Turbine... Conosciamole

parliamo la stessa lingua ma è evidente che non ci capiamo...

vabbè....

forse non mi sono spiegato

la traduzione del termine è ERRATA nonchèusata impropriamente

Brake Specific Fuel Consumption significa consumo specifico calcolato al freno, dove per freno si intende il banco di prova con freno dinamometrico

t'è comprì?

si, ma le unità di misura sono sbagliate, perchè si misura tutto in metricubi/ora e non libbre o piedi cubi

in tutto il mondo si usa il Sistema Internazionale che -appunto- NON COMPRENDE queste unità di misura

basta una semplice equivalenza, eh.. le formule sono intrinsecamente giuste, sono soltanto espresse in unità desuete

ma dove mai hai letto una cosa del genere, tantomeno dalle mie parole?

NEGATIVO

quasi nessuna centralina lavora in CL a manetta

ancora NEGATIVO

la quantità di benzina che non partecipa alla combustione è SIGNIFICATIVA, arrivando al 150% di quella da bruciare realmente

la parola magica per capire il perchè si chiama "calore latente di evaporazione"

ancora NEGATIVO

nei benzina il rapporto stechiometrico è intorno 18:1

con valori prossimi a 14:1 si ottiene la massima potenza con minime emissioni

arricchendo sino a 10:1 puoi ottenere qualcosa in più a discapito delle emissioni (vedi molti motori americani venduti in configurazione standard già con questo titolo, perchè si sa che gli utenti tolgono sistematicamente il silenziatore di scarico, il filtro aria eccetera :wink:)

nei motori turbo da competizione/record si può arrivare anche 6:1 per i motivi spiegati sopra

Fabio/che detesta i minestroni

 

le cause possono essere principalmente due

blocco della geometria variabile

debimetro KO

di contorno potrebbe esserci una perdita di aria su qualche manicotto, o l acentralina ch enon si è ancora riadattata sui parametri (semplificando, i famosi short trim e long trim)

non causa: il "piede" che si è abituato alla mappa più spinta

:wink:

quanti km ha fatto la turbina rigenerata?

hai cambiato il condotto olio?

hai fatto il rodaggio della turbina?

hai resettato la centralina dopo aver ricaricato la mappa originale?

Fabio

 

il fatto di essermi abituato alla mappa lo escludo xke la macchina se non scali non prende proprio i giri.

e del fischio cosa mi dici??

 

dodo nel grafico dellla turbina T3 ho notato che sia nel cerchio del maggior rendimento (72%) e oltre, per ottenere un lbs/min in + (che come dicevi corrisponde a 10cv circa), necessitano 0,3-0,4 bar in +..

c'è qualcosa che non mi quadra.... con 0.4 bar in + normalmente si prendono + di 10cv.... che poi 0,4 bar in un T3 che fan prendere 10cv magari corrispondono ai 0,2 bar di una turbina gigante che ti fan prendere la stessa cavalleria con solo 0,2 bar in + visto che ha palette nel compressori grandi abbastanza da far aumentare notevolmente la portata anche con un leggerissimo aumento di pressione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

hummm insisterei su blocco geometria e/o debimetro "in palla"

senza sentirlo è difficile... potrebbe essere semplicmente il gioco (eccessivo) dell'alberino, ma (spero NO) anche una paletta danneggiata...

certo che un manicotto fessurato a valle della turbina causa SIA la perdita di potenza SIA una spiccata rumorosità "fischiante" :wink:

Fabio

 

grazie dodo.farò verificare e ti farò sapere.

 

Ciao minestraio come al solito spero di rispondere a tutto quanto...altrimenti fammelo notare e provvedo immediatamente:

Per quanto riguarda la pressione sul grafico...mi dispiace ma NON stiamo parlando la stessa lingua perchè alcuni post precedenti affermavi che a 1.2bar di pressione avevi una portata di X libre che corrispondevano esattamente a 1.20 del grafico (che sono solo 0.2 bar di turbina e NON assoluti).

Per quanto riguarda il BSFC è il rendimento e la traduzione è esattamente quella indicata. Poi...sul reale significato (ossia il rendimento) è lo stesso discorso...:wink: Se verifichi io parlato di rendimento...ed ho indicato i valori che, di media, sono utilizzati per i calcoli. :wink:

Riguardo all'unità di misura è indifferente visto che è la stessa massa d'aria generata ed inviata in camera ma indicata in diverse misure (non a caso ad 1 lb/min corrisponde un valore differente in cv...rispetto ad un CFM).

