Turbine... Conosciamole

mai riso tanto leggendo di argomenti tecnici o pseudo tali...

Rapporti stechiometrici per combustioni di non si sa quale carburante, variazioni di momenti d'inerzia, cubicfeetMETER, salti di rendimento (e quindi di consumo specifico) del 300% in pieno carico...

Mizzega, siete favolosi... Non smettete, vi prego.

 

ehm ... non vorrei dire, ma la _variazione_ del 300% sul rendimento del complesso motore + turbina è un dato oggettivo

tra l'altro il signore dell'altra parte parlava di un rendimento espresso in grammi cavallo ora intorno a 650 (orrendamente tradotto come freno consumo benzina, vedi i primi grafici corredati di spiegazioni) che con la normalità dei 200-220 gr/cv/h di un motore _benzina_ normalmente progettato...direi che ci sta proprio tutta

saluti

Fabio

 

me la spieghi per cortesia? Parliamo sempre di pieno carico, giusto?

 

no

parlavo di DUE cose

+ la variazione in assoluto tra migliore e peggiore rendimento dello stesso motore turbo, alle varie condizioni di esercizio

+ la variazione di rendimento tra un lavoro fatto bene ed uno fatto male, per tirarne fuori l'inverosimile a qualsiasi costo (vedi la UNO da 600CV che consuma 4litri/km)

Fabio

 

boh?

Quali sarebbero le condizioni di esercizio? Farfalla semichiusa e completamente aperta? In quel caso grazie al piffero che il rendmento crolla... Ma chissnefrega?! Vale per tutti gli accensione comandata e non vedo come si inserisca nel discorso che stavate cercando di fare sul calcolo della potenza in pieno carico.

La differenza tra un lavoro fatto bene ed uno fatto male da che punto di vista?! Mappatura o hardware? Se parli di sola mappa le differenze in termini di rendimento sono un ordine di grandezza sotto (al contrario del margine di affidabilità residuo) visto che su un benzina spazi sempre tra 13 e 10 come A/F in full throttle.

 

si, no, certamente

voglio dire

sullo stesso motore benzina, la differenza di rendimento tra minimo regime a farfalla praticamente chiusa e regime di coppia massima il rendimento può subire una variazione del 100-150%, su un turbo può raggiungere il 300%

certamente vale per tutti i motori ad accensione comandata

a cosa serve saperlo?

per evitare TANTO divario di rendimento nelle varie condizioni di esercizio, ottimizzando i vari parametri (=variabili) che contribuiscono a creare la curva del consumo specifico

in altre parole: occorre affinare la progettazione di quel propulsore

certo che su un motore F1 anni 80 importava poco sapere che il rendimento a 3000rpm (=il minimo, in pratica) era pessimo, anche 1/4 di quello in regime di coppia massima: il motore girava 1 minuto (in due ore di gara) in queste condizioni /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> e si badava a risolvere ben altri problemi

la stessa variazione di rendimento per un motore di una citycar significa... non metterla in produzione

essenzialmente hardware, la mappatura costa relativamente poco e si può cambiare in poco tempo

per quanto riguarda il sw, i riscontri al banco li hai facilmente e- se li sai interpretare- sono un'ottima guida per correggere il comportamento ottenuto

certo, su questi punti sono pienamente daccordo

in gamba!

Fabio

 

Ciao Fabio...potrei dire pari pari le stesse cose. Io ti invito a postare le macchine che hai preparato ed i risultati che hai ottenuto...giusto per far capire ai forumisti...

Io posso darti alcune indicazioni su quello che ho (ed abbiamo realizzato con Umberto):

Delta Integrale da 960cv ( 9.6sec sui 400mt)

Fiat Coupè 960cv (detentrice del record italiano sui 400mt: 94sec)

BMW E30 nel Drift GP e King of Europe (6° su 45 partecipanti)

Ford Focus Turbo da 500cv (che parteciperà a luglio nelle gare d'accelerazione)

Mitsubishi Evo 8 e 9 da 500cv e 650cv

Fiat Grande Punto Abarth da 283cv

Subaru da 300 e 500cv

Alfa 147 1,9 jtd 115cv...portate a 265cv col nos

Alfa 147 1.9 jtd da 260cv

Delta Integrale da 550cv

Punto Gt da 300/350cv

Escort Cosworth da 473cv

Nissan S14 da 450cv

Mustang Biturbo da 640cv

Fiat 500 abarth da 230/240cv

Uno turbo 1.5 - 1.6 - 2.0cc

Mustang 4.6L da 370/390cv

Honda Civic Turbo da 400cv

Honda CRX da 240cv aspirata

Dodge Hemi 5.7 col compressore volumetrico o centrifugo

....se vuoi posso consitunare.

