Turbine... Conosciamole

Dodo... ma perchè fai sempre degli incredibili minestroni?



le mappe sono ovviamente calcolate per quella che è la configurazione commerciale del motore

che il progettista preferisca accoppiare, interpolare in esadecimale o consultare il mago Otelma per legger le mappe, poco importa: alal fine il motore deve funzionare in un certo modo, esattamente quello previsto. diversamente è prevista la limitazione di aluni parametri o il recovery. è normale

è chiaro che dopo l'IC possono esserci delle piccole differenze di pressione (in certi transitori di funzionamento) eccetera, così è altrettanto chiaro che se sfili un manicotto o rompi l'IC o si grippa la turbina, E' GIUSTO che la centralina DEVE andare in recovery perchè... non arriva più l'aria prevista

se dopo l'IC (maggiorato) la pressione si abbassa significativamente vuol dire che la turbina non è adatta al funzionamento in quelel condizioni (portata insufficiente)

:wink:

i possibili casi e malfunzionamenti sono infiniti, non fossilizziamoci su UNO

in gamba!

Fabio

 

Ciao Fabio...perdonami ma il minestrone lo stai facendo tu!

Se le perdite di carico sono elevate NON è assolutamente colpa della turbina perchè tale abbassamento della pressione è dovuto dalla camera di espansione maggiorata (grantita dal maggior litraggio dell'intercooler).

Le perdite di carico ci sono sempre e ti invito a verificarlo posizionando due sensori di pressione prima e dopo l'intercooler per verificarlo in tutte le situazioni (le perdite si attestano dai 0.1bar per gli intercooler piccoli ai 0.3bar su quelli di generose dimensioni e con i passaggi alettati).

Se metti una turbina maggiorata NON cambia la perdita di carico (visto che il passaggio dalla sezione del tubo di mandata e l'intercooler è lo stesso).

Per quanto riguarda il funzinamento del motore...hehehehehehe io preferisco Fox o meglio...Malgioglio Loro sono i migliori in questo campo :wink:...pesso gli astri aiutano!

Sui malfunzionamenti...li ho portati in esempio come il tuo della Delta...:wink:

Ciaooo :wink:

 

Mi sto interessando sempre di piu al funzionamento della turbina,ma la 525 tds ha il sensore di pressione sul collettore di scarico? E poi la macchina non fa fumo...ma nel tratto da intercooler e valvola egr l'interno del tubo rigido ho notato una certa quantità di olio...è normale secodo voi?

 

Ciao, non conosco il 525 tds ma dovresti comunque avere un sensore di pressione assoluta sul collettore di aspirazione. Inoltre la TD04 che dovresti montare sotto (se hai la versione vecchia)...dovrebbe essere ancora comandato nel vecchio sistema: collegamento wastegate con il beccuccio sulla chiocciola di aspirazione.

Per quanto riguarda l'olio...verifica se è presente subito dopo l'entrata del recupero vapori olio. Se non dovesse esserci è causato dall'olio proveniente dalla EGR oppure dal tubo del recupero vapori olio.

Controlla anche se l'alberino ha gioco o meno...e potrai avere una maggiore chiarezza sulla provenienza.

Ciao

 

Grazie !la mia e del 1999 ho notato anche che l'asta comandata dalla capsula a depressione (dico bene?) è praticamente inchiodata è normae? Ho provato a muoverla sia soffiando nel tubicino sia aspirando nel tubicino ed anche a mano...niente ...inchiodata

 

Ciao, se hai la TD04 non è a geometria variabile ma normalissima a pressione. Puoi verificarla immediatamente quando accendi la macchina: dovrebbe tirare a causa della depressione.

La tua è a pressione e dovrebbe avere un tubicino che viene collegato alla chiocciola di aspirazione.

Se così posse si dovrebbe muovere con le mani (forzando un pochino).

Se così non fosse allora dovrei verificare quale sia il motivo per tanta durezza (penso che derivi dalla membrana interna inchiodata...suppongo).

Ciao

 

a Dodo.. machettefumi?



le perdite di carico dipendono dal diametro dei condotti di passaggio, dalla velocità del fluido, dalla portata, dal tipo di moto (laminato, vorticoso ecc) ed in minima parte dalla temperatura

sintetizzando l'IC come un tubo avente certe caratteristiche, _costruisci_ il circuito e calcoli le perdite, sempre presenti con il fluido in movimento (=motore) mentre valgono ZERO con il lfuido in pressione statica (senza movimento)

a Dodo.. machettefumi? -bis



1) i sensori di pressione prima e dopo l'IC segneranno sempre la stessa pressione tranne nei transitori.

2) le perdite di carico NON SONO una differenza di pressione ma di portata!

