Turbine... Conosciamole

bhe se uno riesce a girare a potenze aumentate del 40% senza nessuna sorti di problemi, non mi sembra una brutta cosa...

quà in italia il problema più grande per le auto a diesel pompate è la turbina, possibile??? la turbina che è un accessorio.

cilindri , pistoni, bielle, bronzine, pompe olio -acqua va sempre tutto bene, pure se han km e km sulle spalle...

credo che una preparazione diventi veramente pesante quando il motore in sè soffre, vi son usure precoci o altro..

quindi direi: se tutti cominciassimo a montare turbine adeguate, tagliandi un po' + ravvicinati, scarico un po' + liberi, avremmo + potenza e meno danni...

non mi ricordo bene , ma in spagna i 1.9 TDI 150cv come motore in sè è stato provato + volte che non ha problemi a girare con il doppio della potenza(300cv), purchè acqua , olio , sia ancora tutto in regola...

mi chiedo: non è che sottovalutiamo certi tipi di motori e tagliandiamo sempre molto in ritardo?

 

magari...

semplificando:

se un motore ha 150CV ed una vita utile di 300milakm, portato a 210CV la vita -statisticamente- si accorcia a 60milakm

i motivi sono moltissimi, alcuni concatenati, ricorda che parliamo di _medie_

non proprio

la turbina, come tutto il resto del motore, ha dei limiti fisici, meccanici, di resistenza ed è sottoposta a sforzi, stress termico, usura

se una turbina di serie gira a 100mila giri e tu la fai girare a 150mila, è chiaro che la sua vita si accorcia drammaticamente

considera la precisione meccanica necessaria per l'alberino della girante, e capisci perchè la turbina è il primo componente che muore se indebitamente sollecitato

se il motore viene sprmeuto, TUTTO si usura precocemente

ilproblema è che le usure non sono omogenee e quindi proporzionali tra i vari pezzi, quindi il particolare che ha giochi e tolleranze minori, lavora a temperature maggiori/più cicli/maggiore velocità è solitamente quello che cede prima

la turbina, appunto

ripeto

(quasi) qualsiasi motore può essere portato al doppio della potenza. la vita utile diventa circa 1/5 (statisticamente la curva è incentrata su 1/8)

non dimenticare che in queste condizioni il rendimento CALA drasticamente, cosa del tutto controproducente per la normale utilità nel quotidiano

a conferma di questo, i motori dei dragster (il solito 4800cc "ammerregano") sovralimentati a nitrometano durano circa 3 km (2 gare + 2 prove TRE chilometri TRE) se non scoppiano prima per qualche errore



Fabio

 

ah bhe i dragster che vanno a nitro son i top fuel..loro se non hanno i cieli dei pistoni a specchio detonano, esplodono..

loro inzozzano l'olio motore ad ogni run e quindi non è + riutilizzabile.

son il limite della sopravvivenza di un motore..

io parlavo di un motore che continua ad essere a alimentato a gasolio, solamente sollecitato di più dalla coppia max in poi...in pratica un motore che ha per es 600nm a 2000giri e le mantiene fino a limitatore..

in questo modo non vado ad intaccare il valore massimo di coppia max , ma lo faccio proseguire fino a limitatore..

sarà una "stronzata" , ma credo in questi piccoli interventi.

comunque adesso ho capito cosa intendi come rendimento..non ti riferisci a quello che riesce a dare il motore , ma quello che riesce a dare in base all'aria e il gasolio in entrata...detto alla maccheronica..

 

certo, anche se è un esempio ESTREMO del concetto

guarda che un comportamento del genere non è sopportato da nessun motore senza avere danni

voglio dire

se tu riesci ad operare questa modifica alla curva di coppia, vai ad aumentare mostruosamente la PME dal picco di coppia al regime massimo, con la conseguente, ovvia produzione di una enorme quantità di calore non prevista e che credo nessun motore di serie possa reggere certe modifiche indifferentemente per lungo tempo

ergo

il motore si troverà a lavorare con un CARICO non previsto e non riuscirà a smaltire adeguatamente il calore prodotto, conseguentemente sopporterà uno stress termico e meccanico che ne ridurrà drasticamente la vita utile e l'affidabilità