Pensa che tutti questi motori differeiscono tra loro...eppure...ci sono riuscito anche mettendoci dentro delle "patate"

Penso che la cosa migliore sia quella di far parlare solamente le preparazioni ed i clienti che hanno lavorato con noi per comprendere la qualità del lavoro svolto.

Una cosa che mi piacerebbe indicare è questa: per arrivare ad una determinata potenza...ci sono innumerevoli strade (con diversi tipi di erogazione).

Se hai visto i toni di rancore non c'è assolutamente...anzi c'è solo uno scambio di idee e di opinioni. :wink::wink: Però sarei veramente contento se in luglio tu possa portare la tua macchina a fare una gara d'accelerazione così possiamo confrontarci e vedere quale strada è la migliore...:wink:

Se preferisci possiamo anche incontrarci in qualche autodromo o piazzale (se vuoi correre in drift)...non c'è problema. :wink:

Ciao

 

Concordo pienamente anch'io sulla questione del rapoprto airfuel.

Riguardo al lavoro ben fatto o meno ci sono talmente tante variabili che è veramente difficile eseguirlo (in primis come viene utilizzata la macchina dal proprietario).

Riguardo alla tua ilarità...mi fa piacere...ma quale argomento ha sucitato più il tuo divertimento? Magari possiamo fare 4 chiacchiere...:wink:

Ciao

 

Ciao, per il carburante si parla sempre di benzina normale...altrimenti molte cose cambiano!

Per le variazioni del momento di inerzia...spiegami meglio su cisa non concordi?

Ciao

 

il momento di inerzia (meglio sarebbe parlare di ellissoide di inerzia) non varia a meno di non variare forma e massa di un corpo rigido.

 

Allora...diciamo così per essere precisi a livello tecnico: il momento di inerzia viene indicato semplicemente per far comprendere come può variare con determinate mdoficihe (a livello di mappatura e di materiali...oltre che alle dimensioni...ovviamente).

Diciamo che il VERO momento di inerzia sarebbe la forza necessaria per modificare lo stato di un corpo: da fermo in movimento. Sulle turbine si utilizza questo principio...ampliato per far comprendere come la turbina possa cambiare il suo stato (passamelo anche se non è corretto) da "fermo" (o meglio: range di giri in cui rimane nella parte sinistra del grafico di isorendimento, pompaggio) in "movimento" (ossia entra nel nella parte di rendimento disegnata nel grafico di isorendimento...senza andare nel blocco sonico).

Fatta questa piccola premessa, se modifchi l'energia dei gas combusti modificherai anche la forza necessaria a spingere le palette tangenzialmente = la turbina tenderà a caricare prima (a parità di tutto). Oppure se non garantisci un corretto scambio energetico tra i gas e la girante rischi di avere un turbolag maggiore. Modificando gli anticipi (sui benzina) aumenti anche l'energia che avranno i gas combusti (che potranno cedere alle giranti) = diminuisce il lag.

Se poi parliamo di materiali allora è un'altra cosa...ma...anche la forma, l'altezza e l'inclinazione delle palette (a parità di peso) permette di influenzare il caricamento (lasciando tutto uguale).

Cosa pensi al riguardo...sulle turbine?

Secondo te il "momento di inerzia" è dettato solo dal peso (riferendosi alle turbine e non ad un corpo qualunque)?

Ciao :wink:

 

Dodo, il momento d'inezia è una prorpietà geometrica del corpo (pesata sulla densità).

Quindi quella è e quella rimane.

Più basso è per un turbogruppo e più esso accelererà rapidamente in funzione del delta di energia tra lato caldo e freddo.

Ritardando molto di anticipo in ingresso turbo puoi aumentare significativamente l'entalpia residua dei gas di sarico e quindi favorire la variazione di giri del turbocompressore.