3) le perdite di carico saranno maggiori con un IC piccolo avente un fascio relativamente piccolo e minori con un IC di grandi dimensioni con fascio di di dimensioni più generose

se così non fosse... dovremmo mettere l'IC della SMART sulle F1 turbo (di buona memoria), non ti pare? /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

a Dodo.. machettefumi? -ter



se la turbina maggiorata "pompa" di più, le perdite di carico saranno ovviamente maggiori in assoluto, minori in %

mi devo preoccupare? che c'entra Malgioglio?

:question:

no intiendo ablar de astros nel motor

:question:

mai parlato di una Delta

cambia pusher prima che sia troppo tardi

:wbmw

saluti turbati

Fabio

 

Eccomi...per poco tempo (causa gare)

Allura...per quanto riguarda il pusher...se vuoi posso fornirti il numero così lo utilizzi anche tu per rinsavire

Le perdite di carico le puoi vedere facendo un semplicissimo esperimento: prendi un tubo dell'acqua: l'acqua ha una pressione differente tra l'inizio e l'uscita. Il motivo è il cambiamento di sezione (fluidodinaica).

Le perdite di carico le hai anche a pressioni bassissime...invito tutti quanti a provare.

Per quanto riguarda l'intercooler ti sbagli anche qui perchè ci sono varie possibilità di costruzioni per i passaggi e per la densità dell'alettatura. Infatti sono costruiti con passaggi stretti e alta densità di alettatura (quella a contatto con l'aria), condotti di sezione maggiore (prevalentemente sui diesel) e quelli con l'alettatura interna per migliorre lo scambio termico...se la turbina lavora a pressioni elevate.

Inoltre l'intercooler originale viene studiato in base alla cavalleria (anche dopo una mappatura)...e vengono calcolate le volumetrie per evitare surriscaldamenti (soprattutto in estate). Non a caso il 136cv ed il 150cv sono simili ma hanno i condotti passanti più grandi.

Ritornando alle perdite di carico tra turbina e testata...devi considerare che l'aria viene spinta e non è, come sugli aspirati, mossa dalla depressione generata nel plenum. Questo cambia le cose di molto. Il moto caotico lo puoi avere all'entrata della turbina quando NON entra nel regime di massima efficienza (almeno nelle isole che hanno almeno un 40% di rendimento). Quando mai su un motore turbo l'aria è apressione 0?...ecco il motivo per cui ti invio (tramite PM) il numero del mio pusher :wink:

Per quanto riguarda il sensore di pressione sulla turbina e dopo l'intercooler NON segnano assolutamente la stessa pressione. Infatti chi produce gli intercooler fa queste prove per verificare le perdite di carico (soprattutto quelli aftermarket). Prova a verificare le formule che utilizzano sia SPEARCO, PRO ALLOY, GARRETT, etc... e vedrai che le cose sono assai diverse da quelle che affermi. Per verificare questo...invito qualsiasi forumista a fare la prova e a postare i risultati. :wink:

Perdonami ma potresti dirmi una cosa: se io utilizzo un intercooler grande...le perdine sono maggiori?

Se è così...allora utilizzo un intercooler da camion così non ho alcuna perdita...

Le perdite di carico e di pressione sono correlate...non a caso se aumento la pressione all'uscita di un tubo aumento anche il passaggio dell'aria (nella medesima unità di tempo). Mi puoi spiegare i principi dell'effetto venturi?...

Per quanto riguarda la turbina maggiorata...le perdite saranno le stesse identiche perchè NON è determinato dal turbo ma dal volume dell'intercooler. Se quello che dici è vero...allora se monto una T66 la turbina non si muove per l'intercooler???? Probabilmente NON si muove perchè i gas di scarico non hanno sufficiente energia da riempire la chiocciola di scarico e scaricarla sulla girante NON per la perdita di intercooler.

Ti porto un esempio: su una Delta che abbiamo fatto con Umberto abbiamo installato una GT35R con intercooler maggiorato da oltre 8 litri...tecnicamente non avrebbe dovuto esserci un differenziale enorme...inceve c'era 0.2bar solamente (verificato con la strumentazione in sala prova motori). Puoi spiegarmelo?

visto che avevi chiamato in causa un'altro santone...c'ho messo anche Malgioglio...tanto per fare un bel maccherone

Per il delta....hehehehe hai ragione...mi sono confuso...visto che devo rispondere a molte mail...forse la roba che mi hanno dato non è molto buona Hai qualche altra droga strana da indicarmi?