ci sono degli studi particolari che si fanno a questo proposito, con sovrapposizione/interferenza di curve statistiche eccetera -non sto qui ad annoiarvi con teorie piuttosto complesse- ma in poche parole, come già scritto, quando aumentano le sollecitazioni di N volte su un pezzo l'affidabilità si riduce di circa N al cubo

grezzo-grezzo

potenza doppia, durata 1/8

un motore è un insieme complesso di pezzi che interagiscono tra loro, è chiaro che alcuni sono più soggetti a certi stress rispetto ad altri, lo studio andrebbe fatto analiticamente su ogni singolo pezzo (tu chi sei? quante volte aumentano le tue sollecitazioni? di conseguenza quante volte si riduce statisticamente la tua vita utile? eccetera)

non so se hai mai visto un programma per modificare le curve delle centraline gestione motore

c'è una curva di base che determina "il carattere" del motore, che può essere costruito in modo completamente diverso da quello "intrinseco" determinato da parametri fisici (aspirazione, diagramma distribuzione, curva dei rendimenti termici, curva dei rendimenti meccanici eccetera)

su questa curva si "costruiscono" le curve (tridimensionali) di anticipo iniezione, mandata nafta, sovralimentazione eccetera

questa curva "base" è calcolata in fase di sviluppo, progettazione e costruzione del motore, quindi tiene conto della resitenza meccanica, termica, considera lo stress meccanico e termico del motore, la lubrificazione, lo smaltimento del calore, il rendimento di ogni componente eccetera per avere una determinata affidabilità (tipicamente: 300mila km)

la modifica indicata da te dovrebbe portare questa curva "base" praticamente ad un segmento orizzontale (coppia costante da 2000 a 4600rpm) e questo comporta un GRAVE innalzamento del carico meccanico e termico, a grandi linee posso dirti che un motore di serie non reggerebbe a lungo in queste condizioni e certi motori si romperebbero PRESTISSIMO

no no nessuna stron2ata

se sono interventi ragionati sui vari parametri di funzionamento, benvengano!!!

se volgiamo ottenere l'impossibile è chiaro che superiamo i limiti e ...qualcosa si romperà

non è maccheronico

il rendimento è proprio l'energia MECCANICA resa in funzione dell'energia TERMICA immessa (carburante+aria)

un diesel di serie ha un rendimento che a massimo carico sulla "gobba" della curva di coppia supera il 30%

se gli fai ingurgitare l'impossibile per spremergli il doppio della potenza il rendimento, probabilmente, scenderà al 10%

in altre parole: il raddoppio della potenza richiede quasi il triplo del carburante

non mi sembra tanto sensato e nemmeno tanto utile

:wink:

Fabio

 

si volevo dire quello..che se mandi il doppio dell'aria e il doppio del carburante probabilmente non ottieni il doppio della potenza ma molto meno..ma è una cosa "abbastanza" ovvia /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

è un po' come una macchina che per fare i 200km-h bastano 120cv, mentre per fare i 300km-h ce ne vogliono 4 volte tanto..

la resistenza dell'aria che aumenta al quadrato con la velocità potrebbe essere comparata all'aumento degli attriti , le perdite di rendimento del motore che vi sono, e aumentano in maniera esponenziale all'aumentare della potenza.

ho guardato un po' di grafici isorendimento di alcune turbine..perchè nel diesel non si usano turbine grandi con pressioni di 1,2 - 1,3 bar nel pieno del miglior rendimento, bensì si usano turbine che girano a 1.8bar ? praticamente ogni auto a diesel è fuori dal range "migliore" del grafico dell'isorendimento...da mappati tutti , ma anche da originali buona parte della auto girano con pressioni da 1,3 - 1,4 bar in su /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

non mi sembra, soprattutto per qualcuno...

:wink:

si / no

la resistenza aereodinamica è proporzionale per una certa parte al quadrato della velocità, mentre per la maggior parte è proporzionale al cubo della velocità

questo spiega perchè sono sufficientei 120CV per arrivare a 200kmh mentre per salire a 300kmh servono 350CV (ottimo esempio)

forse confondi la pressione relativa con quella assoluta

le pressioni _normali_ disovralimentazione sono 1 bar ovvero pressione assoluta 2 bar

poi tieni presente che una generica turbina potrebbe non avere la portata richiesta se lavora nel punto di migliore rendimento

poi tieni presente che la turbina grande ha un consistente ritardo per incrementare la sovralimentazione (il famoso turbolag) rispetto ad una turbina piccola

ora riformulati la domanda

:wink:

Fabio

 

Ciao, si può fare ma dovresti dirmi il volumetrico da che auto proviene?