Ora non dico che per parlare su un forum sia necessario esprimersi come se si scrivesse un testo di meccanica razionale o di macchine a fluido... però un minimo di rigore scientifico non guasterebbe.

In ogni caso complimenti per le auto del post precedente... Non esattamente di mio gusto (sarei curioso di avere qualche dettaglio solo sul crx N.A. da 240cv) ma sicuramente notevoli. :wink:

 

Ciao, grazie per i complimenti ma dovresti farli (per la Delta e la Coupè) ad Umberto...che è il vero scenziato pazzo! A certi livelli ci può arrivare solo lui SENZA NOS! Ovviamente, lavorando con lui (sotto lo stesso capannone), alcuni escamotage si apprendono velocemente...

Per quanto riguarda la precisione nello scrivere...concordo con te...anche se rimango della mia idea riguardo all'entrata del turbo (anche lasciando lo stesso peso ma variando disegno delle pale oppure modificando gli anticipi).

Posso dirti (dalla mia esperienza) che la variazione del disegno sulle palette di scarico, permette di avere un significativo incremento della risposta del turbo (anche non toccando la mappatura). I modi per far rispondere meglio un turbo sono vari... anche se le dimensioni rimango uguali:

• come indicato: disegno delle palette
  
• modifica sulla chiocciola di scarico
  
• modifica altezza delle palette di scarico
  

poi si procede con modifiche che servono a migliorare la velocità dei gas e diminuire lo strato limite che si forma sopra la ghisa...

Faccio anche un'altra osservazione: più le palette hanno un disegno stretto maggiore sarà la contropressione allo scarico minore sarà il turbolag...a discapito degli alti regimi. Se le palette sono molto più rade...si migliora in alto e non in basso. Se si calcola che il peso è sempre il medesimo...

L'unica cosa che mi dispiace è l'impossibilità di dirti i codici degli alberini (sono top secret....) in modo che tu possa verificare che l'acciaio utilizzato è il medesimo ed il peso non varia.

Rimango a tua disposizione per qualsiasi scambio di idea :wink:

 

cavolo ragazzi ma quanto ne sapete azz!!! per me è arabo comunque complimenti a tutti questo post è troppo intetessante continuate così a suon di giranti :wink:

 

x dodo: http://cgi.ebay.it/BMW-335D-535D-Turbolader-11654716166-7795498-4716166-/330366418994?cmd=ViewItem&pt=Autoteile_Zubeh%C3%B6r&hash=item4ceb5f8032

è l'originale 535d è la turbina grossa che fa la borgwarner per il 535d come pezzo sostitutivo plug&play ?

 

Ciao...la turbina che è in esposizione mi sembra proprio quella originale del 535d (quella grande) ma non saprei dirti esattamente se è originale o meno...comunque ci assomiglia molto dalla foto.

Ciao :wink:

 

ragazzi avrei una domanda dato che siete molto piu' esperti di me, quando si cambia la turbina nella car bisogna fare un rodaggio?

 

Ciao, io lo consiglio sempre...almeno 200km se è revisionata e 3-400km circa se nuova.

Ciao :wink:

 

ciao dodo

ho letto le prime pagine dela guide e alcune delle seguenti

ho un problema con la mia 330 cd

la macchina ha 70.000 km usata maniacalmente come seconda macchina

da un pò mi fa fumo bianco dopo brevi soste o se usata piano in città, ma poi dando qualche accelerata smette di fumare...e tutto ok

mi hanno cambiato il gruppo sfiato olio, Sostituzione scamb.press.per valvola gas scarico..... e hanno trovato la AGR o EGR..bloccata

provando mi sono accorto che il problema cè ancora...può essere la turbina?

ha 70.000km e il motore va bene..è calato solo un pò in allungo

nella guida cè scritto che se da problemi la turbina dovrebbe fare fumo nero o blu, a me lo fa bianco...e controllando il livello di olio motore non mi risulta che abbia consumato nulla

il fumo lo fa solo se guido per un pò in città piano piano, come se si accumula....poi accelerando smette di fare fumo

 

Ma come si è passati da un Topic con su scritto: "TURBINE: CONOSCIAMOLE" a chi lo ha più lungo ad elaborare un'auto?