Ciao

Dodo

 

lasciamo perdere

tu vivi in un trip perdutamente astratto dalla realtà

Fabio

 

vivrò in un mondo antratto ma con Umberto e Angelo...siamo detentori del record italiano sui 400 metri (fatto questa settimana) di 9.423sec a 257km/h di uscita con un Delta da 960cv e 124 kg di coppia.

Questi sono fatti...e, a breve, verranno messi i video su youtube!

...questa è realtà VERA! :wink:

Ciao

 

Ciao, per quanto riguarda lo sbloccamento della geometria variabile cosa intendi?....il blocco è causato, spesso, dalla fuliggine che si deposita sull aparti mobili limitando molto il movimento del sistema. Alcune volte...può bastare un percorso fatto ad andatura elevata per ripulirlo e ristabilire il corretto movimento MA è solo una opzione...e solamente se lo sporco non ha compromesso irrimediabilmente la mobilità delle palette.

Visto il chilometraggio basterà solamente dare una bella pulitina alla geometria varibiale e potrebbe resistere ancora diversi km.

La vita media delle turbine dipenda da molti fattori...vediamo di riassumerli di seguito:

• il piede del guidatore
  
• se si esegue il coolup ed il cooldown (e se lo si esegue in maniera corretta)
  
• se dopo una tirata si esegue un percorso ad andatura moderata permettendo alla turbina di raffreddarsi meglio (soprattutto sulle BMW che le posizionano laterlamente...)
  
• cambio olio ogni 15.000km
  
• utilizzo di olio SERIO
  
• montaggio di filtri sportivi in cotone e non in carta
  
• eliminazione del precatalizzatore e montaggio di un cat 200celle (o eliminazione dello stesso)
  
• evitare sollecitazioni elevate per molto tempo (leggasi in autostrada)
  
• eseguire un bel trattamento al teflon (o con altro tipo di additivo) nel motore
  
• evitare che si formino, nel ritorno dell'olio, pieghe dannose al libero fluire dell'olio
  
• eliminazione del recupero vapori olio
  
• evitare pressioni del turbo elevate (se si ese dal range di massimo rendimento della turbina...si rischia di cadere nella zona di blocco sonico...causando SOLO un'innalzamento delle temperature senza ottenere cavalli)
  
• utilizzare l'additivo per la pulizia del motore ogni 5/60.000km
  

...diciamo che sono alcuni consigli...inoltre bisogna sempre fare i conti se si è mappato la macchina (COME si è mapapta la macchina) e le modifiche che sono state apportate...etc...

INDICATIVAMENTE le turbine hanno una vita media che varia dai 40.000 (limite consigliato dalla VW per quelle montate sulle 1.9 tdi 150cv) fino a 100-120.000km. Ovviamente varia molto in base a come si usa (e si tratta) la macchina.

Non fatevi ingannare dal kilometraggio...le turbine potrebbe aver iniziato a girare di meno...ma non ve ne siete accorti perchè la guidate tutti i giorni e spesso l'abbassamento di prestazioni avviene in maneira lenta...senza che ve ne possiate accorgere.

Comunque ci sono sempre alcune verifiche da eseguire di tanto in tanto: se l'alberino a gioco, se c'è presenza o meno di olio nello scarico, il consumo d'olio, se l'asta della wastegate si muove quando accendete la macchina, etc...diciamo alcuni controlli di routine.

Ciao

Dodo

 

una semplice turbina a geom fissa che è costantemente ivestita da fuliggine nera provocata dal diesel (anche se son stock le auto e non rimappate comunque le turbine le trovi sporche nere nere), che differenza di vita c'è nel girare a 1.8bar costanti fino a limitatore e 2.0bar per esempio?

ogni decimo di bar di quanto aumentano le EGT indicativamente con uno scarico provvisto solo di prekat e il resto libero (come erano le €2 se non erro)?

 

Ciao Dodo, ieri ho passato il dito allo scarico finale , risultato molta fuliggine ma nessuna traccia di olio,è normale che nel tubo che viene dal intercooler e si allaccia al egr vi è presenza di olio?Cmq se la garanzia dell'usato che ho me la fa passare la sostituisco altrimenti vado di rigenerata.