Se è per la Mini Cooper 1.6 potresti fare l'operazione ma dovrai fare:

collettore di aspirazione per l'alloggiamento del compressore

staffatura del compressore

montaggio di un nuovo tendicinghia

montaggio della puleggia aggiuntiva sull'albero motore

calcolare il rapporto di compressione che hai con la pressione utilizzabile (per evitare di arrivare a rapporti di compressione 13 o superiori)

realizzare un condotto di aspirazione specifico

fatte queste operazioni dovrai controlalre se:

iniettori seguono...altrimenti dovrai cambiarli (insieme alla pompa)

la frizione tiene l'incremento di potenza (stimabile su un 30cv circa)

la dimensione dello scarico è appripriata alla potenza che desideri tirre fuori

...cambia anche la guarnizione con una ad anelli e con lo spessore di almeno 1.6mm.

Fatte queste modifiche avrai un bell'oggetto veramente molto divertente da guidare...grazie alla trazione poteriore...

Ciao

 

questo è un ottimo esempio di come non si deve lavorare

mi spiego

prendiamo per buono che il gruppo volumetrico sia quello conosciuto, del quale abbiamo il diagramma di funzionamento

se calcoliamo il rdc fisico poi dobbiamo calcolare il rdc ottenuto con il flusso in sovralimentazione

inutile cambiare la guarnizione con una di spessore maggiorato: devi rifare i calcoli -ovviamente!- ma comunque non è questa la procedura per i volumetrici

sarà INDISPENSABILE ricalcolare la curva di anticipo accensione

gli iniettori non hanno alcun problema in quanto la portata è ampiamente sufficiente allo scopo, IDEM per la pompa carburante (giusto per la cronaca, generalmente la pompa benzina è dimensionata TRE VOLTE la massima necessità)

la frizione può reggere +30CV se sono "tutti in alto"

in questo caso io sono sicuro che non regge l'incremento di coppia, come la maggior parte di questi casi

preme ricordare che un volumetrico montato come aftermarket può dare sino a un +40% di coppia massima e un 15% di potenza massima

Fabio/tanto per dare un senso di oggettività, anche se non quantifichiamo nei dettagli

 

....la meglio sarebbe prendere un kit pronto gara e metterlo su con ecu etc gia' tarata. La frizione che monto e' gia' pronta all'incremento coppia del volumetrico. Il volumetrico che ho e' di una MINI.

 

meno male che non sei un meccanico...:wink:

 

Ciao, tornando a cose serie e non a "parole teoriche" di alcuni forumisti...vediamo come puoi procedere.

Sicuramente un kit pronto montaggio (o quasi) è la cosa migliore...ma se hai un compressore in buone condizioni allora potrebbe essere utile provare a fare una botta di conti sul lavoro da eseguire...prima di cimentarti nell'acquisto di un kit specifico.

il costo degli iniettori è sulle E. 280-300 circa

pompa benzina E. 130

realizzazione di un collettore di aspirazione specifico siamo sulle E. 3-400 (dipende dal preparatore se lo realizza lui oppure acquisti qualcosa di già pronto)

guarnizione della testa viene sulle E. 130-150 (dipende dalla marca)

il resto è roba da poco...(regolatore di pressione benzina, centrale e terminale di scarico, etc...)

Tutto questo se vuoi mantenere una pressione di circa 0.4-0.5bar. Quasi sicuramente puoi anche non utilizzare un intercooler (vista l'esigua pressione e la bassa temepratura dell'aria in uscita dal compressore).

Se non mi ricordo male...un kit buono dovrebbe venire sui E. 2500-3000 (completo).

Rimango a tua disposizione

Ciao :wink:

 

mi preoccupo per i clienti delusi ALTRUI



Fabio

 

...pure io! :wink:

 

......in effetti ho questo bel compressorino.....vediamo un po' cosa mi viene in mente tanto prima del compressore devo mettere su il roll bar e l'assetto.....gia' cosi' e' un belvetta con i suoi 140cv su 960kg di peso....il torsen poi e' una vera goduria....

