Turbina maggiorata su bmw 118d 122cv

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se li metti sotto alla m3 decollaa /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Posto che si chiamano airscopes, vi inviterei a riflettere sulla seguente questione:

- dove è posizionata la scatola filtro originale?

- dove viene prelevata l'aria di aspirazione?

- dove è posizionato il debimetro?

- il vostro motore è sovralimentato?

- come viene controllata la geometria della vostra VNT?

- come viene effettuato il controllo della pressione in aspirazione?

Non voglio darvi risposte, ma solo invitarvi a riflettere sulla reale utilità ed efficacia di un airscope.

 

Dai Beppe dicci la tua , , anche se credo la pensiamo uguale.

 

Premetto che non volevo assolutamente rendermi antipatico, se è sembrato così chiedo venia.

L'aria in aspirazione viene prelevata dai due reni frontali e convogliata attraverso un apposito convogliatore d'aria, che si vede in questa immagine:



Una volta passata attraverso il filtro aria, passa successivamente per il debimetro ed infine arriva sul collettore di aspirazione.

Fermiamoci un atttimo sulla lettura della massa aria in aspirazione sul debimetro. Ipotizzado che, realmente, l'airscope riesca a fornire una sorta di sovralimentazione dinamica, il debimetro, teoricamente, si troverebbe a leggere una quantità di massa aria superiore e di conseguenza darebbe input, alla ecu, di comandare un iniezione maggiore.

Cosa succede però su un motore sovralimentato a gasolio (ed è fondamentale fare questa distinzione, in quanto il motore benzina funziona diversamente).

Il motore turbodiesel basa la regolazione dei tempi di iniezione di carburante lavorando principalmente sui seguenti parametri:

- sensore MAF (mass air flow, cioè debimetro)

- sensore MAP (mass air pressure, sensore di pressione posto sul collettore di aspirazione)

In realtà, intervengono anche altri parametri fondamentali tra cui:

- carico motore

- temperatura carburante

- % apertura farfalla

Ma sono comunque strettamente correlati e comandati dai primi due sensori per cui, per ora, possiamo un attimo metterli da parte e tornare ad un passo indietro.

Abbiamo detto ed ipotizzato che, tramite il sensore MAF, la centralina rilevi teoricamente una maggiore quantità di massa aria.

Ora entra in funzione la ECU, con il controllo incrociato con il sensore MAF.

Sono presenti, in centralina, una serie di curve di pressione obiettivo che servono all'elettronica per comandare correttamente l'attuatore della geometria variabile per cui il sensore MAP comanderà automaticamente l'apertura o chiusura della VNT (geometria variabile del turbo) o wastegate, nel caso di turbocompressori a geometria fissa in modo da rispettare sempre il corretto valore di pressione obiettivo.

Viene quindi fuori che il sensore MAF, che ha letto una quantità di massa aria maggiore rispetto alla configurazione stock, ha comandato alla centralina una maggiore quantità di carburante.

Viene quindi fuori che, il sensore MAP, ha controllato l'elettronica unicamente sulla pressione assoluta, quindi senza apportare alcuna correzione.

Se ora teniamo conto della lunghezza del percorso dell'aria tra l'airscope ed il filtro aria, del fatto che lo stesso elemento filtrante costituisce un tappo (non siamo in presenza di un aspirazione diretta), pertanto una "perdita" di pressione e di velocità di flusso di aria, del fatto che l'elettronica comunque apporta delle correzioni veramente minime al variare della massa aria in aspirazione, quale guadagno pensate di ottenere adottando l'airscope?

Tanto per dirne una, è sicuramente più efficace mettere un filtro a pannello in luogo del classico filtro in cotone/spugna/carta che sia.

Sulle moto, dove il sistema RAM di immissione dell'aria è studiato in modo da fornire una reale sovralimentazione dinamica (a velocità superiori ai 200 km/h, a detta del costruttore) fino a circa 0.3 bar a 300 km/h!, si ha un guadagno di potenza ad elevato regime quantificabile in circa un 5% di potenza.

Sul nostro motore sovralimentato, invece, la pressione in aspirazione è gestita elettronicamente dal sensore MAP (e sul collettore di aspirazione abbiamo, nel caso del 118d, una pressione di 1.2 bar circa) per cui otterremo solo una piccola variazione data dalla miscela più ricca di carburante (maggiore massa aria letta dal sensore MAF) con un incremento di potenza che si misurerà nell'ordine dello 0.x %

Detto questo, l'incremento in linea teorica c'è. In pratica, trascurabile.

La maggiore prontezza non la commento, mi è davvero difficile credere a ciò.

Per cui, per mio modesto parere, risparmiatevi i soldi dell'airscope ed investiteli in qualcosa di più prolifico.

 

da circa due mesi ho montato il turbo maggiorato del 120d 163 cv senza nessun problema ,non ho mappato subito per far rodare per bene il turbo nuovo . Prossimamente dovro' mappare anche se ancora non so' da chi visto che di ciarlatani ce ne sono a bizzeffe !

 

ma hai notato già delle migliorie? turbolag o che altro? opinioni?

 

per adesso nessuna miglioria forse è un po' più corposa ai medi , nessun turbolag consumi identici . Modifica consigliata

 

proverò a fare questo più rimappa per avvicinarla un pò alla 120d senza esagerare ;-)

 

mappa piu' turbo sei sopra alla 120 d stock e neanche di poco .

 

Confermo, con una buona mappatura ci si avvicina ai 200cv con questo upgrade.

 

il punto è trovare ad un buon prezzo il turbo... o meglio trovare chi te lo cede senza volere il tuo indietro...

 

il mio è nuovo preso alla saito 1100 €

 

ce l'ho io!!!

 

Ma è bravo? Già l'altro mi ha fatto saltare 3 centraline un mese di attesa!

 

è uno dei nostri...fin ora tutti son contenti!!!!

 

Dai spiegami meglio anche in pvt