompere precocemente.

Per quanto riguarda la coppia in basso...si riferisce ai geometria variabile. Le auto con la geometria fissa hanno altri escamotage per recuperare in basso. Come ho indicato in qualche post..NON sono assolutamente a favore del basso turbolag...anzi: preferisco più turbolag e meno contropressione allo scarico e meno problemi con la frizione.

Se fai una mappa cercando di spostare la coppia verso l'alto (ossia allungando i giri in cui c'è la rampa di coppia) aiuterai la frizione a non slittare. Certo è che il cliente deve capirlo...posso farti verificare quanto detto con le Fiat 500 abarth...che tutti indicavano che il cambio si rompeva a 23kgm di coppia e ci sono diverse persone che, unitamente ad una preparazione di turbina-colelttore-scarico-intercooler-etc..., sta girando con 32kgm senza avere problemi (se non con le gomme ).

Ciao...:wink:

 

...perdonami...mi stavo dimenticando una cosa importante: visto che la fluidodinamica ed il rendimento meccanico passa dall'aspirazione ed arriva al terminale di scarico...posso dirti che un airbox in carbonio nell'aspirazione (rispetto ad un filtro a pannello in carta) diminuisce le temperature dei gas. I test che abbiamo fatto noi su alcune macchine indicano circa 40°C. Ovviamente l'aibox deve pescare aria fresca.

 

si, ma non è una frase nuova :wink:

no

la geometria variabile è nata con lo scopo di migliorare l'efficienza ai bassi regimi/portate della turbina

le pressioni/portate massime sono assolutamente paragonabili

"solo" 0.3 bar???

hai idea di QUANTO lavoro faccia la turbina per un incremento di 0.1bar? hai idea di come vari la portata per un incremento di 0.1bar?

le rimappate che spaccano subito la turbina...sono semplicemente rimappate male

:wink:

ragionamento errato: esiste una valvola di regolazione pressione(e di conseguenza portata aria)

se non tocchi la valvola, la taratura rimane ovviamente la stessa

certo, il flusso caldo lato scarico è più caldo e più denso, si alzano le temperature di lavoro, laPME, la temperatura di scarico eccetera, ma NON la pressione della turbina (quella a monte si, ma viene bypassata)

no

generalmente il filtro è composto da più strati di carta/tessuto

comunquesia, è impossibile che la turbina lavori sottovuoto

al massimo, nei motori a benzina, lavora POCO ai carichi parziali e pressioni assolute che possono essere 1/3 di quella atmosferica; nel diesel anche con lamelle/farfalle in aspirazione, ai bassi regimi la pressione assoluta in aspirazione (prima della turbina) è soltanto di poco inferiore a quella atmosferica

l'alberino della turbina NON HA nessun paraolio

il recupero vapori di olio è un dispositivo antiinquinamento che consente di tenere il basamento quasi in depressione, riducendo le perdite aereodinamiche delle bielle e delle masse equilibratrici dell'albero motore, e riciclare in aspirazione i vapori dell'olio per bruciarli, inquinando di meno.

il filtro eventualmente presente è una finezza costruttiva che serve per limitare l'imbrattamento del circuito di aspirazione e di eventuali dispositivi che vi si affacciano

si

no

se fai le cose bene, il motore non ha problemi

lincremento ottenibile è varibaile, ma l'afidabilità non risulta compromessa

se fai le cose male, QUALSIASI motore si rompe molto, molto presto



FORSE puoi ottenere qualcosa in più, ma la durata è drammaticamente accorciata, a volte si parla di poche ore a piena potenza...

come lo spieghi che colleghi/amici dieselisti macinachilometri hanno tutti il motore vitaminizzato, alimentato anche con olio di girasole, e nessuno ha mai rotto nulla? (macchine diverse ma tutte +200mila km, con un MB di 530mila ed un 318td a 580mila km?)

si fa BEN POCO, credimi...

sono tre elementi assolutamente disconnessi tra loro

assolutamente negativo

ogni tipo di frizione ha la sua curva di trasmissione di coppia

se vai fuori dalla combinazione giri/coppia (è una semplicissima curva monodimensionale), la frizione slitta. stop.

che il cambio possa reggere più della frizione è normale, ma i margini sono ridottissimi :wink:

Fabio

 

non ho capito

cosa c'entra l'airbox in carbonio con la temperatura del gas (quale?)