 

il rapporto peso/potenza è sempre una variabile molto importante! 6.8 kg/cv non è affatto male anche se...i migliori risultati li hai intorno al 5...quindi con circa 180-190cv (o scendendo di peso). :wink:

Ciaooooo

 

sollecitazioni motori

i motori sia benzina che diesel sono progettati per una durata precisa, nella condizioni di sollecitazioni previste dal progettista , ovviamente; qualsiasi modifica che intervenga ad aumentare queste sollecitazioni provoca un conseguente accorciamento della "vita" dei vari organi...

le ragioni sono di ordine termico e maccanico; i vari organi del motore sono sollecitati a "fatica"...il che significa che per un certo range di variazione delle sollecitazioni( e il valore medio della sollecitazione entra pure in gioco) sono possibili ,per un certo materiale, un certo numero di cicli, ovvero una durata....

un aumento della coppia p.e del 20% significa un aumento della pressione in camera di scoppio grosso modo dello stesso ordine,quindi sollecitazioni meccaniche che salgono della stessa entità...perciò numero di cicli possibili minori ovvero vita ridotta;

in alcuni casi, se le sollecitazioni aumentano molto, la rottura può essere brutale; tutti gli organi in moto alterno sono interessati:

-pistoni,

-bielle;

-spinotti;

-albero motore;

-viti di biella

etc etc

e poi maggiori pressioni anche sulla testata e sui prigionieri che la fissano al monoblocco...

ogni step di incremento di potenza impone al progettista adeguamenti strutturali coerenti ;

e poi la turbina, gli iniettori etc etc

questo richiede tempo, studi, sperimentazioni...

che nessun cosiddetto preparatore è in grado di fare...

ricordo quello del 2 litri diesel BMW, nato con 136 cv, poi passaggio ai 150, poi ai 163...

quindi motore interamente nuovo con blocco in lega leggera e quindi nuovi step, 177, 184...etc etc

ad ognui modo le rotture avvengono anche su motori non manomessi il che dovrebbe indurre alla cautela

è ovvio che esistano dei margini di progetto....ma non mi sembra saggio intaccarli e la prova è nelle continue rotture di motori taroccati...

se poi si passa alla trasmissione altri problemi...frizione, cambio, semiassi, giunti...

saluti

 

ho visto 530d 218cv portate con tutto di serie a 280cv a prex turbo abbastanza alte , senza fumo durare 180 000km , di cui 40 000km originali..

consumi tutto in norma, tutto in norma, non c'è nè mangia olio , nè consumi mmaggiori dovuti a usure di pistoni fasce , ecc ecc .. 0 su 0

le pressioni medie effettive aumentano anche coi giri motore?

 

Ciao...appena ritorno dalle gare di Drift in Ungheria ti rispondo (visto che il post sarebbe molto lungo e complesso...e magari si può prendere qualche spunto per alcune riflessioni al riguardo). Se non mi dovessi ricordare fai un up così arrivo subito.

Ciao :wink:

 

..

di seguito:

• il piede del guidatore
  
• se si esegue il coolup ed il cooldown (e se lo si esegue in maniera corretta)
  
• se dopo una tirata si esegue un percorso ad andatura moderata permettendo alla turbina di raffreddarsi meglio (soprattutto sulle BMW che le posizionano laterlamente...)
  
• cambio olio ogni 15.000km
  
• utilizzo di olio SERIO
  
• montaggio di filtri sportivi in cotone e non in carta
  
• eliminazione del precatalizzatore e montaggio di un cat 200celle (o eliminazione dello stesso)
  
• evitare sollecitazioni elevate per molto tempo (leggasi in autostrada)
  
• eseguire un bel trattamento al teflon (o con altro tipo di additivo) nel motore
  
• evitare che si formino, nel ritorno dell'olio, pieghe dannose al libero fluire dell'olio
  
• eliminazione del recupero vapori olio........
  

Ciao

Dodo

Ciao dodo,ma come lo elimino il recupero vapori olio?(320d 136cv con filtrino vecchio tipo,non ciclonico) ho cercato e chiesto nel forum ma niente..ho paura xla turbina

 

Ciao dodo,ma come lo elimino il recupero vapori olio?(320d 136cv con filtrino vecchio tipo,non ciclonico) ho cercato e chiesto nel forum ma niente..ho paura xla turbina
Ciao...I sistemi sono 2:

1) portare un tubo direttamente verso il fondo della scocca e lasciarlo libero

2) montare un oil catcher per fare il recupero in un apposito contenitore (normalmente di forma cilindrica)

Ciao :wink: