Turbine... Conosciamole

Posso dirti che la GT-R di matteo (da quello che ho sentito) si aggira sugli 850cv...

 

quindi mi conviene di piu la terza opzione,in questa opzione la turbina vienev anche elaborata, quindi a casa mi arriva per 6-700 euri la turbina del daili nuova+piccoli accorgimenti?

 

ciao dodo!

scusa ma qui ti deve essere sfuggito qualcosa immagino...strano che il buon wizard, sempre pronto a cogliere ogni imprecisione, si sia fatto scappare questa cosa, che è sicuramente solo una svista da parte tua!

ciao!!

 

no non non gli è sfuggito nulla al buon wizard, mentre al caro amico gli è sfuggito come funzionano i motori, e poi si immagina la fisica e la termodinamica come meglio crede, a seconda dell'uso e/o del momento...

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getto la spugna: è inutile e controproducente combattere in questi termini perchè ogni frase "astratta" costruita intorno ad affermazioni tecnicamente infondate (quasi tutte, mica poco eh...) meriterebbe dieci pagine per essere smontata e rispiegata razionalmente.

io non sono nessuno per farlo, non ho il tempo nè la voglia ed ancora meno l'interesse di fare questo.

contento lui e i suoi clienti...

Fabio/senza polemica e senza rancore, sia chiaro

 

Ciao, il costo dovrebbe essere quello ma varia in base a chi te la prepara (il prezzo potrebbe lievitare). Sicuramente già la turbina originale del Daily è più grande di quella originale BMW e ti permetterà di avere ottimi risultati...se viene fatta una mappatura come si deve e se eliminerai il precat ed il cat (oppure sotituire il cat con uno a 200celle). :wink:

 

mi inchino alla tua "sapienza"

Come indicato giustamente da te...senza polemica e senza rancore :wink:

 

sono un ignorante in materia, mi puoi chiarire il discorso della pirolisi del Nos o protossido di Azoto.....la formula chimica dovrebbe essere N2O ovvero ossido di diazoto, come compare l'idrogeno?

 

Ciao...ti stai riferendo a me oppure a the wizard?

 

Ciao Dodo, ho letto il tuo post dove parlavi della pirolisi che iniettando Nos dava ossigeno e idrogeno e volevo saperne di piu'. Non arrivo a capire il discorso di presenza idrogeno vista la formula dell'ossido di diazoto. Mi incuriosiva la cosa, tutto qui.

ps: Ho sbagliato persona. mi sa che mi dovevo rivolgere e Wizard che ha scritto:

PPS il NOS non libera ossigeno, ma per pirolisi rilascia IDROGENO + OSSIGENO, in maniera vagamente simile al nitrometano ed all'acqua iniettata in camera di combustione. ecco perchè si parla di sovralimentazione chimica.

 

Scusami Dodo,un'altra domanda...quando l'accelleratore e al massimo,le alette della geometria variabile devono essere chiuse o aperte?può essere che se non aprono o chiudono fino in fondo si possa perdere potenza agli alti? io perdo agli alti rispetto a prima e pensavo che le alette potessero essere sporche e non muoversi fino in fondo...tu che ne pensi? visto che un'altro utente ha il mio stesso problema ci potrebbe aiutare un tuo commento a riguardo...

 

Ciao faccio una piccola premessa: nelle normali aspirazioni d'aria, nella camera di combustione arriva soltanto il 21% di ossigeno, mentre con l'N2O si arriva al 36.3%, e ciò permette di iniettare nella camera di scoppio un'ulteriore quantità di carburante, che significa maggiore calore e maggiore potenza. decomponendosi ad alta temperatura fornisce più ossigeno dell'aria, consentendo al motore di bruciare una miscela più ricca di comburente. Inoltre, essendo stoccato in forma liquida, la sua evaporazione nel carburatore provoca un abbassamento della temperatura: questo rende la miscela carburante-comburente più densa e riduce la detonazione.

Da quanto indicato...si evince che il NOS è un ossigenante che ha il vantaggio di abbassare la temperatura dell'aria compressa grazie alla sua caratteristica intrinseca di raffreddamento (quando esce dal getto) e viene a contatto con l'esterno.

Come indicato...il protossido libera ossigeno oltre i 300°C e permette di incrementare la quantità d'ossigeno in camera...garantendo la possibilità di aumentare la quantità di benzina necessaria ad ottenere il corretto rapporto stechiometrico. :wink:

 

Ok ci sono, ma quando wizard ha scritto idrogeno e' stato un refuso? N20 scomponendosi libera ossigeno ma non idrogeno giusto? Il resto del discorso lo capisco bene.

 

Ciao, per quanto riguarda la risposta alla tua domanda...lascio la parola a wizard per commentare quanto ha indicato in precedenza o (eventualemtne) per correggersi :wink:

 

motori a combustione interna o reattori nucleari?

qualcuno ha scritto:

-PPS il NOS non libera ossigeno, ma per pirolisi rilascia IDROGENO + OSSIGENO..

l'affermazione suscita qualche perplessità....

da dove verrebbe l'idrogeno....

mah....

 

penso che la persona abbia sbagliato nell'indicazione...suppongo. :wink:

 

l'aria ambiente contiene mediamente il 23,6 % in peso di ossigeno la molecola N2O invece è formata da due atomi di azoto e uno d'ossigeno, quest'ultimo rappresenta il 36,3% in peso del gas stesso. Alla temperatura di 300°C la molecola si scinde liberando l'ossigeno e questo viene automaticamente compensato dalla centralina (=vede un'accelerazione dovuta alla maggiore quantità di ossigeno introdotta) che quindi provvede ad aumentare la quantità di carburante iniettato; tutto avviene in tempi rapidissimi e praticamente senza alcuno scompenso. non serve rimappatura.

La maggiore disponibilità di ossigeno (teoricamente sino al 50% in più) offre quindi la possibilità di bruciare carburante extra, provocando quindi un'innalzamento parallelo coppia e potenza. Il N2O è immagazzinato in una bombola sotto pressione (circa 20bar) e viene spruzzato in fase liquida attraverso un apposito iniettore nel collettore d'aspirazione (si chiama iniezione dry, al contrario della wet che prevede un iniettore supplementare alimentato congiuntamente dal carburante E dal N2O, ovviamente parliamo solo di motori a ciclo Otto).

il NOS o N2O lo dobbiamo vedere come sovralimentazione chimica ottenuta per sovraossigenazione dell'aria comburente.

Il salto di stato (liquido/gas) sottrae calore alla massa d'aria aspirata (mediamente 20-25°C) e rende la carica più densa (ulteriore incremento dell'alimentazione, di conseguenza aumentono ancora coppia e potenza, sebbene in quantità modeste).

l'impianto DEVE essere tarato per la massima ammissione = gas spalancato(=massima coppia)

come qualcuno aveva paventato (seppure in termini del tutto fantasiosi), la potenza è funzione della temperatura nonchè della pressione assoluta in aspirazione, secondo la formula

k=(990/mbar)e1,2x[(°C+273)/298]e0,6

da qui si capisce che un aumento di

+8mbar=+1% Pmax

oppure una diminuzione di

-5°Cinlet=+1% Pmax

la stessa formula è adottata come correttivo sui banchi prova motore

teoricamente si potrebbe obiettare che andrebbe inserita la % di umidità relativa, ma nella progettazione del motore non se e tiene conto perchè sia la pressione sia il fattore di carica che la temperatura in aspirazione possono essere gestite con parametri fisici (lunghezza tubi, accordo, intercooler) mentre l'umidità, ovviamente, no...

un doveroso chiarimento

nella sovralimentazione con NOS l'idrogeno da dove esce?

dalla reazione chimica ad alta temperatura, ove si rendono libere le molecole di idrogeno contenute nell'aria.

si tratta di valori MOLTO PICCOLI, trascurabili nei calcoli.

con il nitrometano, invece, i valori di H rilasciato per pirolisi sono importantissimi perchè abbiamo una sovralimentazione chimica per sovraossigenazione del comburente e apporto di carburante ideale (H appunto...)

Fabio/chiedo venia per la precedente spiegazione approssimativa sull'H (non)rilasciato dal NOS

 

la ecu non fa niente fabio..

parlano di ecu che dal 2003 per i veicoli €4 non dovrebbero fare fumare manco una macchina..

eppure nel 2010 , i veicoli a gasolio fumano per certe cause, filtro sporco, ecc ecc..

e la ecu non fa una ceppa...

poi ha tempi di adattività lunghissimi... se hai un tubo intercooler che perde e fumi , puoi aspettare 1 anno che la macchina fuma sempre..non adatta una mazza

 

ok, niente che derivi direttamente dal Nos :wink:.

 

calma

se il motore è in ordine, hw e sw, non ci sono problemi

è chiaro che l'adattabilità di short-trim e long- trim sono definiti e LIMITATI per cui.. se il motore ha un problema e la ECU non riesce a compensare, non è il NOS che risolve il problema.

euro 2 o 99 il problema TALE è, e TALE rimane

:wink:

Fabio

 

Ciao, purtroppo le cose sono assai diverse. Mi spiego meglio: le auto con filtro antiparcilotao difficilmente fumano perchè il "tappo" tende a bloccare molto del "fumo" creato dalla combustione. Putroppo è anche il loro grande svantaggio perchè portano il sistema collettore-turbina a temperature elevatissime per via del poco passaggio. Diciamo che le auto con filtro antiparticolato difficilmente fumano...al massimo esplodono o si bloccano.

Per quanto riguarda gli adattamenti ci sarebbe da indicare moltissimi casi e...fare molsissimi esempi ma necessita sempre di almeno 2-300km prima che la macchina possa essere al massimo della sua efficineza 8sopo aver mappato). Per quanto riguarda qualche eventuale malfunzionamento (es abbassamento del segnale debimetro...essa può lavorare con piani di mappe differenti fino a quando rimane nel range di autoadattabilità (non a caso il malfunzionamento del debimetro avviene SOLO se il segnale smette di arrivare in centralina e non se diminuisce il voltaggio).

Le centraline hanno un arduo compito (soprattuto quelle di ultima generazione): di aiutare il pilota e la macchina a stare dritti in qualsiasi condizione e lo fanno "capendo" il tipo di guida, il tipo di fondo, se piove o è sereno, lo stile di guida del pilota, etc...si adattano ad ogni circostanza...più di quello che possiamo immaginare.

Ciao