40° ..di che/dove/quando?

l'airbox deve pescare aria fresca?

a Taranto come a Catania, d'estate con 43°C all'ombra, 50-51°C al sole, asfalto a 85° ...come fai?

se aspiri più aria più densa (=fresca) puoi mandare più carburante a parità di ciindrata ottenendo più energia allo stesso numero di giri = più calore (dalla turbina lato freddo sino allo scarico)

forse non abbiamo studiato la stessa termodinamica?



Fabio

 

...330d....rimappato e rimappato spinto..in quanto addirittura abbiamo avuto problemi di recoveri x aumento esasperato di pressione...kilometraggio a mappa fata:93milla km!...kilometraggio attuale:207.641 kilompetri percorsi...turbina perfetta...ho levato di recente scarico e tuno aspirazione e il turbo è come nuovo(nessun gioco anomalo dell'alberino)...vettura sempre pronta e potente in ogni condizione...la frizione slitta ogni tanto..pensavo fosse da sostituire..nn lo è...sarebbe da sostuire solo con una superiore!

 

Ammazza...ogni volta devo utilizzare sempre un paio di finestre per vedere tutto

Vediamo...per quanto riguarda la frase della Garrett hai ragione (non è di ultimo pelo :wink:) ma è sempre attuale. Se consideri che adesso ci sono molte parti mobili puoi immagginare quale possa essere il rischio di rotture (confrontate con quelle precedenti). Che poi i materiali aiutino...questo è vero ma sicuramente la BMW ha scelto anche la strada della doppia sovralimentazione perchè non c'era nulla di abbastanza performante...se non le Holset.

Anche le nuove Porsche (benzina) hanno diversi problemi con la BV50 della KKK a geometria variabile..proprio perchè tendono ad inchiodarsi.

Ti porto un esempio a cui vorrei tu potessi rispondermi: io ho montato una turbina modificata a geometria fissa di derivazione GT1444S e l'ho fatta girare normalmente sotto ad un motore 1.9 jtd a pressioni di circa 1.5-1.7bar. Ho montato un overboost manuale ed è stato settato con la wastegate meccanica...ossia a 2.4bar in 4 ed in 5° (in 3° arriva a 1.9bar). La turbina sta girando da 30.000km ed il guidatore è uno col piede pesante e spesso è in overboost. Se io faccio la stessa cosa con una turbina diesel (di dimensioni simili) la disintregro nel giro di pochissimo tempo (meno di 10.000km). Le GT1749v in circolazione (soprattutto quelle della Golf 150cv) esplodono velocemente a tali pressioni....eppure...

Le geometrie variabili, come hai detto giustamente, servono SOLAMENTE a migliorare il tiro in basso ma hanno dei grossi problemi congeniti sulle parti mobili. Con la geometria variabile si migliora tantittimo la zona di pompaggio (ossia la parte sx del grafico di isorendimento) ma a livello di affidabilità non sono paragonabili a quelle fisse.

Concordo con te che rimapapre è una parola alquanto generica (come rimappatore) e bisognerebbe fare diverse distinzioni su chi la esegue e su come la esegue.

Da originale l'incremento della pressione turbo di 0.2bar avviene in maniera fisica: infatti è l'energia dei gas combusti ad aumentare la pressione del turbo. Non a caso se modifichi la portata migliori il rendimento termico ed i gas di scarico aumentano la loro temperatura garantendo un afflusso di energia maggiore (ovviamente entro certi limiti). Lo puoi verificare montando un qualsiasi modulo ed un bel manometro del turbo in testata.

Poi se vogliamo parlare di pre e post iniezione e su quali tempi utilizzi per ogni iniezione (oltre che alle portate ed agli incrementi di iniezione) allora si può discutere su quale strada prendere...in base al proprio "stile" di mappatura e dal tipo di cliente che hai di fronte (ripeto: ad ogni persona c'è una mappatura specifica).

Per quanto riguarda la valvola elettrica di gestione pressione ha un range di funzionamento in cui può lavorare...per evitare inutili recovery se si sta eseguendo una salita o si sta trainando un peso (roulotte o carrello). La pressione, in quei casi, sale di qualcosa. Solo se la pressione va in overflow allora la centralina va in protezione. Esempio: sulle BMW la valvola limitatrice ha una pseudo garza all'interno (se è a due fori) e spesso si sporca per via dell'olio. La pressione di esercizio aumenta e la turbina rischia di rompersi. In quel caso...la centralina non causa problemi...come mai?

Col l'utilizzo dell'autoadattamento ci sono alcuni parametri che possono lavorare in un determinato range (che varia da macchina a macchina). Fai una prova: tira in salita oppure tira con un carico dietro...vedrai che la pressione aumenta rispetto a quella che avresti se sei in piano o senza carrello. :wink:

Sul filtro in carta...ovviamente NON è uno solo...ho fatto l'esempio per far comprendere a chi ci può leggere sulla composizione. I filtri in carta hanno, se non mi ricordo male, 3-4 strati...a differenza del cotone che passa dai 2 fino ai 6 strati (dipende dal tipo di filtro e dal produttore). Tralascio volutamente quelli a secco e quelli in rete metallica perchè si dovrebbe fare un discorso particolare.

Per quanto riguarda il sottovuoto è una codizione che si crea ai carichi massimi...in cui la turbina richiede il massimo dell'aspirazione. In quei momenti, se il filtro è pocopermeabile, si ha una condizione in cui la turbina, ad esempio, respira solo il 10-20-30% di quello che gli serve. In quel momento vedrai i tubi che vanno all'intercooler stringersi e capirai che il turbo lavora con poca aria. Questo genera una forte pressione all'interno della chiocciola di aspirazione che genera trafilaggio dai paraoli e dallo spallamento a 360° = asportazione di olio dal core assy e conseguenti rotture della turbina (attraverso rigamento olio ed altro).

Sul sistema del recupero vapori olio hai perfettamente ragione...infatti serve per abbassare l'inquinamento ma anche a creare diversi problemi. Il dispositivo crea depressione ma non per la riduzione dello sbattimento mannaie dell'albero motore ma per aumentare la circolazione dell'olio (è lo stesso principio della contropressione e della depressione allo scarico). PIù si migliora (entro certi limiti) la depressione migliore è lo scorrimento del fluido attraverso un tubo. Il filtro (montato su alcune auto...non su tutte) permette di bloccare l'olio ma otturandosi crea un'aumento della pressione nel circuito con conseguente fuoriuscita di olio (anche dalla turbina). Non a caso la BMW sta vendendo nuovi decantatori proprio per evitare questi problemi. Pensa che su molte auto non esiste neanche il filtro e l'olio va direttamente nella turbina!

Per il discorso antinquinamento lasciamo perdere perchè i DPF ed i FAP stanno creando un sacco di problemi a tutte quelle auto che girano in città...ed il bello è che i consumi (e le temperature) aumentano a causa della rigenerazione! :wink:

Per l'incremento, come ti ho indicato prima, dipende sempre da chi mappa e dall'onestà! Avere cavalli facili è un sogno che tutti vogliono ma nessuno fa i conti con lo stato di usura dell'auto, con l'accorciamento del tempo tra un tagliando e l'altro, etc...sono tutte cose che si devono considerare pre preparazione.

Si...sulle possibili rotture in brevissimo tempo...hai perfettamente ragione!