Lo stesso vale per qualsiasi unità di misura intendi utilizzare (indipendentemente dalla comodità e dalla metrica utilizzata).

" in quanto si passa dal rendimento del motore, dato ESTREMAMENTE variabile nei motori turbo, anche del 300%" me la spieghi? forse ho capito male io...e non ho compreso la tua indicazione...ma parlavi di rendimento oppure di cosa?

In CL lavorano Mectronik, Efi, Emerald...giusto per citarne alcune. In particolare la EFI i settaggi utilizzati servono solo come mappa di recovery nel caso non dovesse lavorare bene il CL. L'emerald (utilizzata da Romani) lavora alla stessa maniera ed i settaggi servono solo per affinare il rendimento finale (ossia per fare un buon labor lime). :wink:

IL calore latete di evaporazione viene utilizzato sulle macchine normali ma non su quelle preparate (in maniera seria). Infatti l'eccesso di benzina in camera di scoppio viene utilizzato per evitare detonazioni SOLO sugli spigoli vivi dello squish e non se vengono arrotondati, se si utilizzano candele molto calde o se si utilizzano anticipi (di accensione o di iniezione) esagerati per avere una risposta pronta del turbo ai bassi regimi. :wink: Inoltre tale sistema serve solamente a creare dei residui in camera di scoppio (visto che NON tutta la benzina concorre ad abbassare la temperatura in camera di scoppio...rimane all'interno creando non pochi problemi). :wink:

Il sistema di evaporazione utilizzato dai mappatori serve solamente per compensare la richiesta delle persone (cavalli e coppia) ma potrebbe essere eliminata senza problemi se si facessero mappe limitate al potenziale reale del mezzo.

Per quanto riguarda il rapporto stechiometrico...le motivazioni sono leggeremente differenti. Parto dalle competizioni: vengono utilizzati determinati rapporti per via di alcuni fattori: benzine differenti rispetto a quelle utilizzate in comemrcio e rapporti di compressioni elevati per l'utilizzo stradale. Riguardo alle americane...la discussione è differente perchè le realizzano per il MONDO...in cui le benzine sono assai differenti con poteri detonati vari...e spesso sono veramente molto povere. Per evitare detonazioni o problemi con la vendita in determinati stati...tendono ad esagerare (non a caso le normative Europee sono assai più restrittive delle USA).

Sulle auto di tutti i giorni...il discorso è differente: si deve tenere conto delle benzine utilizzate, dell'altitudine in cui si deve utilizzare la macchina (ossia della rarefazione dell'aria), della longevità, delle normative Europee, mediare fra un guidatore col coltello fra i denti e uno che la utilizza solo per fare la spesa, etc...le variabili da tenere in considerazione sono elevate...non ultima la vita media dei pezzi (vero punto cruciale delle case costruttrici...non a caso investono tantissimo su questi studi). :wink:

Per qualsiasi motore...il 13:1 è il punto in cui c'è il massimo rendimento...ma se si lavora come target massimo 13...difficilemnte si lavora su valori superiori...evitando detonazioni (in carico).

Ovviamente questo discorso è differente per i motori ad iniezione diretta (o pseudo iniezione diretta: Punto T-Jet).

Ciao

Dodo/che detesta il minestrone senza il pane secco

 

Ciao, il primo fischio che hai sentito potrebbe essere stato causato da un paletta leggeremente piegata (nulla di grave) ma quello che senti adesso potrebbe essre il contatto tra girante e chiocciola di aspirazione.

Hai perdite d'olio?

Il rumore aumenta con i giri oppure diminuisce appena entri in coppia?

Sul fattore turbine revisionate...è un vero e proprio disastro e spesso si utilizzano componenti (per le revisioni) di dubbia provenienza che causano (dopo poco tempo) dei malfunzionamenti.

Se non hai consumo d'olio sicuramente puoi verificare se il dado di battuta si alento o meno...questo componente serve a registrare la'pertura iniziale delle palette e, se non fissato bene col controdado, generarti il problema.

Sul tuo mezzo dovresti sotituire anche il recupero dei vapori olio con il kit che fornisce adesso la casa...eliminando del tutto il filtrino in spugna (causa di alcune rotture).

Ciao

 

Ciao, per quanto riguarda l'incremento non è proprio esatto quello che mi hai detto (o meglio sarebbe da fare una piccola precisazione): l'incremento che si ha dipende dallo spostamento d'aria (come hai indicato) ma anche dalla pressione di esercizio. Se lavoro a 1 bar di pressione e sono nella zona di massimo rendimento...facendo i calcoli in base alla massa d'aria necessaria al motore a quel determinato numero di giri...l'incremento sarà superiore rispetto allo spostamento da 0.2 a 0.4bar.

Non farti trarre in inganno: se io lavoro a 0.2bar ed il motore richiede (esempio) 1/2 lb/min...sarò fuori dalle curve di isorendimento....quindi la turbina è ancora nella zona del turbolag (o pompaggio).

Se si lavora ad una pressione di 1 bar e sono nel 72% con la richiesta d'aria corretta...allora gli incrementi sono superiori.

Tutto dipende da quanta "fame" ha il motore a quel determinaro regime di giri. Si calcolano i parametri (con le formule che ti ho indicato) e si vede dove cade il punto...per capire il margine della turbina o quale sia l'incremento.

Ciao

Dodo

PS: non mi ricordo dove ma c'era un programmino in exel dove ti permetteva di calcolare la turbina necessaria in base ai paremtri della formula che ti ho indicato...se trovo il link lo posto.

 

La mia è arrivata stamattina, ma è normale che sul turbo nuovo l'alberino ha un gioco minimo?

nel foglietto di carta in allegato dice di si

 

si,viene colmato da un cuscinetto d'olio.

 

Ciao...parli di un turbo garrett oppure di un turbo mitsubishi?

Se hai un garrett sotto allora il gioco è minimo ma esistente e, come indicato correttamente, viene colmato dal film d'olio che viene immesso all'interno appena accendi la macchina.

Se hai un Mitsu allora le cose sono diverse...ossia il gioco è talmente elevato da sembrare rotta ma....la casa madre lo genera perchè lo spessore d'olio che viene richiesto per queste turbine è nettamente superiore.

NB IMPORTANTISSIMO: prima di montare la turbina è buona regola di utilizzare una siringa ed immettere una certa quantità d'olio per evitare l'avviamento a secco (o quasi) rischiando di rigare l'alberino.

Ciao

 

Ciao Grazie per le info, il turbo è garret ed il gioco come detto in precedenza è minimo , quindo con l'olio in pressione l'aberino si assesta da solo?

Ho gia preso l'olio motore che mi è avanzato nel tagliando e lo metteremo nel turbo prima di montarlo, ma quando si smontano i tubi dell'olio nella turbina entra dell'aria nel circuito?

 

Ciao, riguardo all'aria nel circuito viene eliminata velocemente grazie al recupero dei vapori olio c he ristabilisce il perfetto funzionamento e...di norma...prima di accendere la macchina si fanno degli avviamenti a vuoto per mettere in pressione il circuito...ed eliminare bolle d'aria.

Ti consiglio vivamente di sostituire tubo di mandata e di ritorno...oltre a montare un nuovo kit BMW per il recupero vapori olio e controllare (se è pre 2004 (oppure primi mesi del 2004) la valvola pierburg per la pressione della turbina. Nel caso fosse a due vie meglio smontarla e sotituire (o pulire) il filtrino che c'è in mezzo.

Ciao

 

Per quanto riguarda la pierburg è nuova montata 1 mesetto fa, le guarnizioni le ho prese ieri in conce,sia dei tubi di mandata che ritorno, non ho pensato alla sostituzione degli stessi, è grave se non lo faccio?

Poi ho preso l'anello di tenuta nuovo quello che va all'intercooler e la guarnizione metallica che si accoppia col collettore di scarico:wink: (sto montando anche il collettore nuovo dato che quello vecchio è crepato).

Dopo tutto questo lavoro spero di riacquistare la potenza originale.

Un'ultima domanda quando nel turbo trafila un po' di olio in termini di prestazioni il motore puo' salire piu' lentamente di giri?

Dimenticavo anche il filtro recupero vapori olio è nuovo e a decantazione

 

Ciao...se non vuoi sostituire i tubi dell'olio con quelli nuovi devi lavarli MOOOOOLTO bene per evitare che qualche residuo di sporco possa contaminare la longevità della turbina.

OK per tutte le guarnizioni mentre riacquisterai molta della potenza persa...visto che il collettore era crepato e sicuramente di faceva perdere...un sacco.