 

CERTAMENTE

Dodo confonde la pressione statica con quella dinamica, che dipende dlal densità del fluido, dalla velocità del fluido e dalla sezione di passaggio del fluido, se volgiamo mettere i puntini sulle i , dipende anche dalla rugosità superficiale del condotto, dalla sua temperatura eccetera

perfetto, oggettivo, incontestabile e dimostrabile matematicamente

:wink:

dipende da tante cose, ma la vita della turbina -almeno in sede di progetto- deve coincidere con quella del motore, quindi 300milakm

se usata male, può durare anche 30mila, ovvio...

se difettosa o montata male , anche 50km

Fabio

 

ma per cortesia...



al massimo queste possono essere CONcause

la mia precedente Garret con 400mila (non meno della metà in autostrada oserei dire senza risparmio) allora non era battezzata o era ignorante e non sapeva che doveva morire presto?

e l'attuale Garret con quasi 200mila, a +0.15bar è una zombie senza saperlo?

e il BMW con 310mila quasi tutti autostrada è morta e risorta al terzo giorno = terzo centinaio di migliaio di km?

il fatto dell'olio ogni 15mila è quanto più ridicolo possa esserci, insieme alle pieghe (il tubo è in acciaio, in posizione AMPIAMENTE protetta), il teflon sulla turbina (alberino) non ci fa proprio nulla in quanto si volatizza, e la turbina è fatta per essere utilizzata (certo, nei parametri normalmente previsti), non come soprammobile

dai ragazzi, dai...



certo che se pretendiamo che una turbina portata a +.50bar e lubrificata con olio di chissà quale discount debba durare 300mila km senza regimazione e portata a tavoletta in pista o sul viale in costruzione ancora interdetto al traffico per fare "gli spari" ..beh..beh..beh...

Fabio

 

interessante riflessione

non esiste una regola universale, occorre considerare ogni turbina per ogni impianto di scarico ed aspirazione

sino a quando la turbina lavora nelle condizioni previste, la durata e l'affidabilità non vengono compromesse

tenendo presente che la portata cresce ESPONENZIALMENTE con il numero di giri, alzando la pressione di 0.25bar arrivi quasi ad incrementere del 40-45% la portata aria. per alcuni modelli potresti essere già ampiamente a rischio certo di rottura

per le EGT dipende dalla curva di mandata nafta e anticipo in funzione della portata aria e numero di giri, uno dei problemi di protezione delle centraline BMW :wink:

Fabio

 

le sporadiche mancanze non possono essere causate da malfunzionamento della turbina, al massimo, se geometria variabile, del dispositivo di comando

i pulitori del circuito di aspirazione sono sicuramente utili ma vanno usati con una certa cautela

il doppio cambio olio è assolutamente INUTILE, mentre l'EDGE ...a me non convince affatto. provato senza alcuna soddisfazione su diversi veicoli.

cambiato recentemente sulla mia 530D con il Rothen ora il motore canta una meraviglia, e ti assicuro che ci rimarrà per 40mila km come tutte le altre diesel mie e dei miei amici

i protettivi motore (addittivi olio) nella turbina si volatizzano all'istante principalmente per la temperatura presente, e se rimane qualcosa viene letteralmente frantumato dalla velocità con cui l'olio trafila attraverso il ridottissimo accoppiamento (mediamente 2millesimi di mm)

puoi non condividere, per carità, ma è solo perchè non hai visto un motore aperto cui è stato cambiato l'olio decine di volte a confronto dello stesso motore usato nelle stesse condizioni con 1/4 di sostituzioni olio

:wink:

Fabio che ha ripetuto -da privato- qualche esperimento pubblicato anche da 4R

 

Ciao, per quanto riguarda le turbine a gometria fissa faccio una poccola/grande premessa: resistono molto di più rispetto alle geometria variabile e possono reggere pressioni di esercizio maggiori.

Per quanto riguarda l'aumento della temperatura dei gas di scarico dipende da:

• diametro dello scarico
  
• presenza o meno del catalizzatore
  
• utilizzo del filtro a pannello o di un airbox in carbonio (o simile)
  
• dagli anticipi utilizzati in mappatura
  
• se è stato sotituito o meno l'intercooler con uno maggiorato
  
• dove cade, nel grafico di isorendimento, l'intersezione tra portata d'aria e pressione assoluta
  

Ogni motore risponde differentemente all'aumento della pressione (a parità di tutto) in base alla tecnologia utilizzata. Un dato puremanete indicativo potrebbe essere quello di un innalzamanto di circa 30-50°C.

Una cosa importantissima è vedere se la turbina va o meno in blocco sonico. Per la resistenza...è un discorso ANCHE di fortuna.

TI faccio un esempio semplicissimo: ho un Doblò con una turbina modificata che gira fino a 2.4bar in 5°. Il collettore di scarico è scuro MA NON viola = le temperature sono sempre rimaste nella media. La preparazione prosegue con: airbox in carbonio, collettori di scarico e scarico completo da 60mm...oltre ad altre piccole modifiche sull'aspirazione. Tutto questo mi ha portato a girare alto di pressione senza compromettere l'affidabilità (ho rotto la prima turbina, che girava sempre alla stessa pressione ma era più piccola, dopo 40.000km di intenso lavoro).

Ciao