Per le gometrie fisse gli escamotage ci sono...e portano abbassamenti del turbolag importanti. Sicuramente non si parla di arrivare a 1000giri ma recuperare 2-3-400giri si può (non solo da mappatura). Una considerazioen sulle geometrie fisse: più si aumenta la portata maggiore sarà il turbolag...ma io chiedo sempre: cosa serve avere un turbolag di 1000giri se poi la turbina finisce a 3000/3500giri? Va bene sui camion...:wink:

Per i tre discorsi faccio più chiarezza perchè no volevo scrivere un papiro ed ho riassunto velcemente. Allora...più turbolag hai maggiore sarà la depressione allo scarico (generata dalla turbina grande che fa defluire i gas). Questo porta a svuotare le camere di combustione durante lo pseudo lavaggio durante il cambio gas caldi-gas freschi (ai bassi regimi). Con l'aumentare dei giri le cose tendono a cambiare e lo svantaggio iniziale porta ad un vantaggio: i gas combusti vengono risucchiati fuori più velocemente. Il tutto grazie alla maggiore depressione allos carico che abbatte l'elevata contropressione che congenita nei turbo tra testata e turbina.

Tale fenomeno è generato da collettori di scarico con sezione maggiorata, da una turbina maggiorata e da uno scarico con sezione più grande (o da uno solo di questi fattori...con differenti gradi di contropressione). MA...più diminuisci le contropressioni minori saranno le temperature dei gas! Essi non trovando nessun ostacolo non "ristagneranno" allontanando inutili picchi elevati.

Sulla questione frizione...meno contropressione ho allo scarico più avrò la possibilità di tirare in alto = la rampa di coppia la allungo garantendo uno sforzo minore alla frizione...o meglio...distribuendo la coppia in un range di giri più ampio.

Se non mi sono spiegato bene...sono a disposizione :wink:

Allora...quando fa una mappatura...hai il tuo bel grafico sul limitatore di coppia che ti permette di comprendere anche i limiti della frizione (se ben interpretato). Premesso che la potenza non è altro che coppia x giri puoi ben capire che una coppia elevata ad un numero di giri superiore permette di avere potenze più elevate (a discapito di un turbolag più accentuato).

Se fai innalzare la coppia in 1000giri hai uno sforzo x sulla frizione....se la fai scaricare in 2000giri (ipotesi) lo sforzo sulla frizione è differente. Ti posso garantire che si tirano fuori più cavalli facendo così che scaricando a terra tanta coppia subito....anche se....è in voga a chi riesce ad avere meno turbolag possibile (senza considerare gli effetti deleteri sulle turbine).

CIao

PS: se non ho risposto a tutto...fammelo notare così mi adopero immediatamente.:wink:

 

Eccomi..allora: l'airbox permette di abbassare la temp dell'aria aspirata perchè i filtri normali (in cotone o carta) generano un'aumento della temperatura a causa del filtraggio. Gli airbox l'avorano con solo 2-3 strati) e permettono un minore innalzamento delle temperature...grazie, anche, alla possibilità di montare dei convogliatori che pescano dal frontale. Questo si tramuta in un abbassamento dell'aria generale (anche post compressione).

Il discorso che dici tu è giusto ma solo se rimappi...se tieni tutto uguale le temp scendono. Il montaggio del filtro pre mappa è incentrato sul fattore aspirazione corretta della turbina.

Dimostrato che la termodinamica è semrpe la stessa su tutti i libri! L'unico problema è che tu parti da un presupposto differente mentre io ti porto dei dati di modifiche senza toccare nulla (cosa che deve essere eseguita se si vogliono capire i benefici)! :wink: Prova a mappare con una termocoppia e filtro a pannello....dopo, senza toccare nulla, montaci un'airbox e vedi...gli abbassamenti (ovviamente dipendono da macchina a macchina, ma ci sono).

 

Ciao, a che pressione giravate? A quanto avevate portato il limitatore? Che versione era del 330d?

Ciao

 

la 184cv..la pressione adesso nn mi viene in mente...pero ricordo che in prova (ero con lui durante la modifica)mi tagliava l'erogazione ed è dovuto intervenire sulla pressione!