Il motore saliva lento di giri perchè, forse, era il collettore rotto che non faceva andare in pressione la turbina velocemente. Potrebbe anche essere che il cat ed il precat siano otturati dall'olio trafilato...controllali in controluce e vedi il loro stato (se non fanno passare i gas combusti perdi moltissima potenza e le temperature vanno alle stelle...causando delle rotture).

Spero di averti dato qualche valido spunto..

Ciao

 

:wink:

il tuo minestrone peggiora drammaticamente, direi che è prossimo ad irrancidirsi

vorrei capire quale relazione cerchi di dare ad una misura di peso (libbre/minuto) con la potenza direttamente in cavalli

il peggio è quando vuoi correlare CFM (cubicfeetminute ovvero piedi cubi la minuto, misura di volume) a cavalli

il mondo tecnico parla con il SI. punto.

ho capito che non hai capito



300% è la VARIAZIONE del rendimento

no no no

il calore latente viene sfruttato su TUTTI i motori benzina

più prestazioni, più sovralimentazione => titolo più ricco



non esiste parlare di candele molto calde su motori da 100CV litro o più si bucano i pistoni alla prima accelerata



l'anticipo di iniezione è una cosa, quello di accensione un'altra



non c'entra nulla la risposta al turbo



non c'è nessun residuo (RESIDUO??? ) in camera di scoppio perchè esiste un fenomeno chiamato lavaggio, non rimane nulla, tantomeno benzina, in camera di scoppio... ma stiamo scherzando???

mi astengo dal commentare ed anche dal ridere

lasciamo perdere

ma per carità... leggi le normative antipolluzione dei VARI stati USA, poi mi vieni a raccontare... ci sono motori che vengono appositamente depotenziati del 20% per rispettare certi limiti...

per carità.. lasciamo perdere...

 

il recupero vapori olio non c'entra nulla con la turbina, dato che si trova dall'altra parte del motore e aspira dalla coppa olio...

l'olio circola IN PRESSIONE in tutto il motore, la pompa spinge circa 3-600litri al minuto a 5-6bar al minimo... sai che fine fanno le bolle d'aria?

gli avviamenti a vuoto non servono altro che ad avvelenare il catalizzatore (se ce l'hai ancora...)

Fabio/povero me... cosa mi tocca leggere...

 

Hehehehehe ancora...pensavo di aver finito con le risposte chilometriche va bene...prendiamo il minestrone col pane secco e vediamo di inzuppaglierlo dentro...:wink:

Spero di passare al secondo...altrimenti mi imbottisco troppo di minestrone e potrei fare indigestione :wink:

Veniamo a noi:

Allora...il rapporto stechiometrico da che cosa è dato? Calcolando che il motore lavora con una miscela fatta di aria e combustibile...si può tranquillamente calcolare la potenza garantita dalla quantità d'aria immessa prendendo in considerazione un valore stechiometrico 14,7:1...come ti ho indicato nelle formule riportate qualche post addietro

Per calcolare il quantitativo di aria necessaria per avere una determinata potenza con un rapporto stechio di 14,7:1...lo calcoli inserendo la variabile della potenza...diciamo che leggendo bene le formule che ho postato avresti avuto la risposta sotto gli occhi :wink:...hehehehehehehe non farti ditrarre troppo dal minestrone ...altrimenti alla frutta dormi completamente. :wink:

Perdona la mia ignoranza ma il 300% è la variazione del rendimento di cosa?...della turbina?

Perdonami ma non è proprio così! Infatti se avessi ragione tutte le macchine preparate dovrebbero girare piene di benzina ma non è così. Infatti c'è il grosso rischio di creare dei problemi (soprattutto sui catalizzati e sui turbocompressi) a cuasa della benzina NON cobusta (visto che il calcolo dell'asportazione di calore non puoi farlo assolutamente).

Sui motori preparati, di norma, se hai una camera di scoppio fatta come si deve l'asporatazione del calore da parte della benzina viene minimizzato al massimo e si utilizzano altri escamotage per asportare calore dalla camera.

Perdonami ma chi ha parlato di candele calde sui motori???? Personalmente ti ho indicato l'utilizzo di candele di un grado più fredde NON calde

L'anticipo di iniezione e di accensione era riferito ai tipi di motore...visto che sui diesel e sui benzina si lavora in maniera assai differente...pensavo non dovesse essere necessario indicarlo.

Facciamo una prova: alzi al massimo gli anticipi (fino al limite fisico del motore) su un motore turbo benzina e vediamo cosa accade con la pressione (e con le temperature). Visto che la temperatura aumenta e....porta con se una quantità elevata di energia da cedere alla girnate di scarico...puoi capire che il momento di inerzia si abbassa notevolmente = centra tantissimo con il turbo...sia sui diesel sia sui benzina (anche se, devo precisarlo altrimenti mi bacchetti, ci sono diversi anticipi da ritoccare).

Per i residui nelle camere di scoppio stai sbagliando alla grande! Infatti i residui rimangono proprio dalla combustione interna! Sai esattamente cosa si produce in camera dopo la combustione? Indicamelo e vediamo di discuterne insieme.

Un piccolo aiuto: residui dell' EGR dove li metti...oppure il lavaggio è un fenomeno per lo scambio tra gas di scarico e miscela fresca NON di pulizia interna della camera. Inoltre...spresti dirmi, indicativamente (visto che le case produttrici NON dicono mai i loro segreti) come è composta la benzina?...appena lo indichi vediamo insieme cosa accade in camera di scoppio e cosa produce la scintilla (oppure la compressione)...

Dove metti gli inneschi di detonazione/preaccensione che accadono nelle macchine vecchie...magari proprio nella zona di squish...pur essendo originali (con segni evidenti di fusioni intorno al pistone)?

So che sei una persona ilare (e lo vedo dalle tue risposte) ma l'aumento l'utilizzo del sistema di evaporazione viene utilizzato per garantire una certa affidabilità ma se la mappa viene fatta come si deve non c'è bisogno (inteso come massimo potenziale garantito dal motore). Ora...inizio a farti io le domande...come riesci a gestire un eventuale incremento di temperatura nei gas di scarico (se li monitorizzi quando mappi)?...magari sotto lo stress del cliente (sui benzina...semplifichiamo le cose).

Per le normative USA/Europa...ti consiglio di verificare da 10 anni a questa parte chi è stato più vicino alle restrizioni di Kyoto...e cosa è stato fatto dai vari paesi (invito i forumisti a verificare su internet quanto indicato). Quindi...se ti riferisci all'ultimo anno/2 anni è una cosa se consideri ancora prima ti stai sbagliando. Vuoi qualche esempio: verifica le Mitsubishi Lancer Evo, le Mustang, le Mazda RX-8, le Dodge Viper oppure le Ram, le Cadillac, etc...e cntrolla la differenza (anche in potenza) tra quelle importate in Italia/Europa e quelle nei paesi USA (anche sulle stesse macchine Jappo).

Questo è dettato proprio dal discorso che ti feci un tempo (scolaro distratto :wink:): NON tutti i paesi utilizzano le stesse benzine.

Un piccolissimo dato per farti capire come gira il mondo: spesso si utilizzano i sw dei pesi come la turchia o altri per eliminare egr o fap....sulla stessa macchina. Il motivo: perchè in quei paesi si otturerebbero velocemente...cosa che accade spesso in USA con il tipo di benzina che hanno loro. Ricordati che non esistono solo Agip, Repsol, Shell, etc...ma ci sono moltissime altre case che producono benzina MENO nobili...riepetto a quelle che abbiamo qui in Europa (come altre che sono più evolute...come accade in jappone). :wink:

Per il discorso delle iniezioni dirette...mi illumini come lavorano? Poi parliamo di quello che ti ho indicato. Sarei interessato ai vari rapporti di carburazione ai bassissimi, bassi, medi ed alti regimi. Il T-Jet è un discorso a parte!....Comunque non è una questione di giacca ma di sesso! Infatti il passaggio dall'iniezione classia a quella stratificata è stato un salto talmente elevato che non può essere paragonato ad una giacca...almeno al cambio di sesso! :wink:

Per il pane secco...diciamo che IO posso ancora mangiralo...perchè ho i denti!..tu puoi dire lo stesso...oppure hai messo su una dentiera? :wink::wink:

Ciao

Dodo

 

perdonami se non alimento più certe discussioni che invece dovrebbero essere smontate parola per parola

mi sembra inutile e poco costruttivo ribattere tecnicamente su certe affermazioni così vaghe e grossolane "da praticone"

FORSE riuscirai a tirare fuori 200CV/litro con un rendimento termodinamico del 5% (un vero abominio!) ma non è sicuramente questo il modo di lavorare, nè di affrontare la tecnica con questa preparazione

per il resto... possiamo continuare a riderci su

senza alcun rancore o pregiudizio, sia ben chiaro



Fabio